Caminhões americanos: poderiam ter uma maior presença no Brasil

Considerando a presença dos caminhões americanos em países latinos tão diversos quanto o México e outros mais próximos geograficamente do Brasil, de certa forma pode causar alguma estranheza que o mesmo sucesso não seja replicado no mercado nacional onde marcas como Kenworth e Freightliner não estão presentes oficialmente. O atual estágio de compartilhamento de componentes e tecnologias entre caminhões americanos e europeus, com a Kenworth fazendo parte do mesmo grupo Paccar que também detém as marcas DAF holandesa e Tatra tcheca enquanto a Freightliner atualmente pertence à Daimler assim como a Mercedes-Benz, levaria a crer que uma adaptação das redes de assistência técnica para atender a modelos de concepção mais americanizada não seria tão difícil de implementar, facilitando uma eventual abertura do mercado nacional principalmente nos segmentos de caminhões pesados e extrapesados. A disponibilidade de modelos com cabine avançada como o Kenworth K200 e o Freightliner Argosy, embora já não sejam tão comuns nos Estados Unidos como ainda o são na Austrália e no Chile, já leva a crer que a competitividade ainda estaria assegurada mesmo diante das regulamentações brasileiras que contemplam o comprimento total das combinações entre o cavalo-mecânico e o semi-reboques ao invés de se aterem mais ao comprimento do implemento.

Vale destacar que esse intercâmbio técnico entre os caminhões de origem americana e os europeus já desafia até a antiga preferência pela variedade mais ampla de motores, câmbios e eixos motrizes de fornecedores distintos para os caminhões americanos em contraponto à centralização priorizada pelos europeus. Além de uma eventual facilidade em âmbito logístico de assistência técnica e reposição de peças visando atender a diversos mercados internacionais, o desenvolvimento de sistemas de controle de emissões também se torna mais integrado e se refletindo numa amortização mais rápida dos custos associados a esses projetos que só mesmo uma maior escala de produção é capaz de proporcionar. No caso da Freightliner e da Mercedes-Benz, o mesmo motor OM457 que no Brasil é usado em modelos como o Axor também passou a servir de base para motores de especificação americana que por força de tradição foram renomeados Detroit Diesel mesmo que não sejam mais fornecidos para fabricantes  de caminhões que não fazem parte do grupo Daimler como ocorria com linhas de motores anteriores que obtiveram grande participação em praticamente toda a linha pesada americana. Na prática, por mais que se mantenha uma marca diferente para os motores, às vezes usada também em componentes de transmissão, a antiga flexibilidade tem dado espaço a uma simplificação.

Até já houve uma presença maior de fabricantes americanos no mercado brasileiro de caminhões, com destaque para Chevrolet e Ford que por muito tempo priorizaram as linhas leve e média, o que de certa forma deixaram o caminho livre para modelos de projeto europeu ganharem espaço não só nesses segmentos mas principalmente entre os pesados, com destaque para a Scania que permanece em operação até os dias de hoje no Brasil e a extinta FNM que licenciava tecnologia da Alfa Romeo até ser vendida para a Fiat e aproximar-se mais da OM (Officine Meccaniche) que esteve entre as marcas agrupadas pela Iveco. Embora os custos dos combustíveis em outras épocas parecessem ter um impacto menor, não se pode ignorar que a "dieselização" intensificada à medida que fabricantes mais alinhados tecnologicamente com a Europa também pesou significativamente nessa transição que viria a balizar os rumos que o transporte rodoviário brasileiro tomaria. Naturalmente que as condições das estradas, com mais eixos rodoviários sendo implementados durante o regime militar e integrando localidades que antes dependiam mais de trilhas de tropeiro para romper o isolamento e onde haveria mais dificuldade para trafegar com veículos de maior capacidade de carga, também tiveram um peso significativo nesse contexto. Embora a operação dos fabricantes generalistas americanos favorecesse uma limitação da oferta de caminhões a modelos menores até mesmo para aproveitar componentes mecânicos com a linha de automóveis e não exigir grandes investimentos da rede autorizada para ter a capacidade de atender a modelos mais pesados, na prática nada teria impedido os especializados em caminhões de ter se instalado no Brasil a exemplo do que foi feito no México e em países andinos, deixando uma lacuna que alguns concorrentes europeus não deixaram passar em branco.

Dentre as experiências mais recentes de caminhões americanos no Brasil, a International talvez tenha se equivocado ao replicar a estratégia de priorizar os "bicudos" nos segmentos médios, ao passo que nos cavalos-mecânicos durante a última tentativa de restabelecer a marca no mercado interno houve a consolidação da cabine avançada. Já nos caminhões médios, que são bastante requisitados para uma grande variedade de serviços que incluem aplicações vocacionais e urbanas além da carga geral, não há mais tanta demanda pelos "bicudos" como ainda havia cerca de 20 anos atrás, justamente devido à proporção entre a extensão da área de carga e o comprimento total do veículo. Por mais que se possa alegar que o conforto seja favorecido num "bicudo" devido ao melhor isolamento termoacústico ao redor do compartimento do motor, bem como de uma menor altura de embarque que se reflete numa menor fadiga do operador em rotas porta-a-porta, a busca pela rentabilidade tem prevalecido e levado à preferência pela cabine avançada, que também facilita mais o acondicionamento das cargas visando um melhor aproveitamento de limites de peso por eixo. No tocante à oferta de motorizações, entre os médios já começava a se encaminhar uma concentração, tomando como referência na International o fato de modelos como o antigo 4700 ter usado um motor da própria International no Brasil enquanto o DuraStar recorria a um MWM/MaxxForce lembrando que já faz tempo que a MWM tornou-se uma subsidiária da Navistar, fabricante dos caminhões International.

Seria injusto classificar os caminhões de projeto americano como efetivamente inaptos a enfrentar as condições operacionais do Brasil, a exemplo do que já ocorre numa escala muito maior em outros países com condições de rodagem tão severas quanto as brasileiras como na Austrália e na África do Sul. Até mesmo uma eventual imagem de mais beberrões que concorrentes de origem européia não é realista, levando em consideração que o projeto básico tanto de caminhões quanto de motores Diesel para serviço pesado seguem algumas diretrizes básicas que de certa forma resultam em produtos com muito mais semelhanças do que se poderia inicialmente supor. Enfim, por mais que já não exista uma tradição tão forte dos caminhões americanos no Brasil, não seria errado dizer que por exemplo um International possa ser competitivo diante de um Mercedes-Benz ou um Scania...

Tração elétrica: mais distante de ser uma pá de cal sobre o motor a combustão interna do que poderia parecer

Ao avistar ontem um Tesla Model X pela 1ª vez, naturalmente surgiu aquele impacto inicial causado pelo desenho moderno desse modelo, que a bem da verdade é até visualmente agradável. No entanto, ao contrário de quem deposita esperanças em torno da competitividade que a Tesla inegavelmente agregou à tração elétrica no segmento dos veículos de luxo, há razões para não depositar exageradas esperanças na idéia de que a tração elétrica seja uma "salvação" no tocante à "sustentabilidade". De fato o predomínio das usinas hidrelétricas no fornecimento de eletricidade no Brasil pode parecer um pretexto para uma transição mais rápida do motor de combustão interna para o carro elétrico, mas há outros fatores que podem ainda colocar em xeque a viabilidade técnica dessa hipótese.

Uma disponibilidade relativamente fácil de alguma fonte de energia foi crucial para que a difusão do automóvel como uma opção viável de transporte acontecesse, antecedendo até mesmo a instalação de redes elétricas em algumas localidades mais remotas ou de baixa renda. Até mesmo o Ford Modelo T frequentemente enaltecido pela influência para as origens do "American Way of Life" ao fazer com que o carro familiar se tornasse um sonho acessível à classe média que começava a surgir nos Estados Unidos, só foi um sucesso comercial quando a gasolina ainda era vendida em lata nas farmácias porque também funcionava com querosene, álcool "moonshine" de milho produzido em casa por fazendeiros e com um óleo combustível mais volátil que era muito usado em tratores antigos. E hoje, mesmo que luz elétrica seja considerada um requisito mínimo em qualquer residência, não deixa de ser exagerado relegar o motor a combustão interna ao passado...

Mais recentemente tem ocorrido mundo afora uma caça ás bruxas fazendo do motor a combustão interna de modo geral um bode expiatório, com um impacto maior sobre os veículos dotados de motor Diesel que no Brasil está mais concentrado em aplicações pesadas devido à exigência de uma capacidade de carga nominal igual ou superior a 1000kg, ou mais de 8 passageiros além do motorista, ou tração 4X4 com caixa de transferência de dupla velocidade (a popular "reduzida") mas no exterior recentemente passou a ser alvo de desconfianças quanto à viabilidade em aplicações leves devido ao episódio conhecido como "Dieselgate" e protagonizado pela Volkswagen. Embora no exterior o gás natural vá se consolidando, e no Brasil de vez em quando seja reacendida alguma esperança em torno do etanol, a única certeza é que não tem feito tanto sentido nenhuma movimentação em torno da busca por uma única solução para os dilemas da renovação da matriz energética do transporte. E se por um lado os motores Diesel ainda se mantém firmes como a alternativa mais relevante em modelos mais pesados, a ponto de modelos como a Ford F-4000 nem sequer oferecerem algum motor de ignição por faísca como os que são disponibilizados nos equivalentes americanos e mexicanos, por outro em segmentos leves de entrada como o disputado pelo Volkswagen up! a barreira do custo inicial tem ficado cada vez maior em função do grau de sofisticação crescente de dispositivos de controle de emissões.

O que se pode dizer sem medo de errar é que os veículos híbridos, em especial os plug-in como é o caso de modelos de alguns fabricantes premium que tem recorrido a esse expediente em todas as versões híbridas, são uma realidade já impossível de ignorar. Desde modelos focados à proposta da esportividade como um Porsche Panamera Sport Turismo e-hybrid até um sport-utility full-size como o Volvo XC90 T8, não se pode ignorar que a capacidade de conectá-los à rede elétrica para recarregar as baterias não exclui o uso do motor a gasolina. Desafios que vão desde fatores de ordem técnica como a densidade energética e a durabilidade das baterias entre ciclos de recarga até outros que já não dependem só dos fabricantes de veículos como a geração e transmissão de energia elétrica em grande escala permanecem tornando a tração elétrica pura um tanto limitada no tocante ao atendimento das necessidades de uma parcela do público que não se disponha a adquirir veículos de nicho que tenham uma "especialização" mais exacerbada a ponto de torná-los inconvenientes em algumas situações. Em segmentos mais generalistas, não se pode esquecer que às vezes a simples indisponibilidade de uma garagem coberta exigia soluções técnicas diferenciadas para que veículos de proposta popular. Cabe traçar um paralelo com o Citroën 2CV e o Fusca que se valiam da refrigeração a ar para evitar danos ao sistema de refrigeração e até ao bloco do motor que poderiam ser causados pelo congelamento da água ao mantê-los estacionados ao relento durante o rigoroso inverno europeu antes que aditivos à base de etilenoglicol se tornassem comuns, e lembrando que mesmo na atualidade não são todas as residências que dispõem de uma garagem com fácil acesso a uma tomada que seria necessária para recarregar um veículo elétrico.

Mesmo com uma maior presença de carregadores rápidos em locais abertos ao público como shoppings e até mesmo postos de combustível, além da expansão no uso de fontes alternativas de energia como a fotovoltaica, seria incoerente ignorar que os motores a combustão interna ainda tem alguma importância no contexto do fechamento do ciclo do carbono. Tomando como exemplo a Fiat Strada, atualmente vendida no Brasil apenas em versões flex a gasolina e etanol mas que no exterior tem tanto versões só a gasolina quanto turbodiesel, já se torna relevante a possibilidade de usar o biogás/biometano tendo em vista que o não-uso de motores a combustão interna não viria a inibir a formação desse gás durante a decomposição da matéria orgânica em depósitos de lixo e estações de tratamento de esgoto, e que possui uma meia-vida na atmosfera mais longa que a do dióxido de carbono (CO² - "gás carbônico") pós-combustão que diga-se de passagem é essencial ao metabolismo vegetal. Lembrando ainda que alguns cultivares com potencial energético também são muito úteis para a fixação do nitrogênio no solo, até mesmo a formação dos óxidos de nitrogênio que ocorre num processo de combustão em condições reais (diferentes daquelas reações simplificadas ao extremo que se calculava nas aulas de química do ensino médio que resultavam só em CO² e água) pode ter os alegados efeitos nocivos compensados de forma absolutamente natural e promovendo a estabilização biológica.

Há de se considerar também o desenvolvimento agropecuário, com um potencial ainda subestimado para suprir em parte as necessidades energéticas do país principalmente em usos veiculares e também no maquinário agrícola e outros recursos técnicos. A experiência do etanol já amplamente difundido na aviação agrícola muito usada em lavouras como a do arroz por evitar a compactação do solo que seria causada pela aplicação de agroquímicos por outros meios, bem como uma eventual expansão do uso de tratores movidos a combustíveis gasosos hoje mais populares em áreas industriais e outros fins alheios à agricultura, são indícios de que a auto-suficiência energética do produtor rural que fascinava Rudolf Diesel após o sucesso da operação de protótipos de motores do ciclo Diesel com óleo de amendoim continua sendo uma meta realista. E por mais que o etanol hoje esteja desacreditado pelo público generalista mesmo com a presença maciça dos automóveis flex, talvez mais em função da dependência exacerbada pela cana de açúcar como matéria-prima mesmo que o etanol esteja aos poucos ganhando espaço principalmente no Centro-Oeste e possa também recorrer a muitas outras alternativas que incluem até o bagaço de uva que sobra da produção de vinhos, ainda é mais fácil de implementar para uso aeronáutico enquanto o biogás/biometano permaneceria mais relevante como uma opção para tratores e equipamentos estacionários como grupos geradores.

Ainda é predominante em grupos geradores de maior capacidade o uso do óleo diesel, não apenas em função da maior economia de combustível como da portabilidade, tendo em vista que mesmo com as variações na qualidade teria um suprimento relativamente fácil em diferentes regiões nas quais venha a ser requerido o uso desses dispositivos. Tanto durante emergências quanto para atender a eventuais incrementos momentâneos no consumo de eletricidade em eventos ou reduzir os custos com energia nos horários de pico e alterações das "bandeiras tarifárias", outro aspecto a se considerar que poderia beneficiar o setor agropecuário seria a possibilidade de usar biodiesel ou até mesmo óleos vegetais brutos diretamente como combustível. A operação contínua em velocidade constante por períodos longos viabiliza um aquecimento do óleo vegetal para reduzir a viscosidade e facilitar a combustão completa mesmo que se use um motor de injeção direta para acionar o dínamo/magneto, e até mesmo a defasagem das regulamentações de emissões comparadas ao segmento automotivo viria a facilitar o recurso aos óleos vegetais. Há de se lembrar também que ao menos em 2015 chegou a haver na Bahia uma queda na produção de feijão em rotação de cultura com o algodão em função dos custos da energia elétrica que se faria necessária para acionar pivôs de irrigação, e a bem da verdade teria feito algum sentido eventualmente usar óleo de semente de algodão para acionar geradores...

Mesmo que um motor Diesel como os usados em veículos utilitários e equipamentos estacionários pareça inicialmente mais "sujo" ao não incorporar as atuais gerações de dispositivos de controle de emissões, a possibilidade de recorrer a combustíveis alternativos já proporciona uma compensação, e ainda oferece uma perspectiva de aproveitar fontes de energia disponíveis localmente e assim atenuar o footprint ambiental da logística de combustíveis. Há de se levar em conta também uma eventual instabilidade na geração e distribuição de energia elétrica, que pode ser fortemente dependente das condições meteorológicas no caso das hidrelétricas brasileiras ou ter um restabelecimento mais lento da produção no caso das termelétricas a carvão muito usadas em países como a China, de modo que um motor de combustão interna permanece desejável sob o ponto de vista prático por ter uma partida mais imediata quando requerido, atendendo bem tanto a um gerador de backup para uso estacionário quanto a um automóvel híbrido plug-in como o BMW i8 ou o Porsche Panamera Sport Turismo e-hybrid, lembrando que em proporção à autonomia resultante ainda é mais rápido abastecer um tanque de combustível do que recarregar uma bateria na tomada (inclusive nos "supercarregadores" mais frequentemente instalados em pontos tidos como estratégicos).

Não se pode negar que a eletricidade parece ser uma solução fácil em função da maior capilaridade em comparação a combustíveis que requeiram armazenamento em condições específicas para garantir a segurança, mas está longe de ser "à prova de burro" e não dispensa alguns cuidados no manuseio de equipamentos e instalações. Fatores de ordem prática como a limitação na autonomia em veículos são outro empecilho, de modo que até um modelo puramente elétrico com apelo mais generalista como o BYD e6 chinês ainda fica longe de ser efetivamente apto a servir como o único veículo à disposição de um núcleo familiar por exemplo. Enfim, por mais que se criem expectativas um tanto exageradas, não é tão justo apontar a tração elétrica como uma pá de cal sobre o motor a combustão interna.

Honda CG 125: fim de uma era

Uma moto que foi líder de vendas no mercado brasileiro por boa parte do período que esteve em produção, a Honda CG 125 deixou de ser produzida na última quinta-feira (31/01/2019). Mantida em linha mesmo depois que versões inicialmente 150 a partir de 2004 e a atual 160 lançada em 2015 vieram sempre com comando de válvulas no cabeçote, característica que só viria a ser incorporada à 125 a partir de 2009, a antiga campeã de vendas já havia se tornado apenas uma sombra do sucesso anterior, com volume de vendas que se mantinha em pouco mais de 10% do atualmente alcançado pela 160. Nos últimos anos, vinha sendo oferecida só em versões básicas Fan e Cargo, e mesmo com injeção eletrônica desde 2014 já não tinha partida elétrica e freio dianteiro a disco nem como opcionais.

Com uma popularidade e importância para a motorização brasileira facilmente comparáveis à do Fusca, a Honda CG 125 se destacava pela proposta utilitária aliada a um baixo custo de manutenção desde a época que ainda usava motor com comando de válvulas no bloco. Tornou-se um importante aliado tanto para a mobilidade urbana quanto pela economia, com destaque para a versão Cargo que foi criada justamente para tentar atender melhor aos motoboys tanto autônomos quanto agregados a empresas. Apesar da Cargo acabar sendo preterida principalmente no varejo em função do valor de revenda menor, e de modelos mais antigos dessa versão terem sido usados à exaustão, a presença de alguns exemplares mais antigos ainda em efetiva operação atesta a tradição de durabilidade iniciada com o motor "varetado" que foi essencial para firmar a Honda como líder de mercado desde a época em que a principal concorrente Yamaha preferia apostar nos motores 2-tempos.

A justificativa alegada para o fim da produção da CG 125 é a obrigatoriedade do uso de sistemas de freio CBS ou ABS nas motos 0km a partir de 2019, mas na prática não chega a fazer tanto sentido. Se por um lado a 125 usava freios a tambor em ambas as rodas, a versão 160 Start ainda também recorre a esse mesmo expediente mesmo já tendo incorporado o sistema CBS denominado CombiBrake pela Honda, o que pressupõe uma facilidade em adaptar o mesmo conjunto nas duas faixas de cilindrada. No fim das contas, outro fator que deve ter pesado até mais para a descontinuação da 125 é a maior demanda pela comodidade da partida elétrica, além da falta de um sistema de habilitação para motos escalonado por faixas de cilindrada e potência que pudesse justificar uma oferta de versões com mais equipamentos de conforto e segurança, de modo que agora cabe às versões 160 levar adiante a fama da CG no mercado brasileiro.

5 motivos para ser incoerente usar a cilindrada como parâmetro para definir um carro como "popular"

Uma característica que infelizmente o Brasil copiou da Europa, a cobrança de imposto tomando por referência a cilindrada de um automóvel acabou gerando algumas distorções que acabam dificultando o acesso do consumidor a um veículo que possa efetivamente satisfazer ao menos a maior parte das necessidades do núcleo familiar no qual estaria inserido, e que muitas vezes não teria como dispor de outro. Por mais que alguns modelos ainda possam oferecer um desempenho ainda aceitável mesmo com um motor de 1.0L aparentemente subdimensionado, nem sempre oferecem a melhor relação custo/benefício. Dentre os motivos que podem evidenciar a incoerência em se tratar apenas a cilindrada como pretexto para classificar um carro como "popular", podem ser destacados ao menos 5 dentre os mais relevantes:

1 - a idéia do carro familiar: tomando como referência modelos como a clássica Volkswagen 1600 Variant que evoca memórias de tempos em que não era tão incomum a criançada viajar até solta no porta-malas interno, lembrando que esse modelo ainda tinha mais um porta-malas externo na frente, a capacidade volumétrica útil tanto na hora de fazer o rancho do mês quanto de uma viagem de férias já fazia com que esse modelo que incorporava características do projeto básico do Fusca como o motor traseiro refrigerado a ar em uma carroceria mais ampla se tornasse um favorito de muitas famílias durante a década de '70.

2 - faixas úteis de torque e potência: por mais que o tradicional motor Volkswagen refrigerado a ar já não seja considerado nenhum expoente em desempenho, e na versão 1300 tenha se tornado alvo de críticas na época que o primeiro Gol foi lançado, o pico de torque pouco mais de 20% mais alto numa faixa de rotação 20% menor que a do Gol 1000 quadrado pode ser benéfico à durabilidade, tendo em vista que o motor fica menos sobrecarregado em velocidade de cruzeiro. Deixando de lado eventuais ineficiências que podem ser consideradas inerentes ao motor refrigerado a ar comparado ao CHT/AE de refrigeração líquida usado no Gol 1000, bem como o fato de que o 1000 já tinha câmbio de 5 marchas ao invés de só 4 marchas, já se pode considerar como um pretexto para refutar a idéia de que a cilindrada seria um parâmetro justo para classificar um veículo como "popular".

3 - capacidade de incursão fora-de-estrada: tomando como exemplo o Fusca, tanto original quanto modificado ao estilo Baja Bug, é evidente que muitos usuários não se dão por satisfeitos com a atual geração de carros "populares" que são basicamente versões empobrecidas de compactos feitos para as condições de rodagem dos países desenvolvidos. Se por um lado o Fusca ainda tem entusiastas em áreas urbanas, por outro é tratado como uma necessidade por uma parte do público nas zonas rurais que não tem condições de adquirir e/ou manter um veículo 4X4.

4 - facilidade de manutenção: nesse caso vale tomar como referência a 4ª geração do Renault Clio, que nunca chegou ao Brasil mas foi vendida no Uruguai. Dentre os motores que equiparam o modelo, é possível destacar um de 3 cilindros e 0.9L equipado com turbo e injeção direta e outros de 1.2L com 4 cilindros em versões naturalmente aspirada com injeção sequencial e turbo com injeção direta. Naturalmente o turbo ainda desperta temores quanto ao impacto que vá ter sobre o custo de manutenção, tendo em vista que um descuido com a especificação do óleo lubrificante e os prazos de troca pode comprometer a durabilidade. Convém destacar que esses motores turbo são derivados da mesma linha que originou o atual 1.0L tricilíndrico usado pela Renault no Brasil, mas que ficaria um tanto sobrecarregado no Clio IV em comparação ao 1.2L devido às diferenças nas faixas de torque.

5 - escala de produção: tomando por referência o caso do Renault Kangoo, que teve versões 1.0 só no Brasil e no Uruguai, um limite de cilindrada tão restritivo, além de não proporcionar uma efetiva redução nos custos de operação em veículos com um porte menos acanhado, também se torna um pouco problemático devido à pouca demanda em outros mercados onde motores ligeiramente maiores e aptos a oferecer um desempenho mais condizente possam ser oferecidos sem sobretaxas excessivas, No caso do Kangoo, vale destacar que na Argentina onde era produzido usou um motor de 1.2L ao invés do 1.0 específico para o Brasil.