quinta-feira, 22 de maio de 2014

Momento nostalgia: Opel Corsa B GSi 16V

Um dos pocket-rockets mais carismáticos da década de '90, e até hoje conta com muitos apreciadores, o Opel Corsa GSi chegou a ter uma versão brasileira comercializada como Chevrolet entre os anos de '95 e '96 mas, ao contrário das versões mais modestas do Corsa, teve apenas 2500 exemplares produzidos no Brasil. Chama a atenção não apenas pelo desempenho, mas também pelo acabamento diferenciado, desde os spoilers e o aerofólio traseiro até o teto solar de acionamento manual.
O motor usado nessa versão era o X16XE, já um Ecotec ao contrário do Powertech usado nas outras versões do Corsa brasileiro e argentino com motor 1.6L de 16 válvulas, tendo como principais diferenças o cabeçote de alumínio, pistões forjados e com formato diferenciado que gerava mais compressão, além da válvula EGR (que redirecionava parte do fluxo dos gases de escape novamente para a admissão) e de uma bomba de ar que aumentava a oxigenação dos gases de escape (teoricamente para aumentar a eficiência do catalisador). Com potência de 108 cv a 6200 RPM e torque de 14,8 kgf.m a 4000 RPM, acelerava de 0 a 100 km/h em 11 segundos e chegava a uma velocidade máxima de 195,2 km/h.

segunda-feira, 12 de maio de 2014

Uma reflexão sobre veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca

Notável como um dos carros "populares" mais marcantes do Século XX, o clássico Volkswagen Sedan Typ1 ("Fusca" no Brasil ou "Carocha" em Portugal) já tinha originalmente uma razoável capacidade de incursão por terrenos não-pavimentados que se mostrava particularmente útil em zonas rurais do interior da Alemanha, favorecido pela configuração de motor e tração traseiros. Tamanha era a aptidão do Fusca a cenários off-road que, após ter servido como base para o Kubelwagen da II Guerra Mundial, também passou a despertar algum interesse no mercado civil, e assim surgiram os "baja bugs" originalmente destinados ao uso em competições nos desertos da Baja California mas atualmente populares também no off-road recreacional numa ampla variedade de terrenos.
Embora um veículo que na essência segue basicamente como um Fusca modificado possa inicialmente não inspirar todo aquele imaginário constantemente associado a utilitários com tração nas 4 rodas, principalmente ao Jeep norte-americano, convém não subestimar...
O glorioso Jeep Willys MB foi um projeto até certo ponto elaborado de forma emergencial, e isso acabou se refletindo no desempenho. O peso em ordem de marcha na faixa de 1100kg pode não impressionar, mas já ultrapassou um limite de 725kg inicialmente previsto. O sistema de tração nas 4 rodas, embora tenha seus inegáveis méritos no tocante à mobilidade em terrenos severos, além de influir no peso, agregava mais atritos internos diminuindo a eficiência do conjunto de transmissão. Mesmo que na época não houvesse toda a pressão por metas de redução de emissões, um consumo de combustível mais contido traria vantagens bastante desejáveis ao processo logístico de suprimentos de combate...

A suspensão por eixos rígidos com feixes de molas semi-elípticas e os assentos com uma ergonomia precária do Willys passaram a ser alvo de críticas nas aplicações civis depois da guerra, provocando um desgaste físico mais intenso dos operadores, e nesse contexto o layout do Fusca com suspensão independente nas 4 rodas por barras de torção na frente e semi-eixos oscilantes com molas helicoidais atrás trazia uma notável melhoria no conforto. Cabe salientar ainda que um Fusca normal costuma pesar em torno de 800kg, num baja é possível até aliviar um pouco devido ao vasto uso de peças em fibra de vidro. Com referência ao impacto ambiental do uso de veículos motorizados em incursões fora-de-estrada, um aspecto interessante a se destacar é a menor compactação do solo proporcionada pelo peso mais contido num baja em comparação a um utilitário de concepção mecânica mais pesada...

No mercado brasileiro tiveram bastante sucesso os Gurgel série Xavante, como o X-12, introduzidos na década de '70 quando as opções eram bem mais limitadas, e os poucos 4X4 disponíveis regularmente eram o Jeep Willys já produzido pela Ford e o Toyota Bandeirante. Se parecia muito pretensioso tentar disputar mercado com tais modelos usando apenas o austero conjunto mecânico da Volkswagen, os pequenos Gurgel tinham como vantagens a leveza e a ergonomia, contando até mesmo com assentos anatômicos co-projetados por um ortopedista. Para a Ford seria necessário produzir o Jeep num volume mensal mínimo de 300 unidades para garantir a rentabilidade dessa operação, mas num dado momento a competição com o Gurgel, mais econômico e de fácil manutenção, levou a Ford a desistir do Jeep no Brasil em '83.
Ainda que a tração nas 4 rodas pudesse fazer falta ao Gurgel em alguns momentos mais extremos, um guincho mecânico com 25 metros de cabo (opcional) e um sistema de frenagem seletiva das rodas traseiras (anunciado como Selectraction) destinado a emular o efeito de um diferencial blocante ao transferir manualmente uma maior proporção do torque para a roda traseira que estivesse em contato com uma porção mais firme do terreno já se mostravam providenciais na maior parte das situações enfrentadas pelos off-roaders brasileiros tanto a trabalho quanto no lazer.

Vale recordar que a concepção básica da série Xavante durou até '95 nos últimos momentos da Gurgel Motores S.A. com o modelo Tocantins, já enfrentando a concorrência de utilitários com tração nas 4 rodas de concepção mais moderna como o Suzuki Vitara.

Outro tipo de veículo off-road baseado no Fusca que também conquistou uma vasta legião de entusiastas são as chamadas "gaiolas", caracterizadas pela estrutura tubular e cabine normalmente mais aberta. Embora muitas acabem recorrendo a outros motores que não o tradicional "boxer" refrigerado a ar, permanecem o motor e tração traseiros. Originalmente desenvolvidas por surfistas californianos para ir à praia, atualmente são mais populares até mesmo em trilhas pesadas, onde a agilidade proporcionada pelo peso até mais contido que num Fusca se mostra favorável à transposição dos obstáculos. Porém, devido ao custo e à burocracia para regularizar um veículo de fabricação artesanal, é um tanto incomum se deparar com uma "gaiola" em ambiente urbano, portanto isso acaba fazendo com que não tenham tanto apelo junto ao grande público, que tende a dar preferência a veículos que não tenham o uso tão restrito.

De um modo geral, por mais que atualmente sejam um tanto subestimados, é importante frisar que os veículos off-road baseados no layout mecânico do Fusca costumam apresentar capacidades de incursão mais dignas que as de muitos soft-roaders baseados em carros "populares" mais modernos, além da relação custo/benefício favorável mesmo diante de concorrentes que de algum modo possam ser reputados tecnicamente superiores como não deixa de ser o caso do Jeep (considerando também reinterpretações do velho Willys como o atual Wrangler)...

sábado, 10 de maio de 2014

Aviso de utilidade pública: cinto de segurança

Mesmo a "brincadeira" retratada no vídeo acima sendo de extremo mau-gosto, não deixa de ser útil para alertar da importância do uso do cinto de segurança, além de, no caso de caminhões com cabine avançada, sempre assegurar-se de que o mecanismo de basculamento está devidamente travado, principalmente em modelos mais antigos que não tenham algum bloqueador de arranque em caso de destravamento da cabine.

Uma figura bastante conhecida no cenário dieselhead é o Diesel Dave, que nesse vídeo promove uma pegadinha com um guincheiro, anteriormente alvo de outra "brincadeira" de gosto duvidoso ao levar uma baforada de escapamento de uma pick-up com alto teor de material particulado enquanto estava num ambiente confinado e com pouca ventilação.

Dessa vez, após um cúmplice destravar a cabine enquanto o guincheiro estava distraído, lá foram o Diesel Dave e mais alguns participantes partirem para cima do sujeito com armas de paintball, que ao retornar às pressas para o caminhão nem havia atentado sequer ao uso do cinto de segurança. Logo em seguida, mais dois fanfarrões entravam em ação para forçar o motorista a frear o caminhão subitamente de modo que a cabine basculasse, e nisso o motorista acaba sendo projetado em direção ao parabrisa, que só não se rompeu todo por ser do tipo laminado.

Fosse num caminhão ainda mais antigo, de quando se permitia o uso de vidros comuns em aplicações automotivas ao invés dos vidros de segurança atualmente exigidos (obrigatoriamente laminado no parabrisa, temperado permitido nos demais) haveria ainda o perigo de algum estilhaço dilacerar alguma veia importante ou vazar um olho do condutor. Fora isso, dependendo de como tivesse caído, poderia até ter alguma lesão cervical...

Mau-gosto à parte, é um vídeo recomendado a todos aqueles que eventualmente ainda negligenciem o uso do cinto de segurança.

segunda-feira, 5 de maio de 2014

Ford Escort e Toyota Hilux de 1a geração

Quem vai gostar desses "rasga-trapos" que eu vi em Santana do Livramento, na fronteira com o Uruguai, é o Kiko Molinari, do blog Carros Raros BR, afinal não é todo dia que se vê um exemplar das primeiras gerações do Ford Escort e da Toyota Hilux em território brasileiro.

Sob um olhar mais desatento, o Escort de 1a geração produzido entre '68 e '76 poderia ser facilmente confundido com um Ford Corcel I brasileiro, embora seja um pouco menor e tenha algumas diferenças no layout mecânico. A carroceria monobloco e a tração traseira por eixo rígido contrastam com o semi-monobloco e a tração dianteira com juntas homocinéticas usados no Corcel, que reaproveitava o layout mecânico originalmente desenvolvido para o Renault 12 que ia ser produzido no Brasil sob licença pela Willys Overland. Convém destacar, no entanto, que o Corcel I não foi tão popular em mercados de exportação nem mesmo em outros países da América do Sul, apesar do Corcel II ter sido oferecido também no Uruguai, Chile e Venezuela, já quando o Escort também havia passado para uma 2a geração. O motor do Escort das fotos era da série Kent com cabeçote Crossflow, conceitualmente semelhante aos HCS e Endura-E que equiparam a 3a e a 4a geração do Ford Fiesta, e o câmbio manual de 4 marchas (com opção por um automático de 3 marchas). Em função da octanagem mais limitada da gasolina nos países sudacas sul-americanos, o mais provável é que fosse usada a versão de 1.3L desse motor, enquanto opções entre 0.94L e 1.1L fossem oferecidas na Europa, Ásia (incluindo Israel, onde só foram usados os menores motores) e África.

Quem vê a opulência da atual geração da isca para pescar piranha Toyota Hilux certamente se surpreenderia com o começo mais modesto. Feita entre '68 e '72, tinha um câmbio manual de 4 marchas e tração traseira como única opção, e motor 2R de 1.5L e 77cv a gasolina, substituído em '71 pelo 12R de 1.6L e 90cv. Opções hoje muito populares no segmento como cabine dupla, tração 4X4 e motores a diesel nem sequer estavam disponíveis. Cabe destacar que o exemplar das fotos, flagrado no exato momento em que cruzava a fronteira vindo de Rivera para Livramento, estava levemente descaracterizado com lanternas traseiras de Ford Pampa e um retrovisor externo de plástico montado na porta do motorista, mas ainda preserva os elegantes retrovisores cromados montados nos para-lamas dianteiros como era o padrão no Japão à época.

Ambos estavam com placas uruguaias, e num estado de conservação até muito bom para daily-drivers com mais de 40 anos de fabricação...

sábado, 3 de maio de 2014

Triciclo de cabine fechada: uma boa solução de transporte urbano leve

Embora o povão brasileiro ainda considere os triciclos mais como uma mera excentricidade que como uma alternativa racional para atender a diversas demandas, o Uruguai tem uma participação cada vez mais expressiva desse tipo de veículo no mercado local, e já se vê por lá até alguns modelos com cabine fechada. No caso do exemplar retratado nesssa fotos, de tamanho próximo ao das pick-ups subcompactas chinesas, equipado com motor monocilíndrico de 200cc de refrigeração líquida e capaz de alcançar uma velocidade máxima em torno de 60km/h e médias de consumo na faixa dos 25km/l, a cabine conta ainda com acomodação para um passageiro, e comandos em padrão automotivo com volante ao invés do guidon normalmente usado nos triciclos de cockpit aberto. Convém salientar, ainda, que a segurança também é favorecida, reduzindo o risco de objetos arremessados em direção ao veículo (tanto de forma acidental quanto intencional) atingirem diretamente o motorista e eventualmente acarretarem numa perda de controle do veículo. Além das finalidades comerciais, também acabam ganhando espaço mesmo como meio de transporte particular, servindo como uma alternativa com custos de aquisição e manutenção reduzidos em comparação a um automóvel subcompacto. Além do consumo de combustível mais contido, merecem destaque tanto sob o ponto de vista financeiro quanto ecológico a redução no volume de insumos necessário tanto para a fabricação do veículo quanto das peças de reposição que venha a necessitar durante a vida útil operacional.

quinta-feira, 1 de maio de 2014

Reboque: vale a pena usar?

Há muitas ocasiões em que o bagageiro de um carro compacto pode não ser suficiente, e dispositivos auxiliares como um reboque podem apresentar uma relação custo/benefício favorável em comparação a um utilitário de porte mais avantajado que vá ter um aproveitamento apenas eventual da maior capacidade de carga mas ainda assim tenha maiores custos fixos de manutenção.

Condutores com carteira de habilitação categoria B podem usar reboques com peso bruto total (incluindo a carga) até 3500kg, enquanto entre 3500 e 6000kg já é exigida a categoria C, e acima de 6000kg só com categoria E. Na prática, porém, não é muito comum que um reboque mais simples ultrapasse os 750kg de peso bruto total.
Por não ser considerado um veículo, mas um implemento, um reboque é isento de IPVA e do seguro DPVAT, apesar de ser cobrado o licenciamento anual. A maior inconveniência, ainda que possa ser compensada pelo uso de um veículo com custo operacional reduzido em comparação a um utilitário de porte mais avantajado, é o pagamento de adicional por eixo em estradas pedagiadas.

A simplicidade construtiva faz com que mesmo o custo adicional de pneus, molas, amortecedores (quando aplicável) e material de atrito para os freios ao recorrer a um reboque em conjunto com um carro represente um impacto menos significativo que manter uma caminhonete média, por exemplo.

Apesar de formar um conjunto mais comprido, e manobrar um carro com reboque ser uma arte que nem todos os motoristas dominam, quando o implemento não estiver acoplado preserva-se a manobrabilidade original do veículo.

Vale salientar também que, mesmo com um aumento no consumo de combustível, normalmente mesmo um carro médio-grande tem um layout de transmissão mais leve que o de uma caminhonete média com motorização semelhante, além do melhor coeficiente aerodinâmico, fazendo com que o uso de um reboque permaneça uma opção eficiente, tomando por referência um Vectra e uma S10 de 4 cilindros a gasolina.

Há também aqueles momentos em que, apesar de haver um compartimento de carga aparentemente adequado a determinada aplicação, incluindo pick-ups e outros utilitários, se torne mais prático transportar algum material num reboque de modo a reduzir o risco de danos ao veículo, ou no transporte de animais vivos como naqueles trailers para eqüinos.
Por exemplo, mesmo que uma pick-up full-size tenha uma capacidade de carga que permita o transporte de um cavalo, não vale o risco das ferraduras do animal danificarem o assoalho da carroceria, e num caso desses fica evidente o benefício de se investir num reboque.

Cabem algumas observações no tocante à segurança: um reboque acaba influenciando no desempenho do veículo devido à condição de carga mais severa, além de comprometer a agilidade, portanto pode se fazer necessário um melhor planejamento de itinerários e atenção redobrada em manobras, sobretudo quando o motor e os conjuntos de freios, suspensão e transmissão não sejam dimensionados para um fator de carga mais elevado, como em carros "populares".

Devido ao acréscimo que um reboque traz ao comprimento de um veículo, o uso de espelhos retrovisores externos com maior campo de visão não é exagero. Vale destacar que, independentemente do ano de fabricação, é obrigatória a presença de retrovisores em ambos os lados para que o veículo possa tracionar um reboque em vias públicas.

O acoplamento entre o reboque e o veículo é um ponto que merece atenção especial: além do engate e da conexão ao chicote elétrico, é obrigatório o uso de corrente de segurança. Qualquer engate de boa qualidade tem um gancho específico para passar a corrente.

A conexão elétrica mais comum para sincronizar os sistemas de iluminação do veículo e do reboque é feita por meio do plug de 4 pinos. Quando não estiver em uso, é recomendável manter a capa de proteção para evitar o acúmulo de detritos que possam vir a prejudicar o contato entre os conectores.

Embora os engates com pino fixo permaneçam mais comuns, o sistema com pino removível é mais recomendável, tanto por reduzir o risco de danos à estrutura do veículo em caso de colisão traseira quanto de lesões nas pernas de quem passar distraído por trás do veículo mesmo que esteja estacionado.
Até há alguns desavisados que, embora seja proibido, insistem em instalar apenas o engate fixo sem o plug de 4 pinos devido ao mito de que o acessório protegeria a traseira do veículo em caso de colisão, quando na prática poderia até agravar danos estruturais.

Alguns reboques de maior porte, normalmente a partir de 2 eixos, já costumam trazer um sistema de freio ativo com acionamento independente ao do veículo, podendo recorrer a um atuador elétrico. No entanto, a manutenção desse sistema de freio já é mais complexa que a de modelos mais simples, que usam apenas freio inercial (passivo).

A título de curiosidade, os freios de reboques (acoplados por cambão) e semi-reboques (acoplados com quinta-roda) com PBT acima de 6000kg usados em caminhões pesados são sempre integrados ao sistema original do veículo, por meio de conexões pneumáticas. Também é obrigatório nessas aplicações, além das luzes indicadoras de direção, de freio e lanternas, a luz de ré.

De um modo geral, a versatilidade proporcionada por um reboque, considerando também o custo operacional reduzido, o tornam uma opção bastante adequada.