O motor varetado ainda se justifica em motos de segmentos de entrada?

Ao contrário de outros países da América Latina, onde as normas de emissões para motocicletas ainda são menos restritivas e permitem até que o carburador continue em uso, no Brasil a injeção eletrônica e o comando de válvulas no cabeçote tornaram-se padrão também em segmentos de entrada. Enquanto no Brasil até a Honda renunciou à austeridade do comando de válvulas no bloco que fez a fama da antiga CG 125 varetada, em outros países como o México tanto a própria Honda quanto marcas regionais que consolidaram o outsourcing da China seguem oferecendo motores que são basicamente cópias do que a CG 125 usou até 2009 no Brasil, tanto na mesma cilindrada do original quanto ligeiramente aumentada. Praticamente nenhuma moto além das Harley-Davidson Big Twin com motor Milwaukee Eight estavam à venda regularmente no Brasil com comando de válvulas no bloco desde 2021 quando a Royal Enfield passou a usar só motores com comando no cabeçote por causa de uma mudança de normas de emissões na Índia, até a Shineray trazer a Free 150 EFI que usa um motor Wuyang.

Lembrando que a Honda tem joint-ventures na China com fabricantes como a Sundiro e a Wuyang para a produção de motocicletas, e portanto tiveram acesso legalmente a projetos da Honda naquele âmbito da transferência de tecnologia exigido dos fabricantes estrangeiros para operarem no mercado chinês à época da entrada da Honda, e outros tantos fabricantes menores fizeram e ainda fazem cópias ilegais do motor da CG tanto na cilindrada original quanto em versões ampliadas entre 150 e até 250cc e também com a possibilidade de incorporarem refrigeração líquida em substituição à refrigeração a ar usada pelo motor original, a percepção de uma maior facilidade de manutenção é um atrativo especialmente junto a um público mais conservador. Embora motores com o comando de válvulas no bloco também possam ter corrente sincronizadora, como passou a ser o usual nas Harley-Davidson a partir de '98 com o motor Twin Cam 88, o mais comum em motos utilitárias é o comando de válvulas ser acionado diretamente só por engrenagens, configuração que simplifica ainda mais a manutenção em comparação a concorrentes com o comando no cabeçote que precisam recorrer ainda a tensores de corrente. A simplicidade é muito apreciada pela percepção de uma redução nos custos de manutenção, mesmo que a maior complexidade inerente ao comando no cabeçote seja alardeada como vantajosa no tocante ao desempenho, o que pode ser uma meia-verdade quando consideramos como alguns motores para caminhonetes Chevrolet sigam usando o comando de válvulas no bloco, e mais recentemente até a Ford tenha substituido com sucesso alguns motores V8 e V10 com comando de válvulas no cabeçote por outros V8 com comando no bloco nos modelos mais pesados da linha de caminhonetes full-size e até ofereça tal opção para caminhões médios nos Estados Unidos e Canadá.

Naturalmente haverá quem insista que um motor varetado vá ser invariavelmente menos recomendável para operar em alta rotação, e os motores motociclísticos geralmente operarem a regimes mais elevados que os observados em motores automobilísticos pode levar à crença que o comando no cabeçote sempre vá ser melhor, mas é necessário considerar diferentes condições de uso e quais seriam as prioridades de cada operador. Da mesma forma que é comum encontrar saudosistas que ainda lamentam pela Honda ter encerrado a fabricação da CG varetada para o mercado interno pela percepção de maior robustez e facilidade de manutenção, também acabou sendo um motor muito usado para finalidades esportivas em função da ampla disponibilidade e fácil implementação de algumas preparações para obter um melhor desempenho, sem abrir mão da resiliência a condições de uso severas atribuída ao comando de válvulas no bloco. Enfim, por mais que alguns possam demonstrar ceticismo ou uma injustificada antipatia pelos motores varetados, tão somente pela percepção que o comando no cabeçote agrega modernidade, ainda seria justificável o comando de válvulas no bloco para algumas motos em segmentos de entrada.

Abrir mão do motor da CG varetada foi um erro da Honda no Brasil?

Que a Honda CG 125 é um grande sucesso, comparável a como o Fusca foi decisivo para consolidar a Volkswagen no Brasil, é inegável, e certamente foi decisivo o motor com comando de válvulas no bloco popularmente conhecido simplesmente por varetado que foi o padrão desde o lançamento nacional em 1976 até 2003 para ser iniciada gradualmente a substituição por um motor com comando de válvulas no cabeçote em 2004. Mesmo tendo seguido em uso o motor 125cc varetado até 2009 quando essa faixa de cilindrada também passou a dispor do comando de válvulas no cabeçote, e em 2004 abrir espaço para a faixa de 150cc já com comando no cabeçote e chegando a 160cc em 2016, com a 125 saindo de linha definitivamente em 2019, as antigas varetadas das 5 gerações que usaram esse motor seguem marcando presença por todo o Brasil. A facilidade de manutenção aliada à robustez fizeram do motor 125 varetado um ícone do motociclismo, figurando também entre os motores mais copiados do mundo.

Lembrando também que a Honda CG 125 de 5ª geração vem sendo a moto mais copiada na China, com inúmeras empresas atuantes em países periféricos fazendo o outsourcing junto aos chineses e aplicando as próprias marcas, como chegou a ocorrer até no Brasil a partir do momento que a Honda já se voltava contra uma imagem de "arcaico" atribuída injustamente a esse motor, é discutível até que ponto abdicar do motor varetado tenha sido uma decisão totalmente acertada. Como a nomenclatura CG acabou sendo apresentada para diferenciar da linha CB que sempre usou comando de válvulas no cabeçote e acionado por corrente, que acabou sendo menos competitiva perante outros fabricantes de motocicletas de origem japonesa por ser mais vulnerável a negligências quanto à observância dos períodos para a troca do óleo do motor, o comando de válvulas no bloco na CG varetada com a sincronização só por engrenagens foi essencial para que a Honda fosse levada a sério no mercado das motos utilitárias de pequena cilindrada antes dominado por motores 2-tempos, tanto de outras japonesas como a Suzuki e a Yamaha quanto das scooters Vespa e Lambretta de origem italiana. E se por um lado o tamanho compacto do motor da CG a princípio dificultasse aplicar algumas modernidades, como a variação de fase no comando de válvulas já aplicada por exemplo no motor Ford Godzilla V8 cujas versões de 6.8L e 7.3L mesmo varetado ainda foi capaz de substituir motores V8 de 6.2L e V10 de 6.8L com comando nos cabeçotes que chegaram a ser usados em caminhonetes full-size, por outro foi precipitado a Honda descartar uma possibilidade de recorrer a algumas melhorias que poderiam manter o motor da CG varetada competitivo e enquadrado às normas de emissões vigentes como a injeção eletrônica e o catalisador.

A presença ainda muito frequente da CG varetada em usos estritamente profissionais no Brasil denota a viabilidade de manter um motor "velho" que ainda poderia ter sido capaz de reter uma parte do público para a Honda diante do forte dumping chinês, e mais recentemente a ascensão de concorrentes indianas que se apresentam como uma opção de custo reduzido entre as motocicletas utilitárias básicas, mesmo diante da necessidade de incluir a injeção eletrônica e o catalisador como até a Kombi já usava antes de ter o motor 1600 boxer refrigerado a ar substituído pelo 1.4 de refrigeração líquida em observância às normas Euro-3. Assim como o próprio motor da CG varetada apresentou algumas evoluções por vezes subestimadas quando o objetivo é simplesmente reputar como obsoleto, como o uso de um jato de óleo sob pressão abaixo do pistão para auxiliar na refrigeração sem depender de uma mistura ar/combustível demasiadamente rica para tal finalidade, medida aplicada a partir de 2004 quando a CG varetada passou a ser disponibilizada só como modelo de entrada nas versões Fan e Cargo, é inegável que ainda poderia receber recursos hoje obrigatórios em praticamente qualquer moto nova à venda no Brasil para atender às normas de emissões Promot 4 que muito em breve darão lugar à Promot 5 como a injeção eletrônica e o catalisador. Naturalmente ainda haveria espaço no mercado brasileiro para os motores com comando no cabeçote em modelos mais voltados essencialmente ao uso particular ou recreativo, tal qual ocorre em regiões mais lenientes no tocante às regulamentações aplicáveis a motocicletas novas que permitem à Honda dar continuidade ao legado da CG varetada, sem entrar no mérito de como fabricantes chineses já chegaram a expandir a cilindrada para faixas de 150 a 200cc a partir do projeto desse mesmo motor.

Certamente a existência de um contingente de hondeiros convictos, e que justificou até a introdução da versão Fan que na época do motor varetado ainda era um modelo de entrada que se valia mais da força da marca para desafiar o dumping chinês que se amparava no baixo preço, proporcionou uma suavidade para a Honda fazer a transição rumo a uma linha completa com motores de comando no cabeçote, mas é impossível apontar pura e simplesmente o comando no bloco como "arcaico". Assim como até motores da linha tradicional da Harley-Davidson mantiveram o comando no bloco, mesmo já usando 4 válvulas por cilindro e corrente de comando nos Milwaukee Eight, deixando claro que um motor varetado nunca foi impedimento para a injeção eletrônica e o catalisador hoje essenciais no Brasil, eventualmente uma parte considerável do antigo público da Honda CG 125 permaneceria fidelizado quando optasse pela aquisição de uma motocicleta 0km sem nem considerar arriscar motores "genéricos" tanto chineses que se resumiam a cópias da CG varetada quanto já com comando no cabeçote de concorrentes tradicionais. No fim das contas, mesmo ainda conseguindo boas vendas tanto pela força da marca quanto pela ampla rede de concessionárias por esse Brasil afora, pode ter sido um erro a Honda abrir mão do motor da CG varetada.

Harley-Davidson Sportster com banco de 2 níveis e sissy-bar integrado

Embora a Harley-Davidson Sporster acabe sendo às vezes subestimada por ser menor que as Big Twins, e até frequentemente apelidada de "CG de rico", de vez em quando ainda aparecem alguns exemplares com modificações interessantes. No caso dessa em específico, o banco com níveis diferentes para piloto e garupa me chamou a atenção pelo encosto "sissy-bar" com a forração integrada ao assento. Me lembra a configuração das motos que apareciam no filme Easy Rider.

Suzuki Intruder 125 bobber

Uma das motos custom de pequena cilindrada de maior sucesso comercial no Brasil, a Suzuki Intruder 125 foi oferecida entre 2002 e 2017 pela J. Toledo Motos do Brasil, e tanto exemplares mais próximos da mais absoluta originalidade quanto modificados são facilmente vistos nas principais cidades do país. É natural que sejam suscitadas dúvidas quanto à aptidão de uma moto 125 para o uso recreativo ao que normalmente se propõem as motos custom, mais frequentemente vistas como modelos recomendados a entusiastas de viagens, mas a estética bastante tradicional da Intruder 125 se presta bem a modificações que remetem aos estilos mais tradicionais como as bobbers. A inspiração é nas modificações minimalistas surgidas nos Estados Unidos à medida que veteranos da II Guerra compravam motos Harley-Davidson e suprimiam qualquer ítem que fosse considerado "não-essencial" para o funcionamento, aliviando peso e diminuindo a quantidade de possíveis ocorrências de alguma falha.

Atualmente uma infinidade de opções de motos feitas por outros fabricantes tomou boa parte do espaço que parecia cativo da Harley-Davidson, sobretudo os fabricantes japoneses como a Suzuki pelo custo de aquisição menor, especialmente à medida que as faixas de cilindrada mais austeras nos segmentos mais generalistas eram deixadas de lado por fabricantes americanos e europeus. Normas mais rígidas tornam menos comum levar algumas modificações aos mesmos extremos da época que surgiram as bobbers, de modo que suprimir por exemplo o freio dianeiro ou a lanterna traseira poderia causar problemas ao uso em vias públicas, mas na essência a idéia básica permanece, mesmo que também sejam usadas motos de proposta mais austera em comparação aos modelos de alta cilindrada que eram o padrão no imediato pós-guerra. E mesmo que acabe sendo mais conveniente para uso urbano que longas viagens, é inegável que essa Suzuki Intruder 125 ano 2004 ficou interessante como bobber...

Poderia um motor de 2 cilindros ter caído como uma luva no Corsa?

Culturalmente mais aceitos entre fabricantes de motocicletas sediados nos Estados Unidos, destacando a Harley-Davidson que foi alçada a um grande ícone cultural e fortemente associada ao American Way of Life exaltado em produções de Hollywood anteriores à encenação de virtude hoje predominante nos estúdios cinematográficos, os motores de 2 cilindros vem sendo solenemente ignorados por fabricantes de automóveis. Tomando por referência o motor Twin-Cam 88 que equipou a Harley-Davidson Softail Deuce tanto em versões com carburador quanto com injeção eletrônica sequencial, cabe a comparação com o motor de 1.4L e 4 cilindros que chegou a ser usado em algumas versões do Corsa vendido como Chevrolet no Brasil e como Opel na Europa, Ásia e África, e até que ponto uma rejeição à configuração de 2 cilindros em aplicações automotivas pode ter custado caro à General Motors no tocante à presença mundial. Apesar do modelo não ter sido comercializado nos Estados Unidos e no Canadá, ainda seria o caso de atribuir uma influência americana no tocante à percepção da quantidade de cilindros como fator de prestígio, a ponto de no Brasil ter sido desenvolvida uma versão de 1.0L do motor com 4 cilindros.

Em que pese a equivocada atribuição de benefícios fiscais com base na faixa de cilindrada ter motivado essa estratégia no Brasil de uma forma relativamente imediatista, e um motor de 1.2L e 4 cilindros foi o menor oferecido na Europa até a chegada do 1.0 de 3 cilindros por lá em '97, é inevitável especular até que ponto um motor ainda mais rústico e "à prova de burro" poderia ter favorecido a GM na tomada de um mercado mais expressivo mundo afora, num contraste aparentemente improvável à hegemonia que os japoneses conquistavam. A bem da verdade, lembrando como o motor Chevrolet com 6 cilindros em linha da 3ª geração e alguns derivados com 4 cilindros foram especialmente relevantes fora dos Estados Unidos até princípios da década de '90, favorecidos por uma simplicidade técnica e a relativa facilidade para adaptar a modelos de outras divisões da GM eventualmente reposicionados como Chevrolet devido a condições de cada região, chega a ser até certo ponto surpreendente que se tenha deixado de lado uma oportunidade para desenvolver versões de 2 cilindros, partindo do mesmo princípio que uma redução de 6 para 4 cilindros já tinha sido efetuada com poucas alterações no ferramental de fábricas de motores do grupo. Vale lembrar que o Corsa chegou a ser exportado do Brasil para a África do Sul em regime CKD para a montagem local, onde era vendido como Opel, incluindo o motor tendo em vista que a fábrica de motores sul-africana da GM havia sido encerrada em '82, e por questões de economia de escala dedicou maiores esforços à produção do motor de 6 cilindros e diversas variações do 153 com 4 cilindros, que a bem da verdade poderiam ter sido complementadas por ao menos uma configuração de 2 cilindros mais adequada a versões austeras do Corsa.

Quando se fala em motores "à prova de burro", uma das primeiras referências que vêm à mente de uma parte considerável do público tanto no Brasil e no México é o Volkswagen boxer com 4 cilindros que se notabilizou com o Fusca, graças à refrigeração a ar e outras características como a sincronização só por engrenagens para o comando de válvulas, embora o motor Opel Família 1 usado no Corsa tenha tomado esse lugar na atualidade. Por mais que a sincronização do comando de válvulas por correia dentada seja um ponto que acaba requerendo mais atenção, e a refrigeração líquida também requeira o uso de fluidos de boa qualidade ao invés de só ir completando com água da torneira, o Fusca só teve um concorrente à altura no México com a chegada do Corsa lá em '93 ainda importado da Espanha, o que poderia inibir o interesse por um aparente downgrade caso as versões de produção local tivessem recebido um motor de 2 cilindros que poderia aproveitar o ferramental de produção das versões estacionárias/industriais entre 2.8L e 3.0L do motor 153 que se mantinham em produção por lá ao invés de ter recebido motores feitos no Brasil. Naturalmente um modelo que tinha proposta relativamente austera poderia ter se beneficiado por um motor mais rústico em comparação ao usado na Europa, além do mais considerando que poderia ser mais fácil aproveitar ferramentais já instalados nas fábricas latino-americanas e africanas.

Considerando ainda a versão pick-up que foi desenvolvida no Brasil, e também destinada à exportação para países tão diversos quanto o México, a África do Sul e até mesmo a Síria, um motor mais "à prova de burro" seria ainda mais desejável em função da proposta utilitária, e também vale destacar que para a África do Sul as versões mais básicas usavam motor de 1.4L enquanto no Brasil só se ofereceu o motor de 1.6L nesse modelo. E no caso das versões Diesel destinadas à exportação regional, também convém recordar que a General Motors do Brasil chegou a ter conhecimento das conversões "misto-quente" que eram feitas em motores Chevrolet de 6 cilindros para que passassem a funcionar com óleo diesel, e uma eventual tentativa de replicar e aprimorar esse procedimento dentro da fábrica teria sido mais benéfico à economia de escala ao invés de depender dos motores Isuzu trazidos ao Brasil só para equipar modelos destinados ao exterior. Portanto, mesmo que algumas condições que podiam ter favorecido um uso de motores com 2 cilindros no Corsa pareçam improváveis e tenham sido solenemente ignoradas, a recente popularização dos motores de 3 cilindros no Brasil dá a entender que às vezes menos é mais...

Sobre a minha preferência por motores "arcaicos"

Expor alguns motivos que me levam a preferir uma Royal Enfield ao invés duma Harley-Davidson é sempre algo sujeito a questionamentos e objeções, como num comentário feito de forma anônima que eu recebi mas considerei pertinente, e ainda serve de gancho para falar um pouco sobre o porquê da minha preferência por alguns motores um tanto "arcaicos". O anônimo fez objeções tanto ao estilo da linha atual da Royal Enfield, à qual se refere como "motinhas indianas" quanto à notável diferença no tamanho dos motores, e nesse ponto não há como tirar totalmente a razão dele. No entanto, me parece exagerado apontar uma possível "síndrome de vira-lata" como pretexto para que eu defenda motores "menores e mais fracos" diante de outros mais potentes ou complexos.

Para fazer uma comparação mais parelha, vou tomar como referência a Honda CG desde a "varetada" até a atual 160, e não posso negar que sou mais favorável a algumas características de cada modelo e até gostaria de vê-las combinadas embora me pareça altamente improvável de acontecer. De fato, um comando de válvulas no bloco com sincronização somente por engrenagem me agrada por requerer uma manutenção mais simples, e o japonês Osamu Iida quando foi presidente da filial brasileira da Honda já previu que a turma iria abusar da sorte por aqui como já havia acontecido em alguns países do sudeste asiático onde os motores 2-tempos predominavam porque era mais fácil lembrar de diluir um pouco de óleo na gasolina do que parar a moto para trocar óleo, e os motores com o comando de válvulas no cabeçote sincronizado por corrente não toleravam muito bem que se atrasasse as trocas de óleo. Pode-se creditar a esse motor "varetado" o fato do consumidor brasileiro ter se acostumado aos motores 4-tempos nas motos de pequena cilindrada, mas lançando um olhar sobre a CG 160 não há como negar por exemplo que a injeção eletrônica proporciona mais eficiência durante as diferentes fases do funcionamento do motor, suavizando a marcha-lenta mais cedo após a partida e também promovendo um controle mais preciso das temperaturas dos gases de escape de modo a proporcionar um aquecimento mais rápido do catalisador e reduzindo as emissões de poluentes durante a fase fria. Não vou nem entrar no mérito da refrigeração, e de como me parece pouco provável que os "manos" se dispusessem a aceitar a maior complexidade da refrigeração líquida que poderia trazer vantagens mas a um custo que poucos estão dispostos a pagar na categoria das motos utilitárias, logo tão cedo vai ser difícil desapegar da "arcaica" refrigeração a ar...

E comparando motores automotivos, uma comparação que me parece pertinente seria entre o motor Ford CHT rebatizado pela Volkswagen como AE, que em versões de 1.0L e 1.6L chegou a ser usada no Gol bola sempre com injeção eletrônica. É impossível não fazer uma observação sobre o contexto político da década de '90, e como talvez não tivesse sido de todo ruim a Volkswagen arriscar usar no Gol bola o motor do Fusca Itamar ao menos numa versão de entrada eventualmente acrescentando a injeção eletrônica em substituição ao carburador, tendo em vista que mesmo com a discrepância nas faixas de cilindrada entre os "populares" com motor de 1.0L e refrigeração líquida o bom e velho boxer refrigerado a ar privilegiado com a possibilidade de manter-se em 1.6L tinha um bom torque desde regimes de rotação mais modestos que podiam ser bem aproveitados associando-se a uma relação final de transmissão mais longa. Considerando também que o motor no Gol em posição dianteira teria um fluxo melhor para captação de ar tanto para admissão quanto para a refrigeração, o que seria um bom pretexto para algumas experiências para ver até onde o boxer aguentaria alguns aperfeiçoamentos, e o fato de ser um motor mais leve e curto proporciona alguns benefícios que vão desde um melhor equilíbrio de peso entre os eixos até uma menor propensão a rachar o túnel central.

Mas no tocante a motores mais recentes, como os 1.0 na configuração de 3 cilindros que finalmente chegou à linha Chevrolet brasileira com aproximadamente duas décadas de atraso, algumas vezes não dá para defender certas simplificações como foi a supressão da injeção direta para recorrer à injeção nos pórticos de válvula com o motor turbo. Sob alegações tão variadas quanto uma maior facilidade para converter ao gás natural, passando obviamente pela questão do custo inicial menor da injeção nos pórticos de válvula, o resultado não foi dos melhores, embora quando a versão hatch do novo Onix chegou já haviam sido sanados os defeitos na calibração eletrônica que culminaram com alguns incêndios no sedan. Enquanto no motor aspirado realmente fazia mais sentido a injeção nos pórticos de válvula, com o turbo teria sido melhor não vacilar, e se fosse o caso oferecer um motor aspirado com cilindrada ligeiramente maior que teria um custo de produção menor e mesmo recolhendo mais imposto o preço final ao consumidor que o preferisse ficaria mais equilibrado, o que resultaria numa desoneração maior para deficientes físicos e taxistas comprando com isenção de IPI e ICMS.

A bem da verdade, nesse país "agrário com asfalto remendado" onde o Fiat Uno Mille já tomou um espaço que não só o Fusca mas também o Jeep Willys, há alguns aspectos que me causa uma certa surpresa terem evoluído mais lentamente que a parte de motores, como a resistência em tornar mais comum os freios ABS antes da obrigatoriedade que pôs um fim na produção do Uno Mille a meu ver injustificado mesmo considerando que fosse necessário incluir também os airbags. Infelizmente não é possível criar um veículo "perfeito", sendo tudo uma questão de prioridades, mas às vezes um motor mais pé-duro pode ser tão satisfatório quanto ou até mais do que um similar mais moderno. Enfim, a minha preferência por motores "arcaicos" não significa que eu seja totalmente contra a inovação e as melhorias que possam ser proporcionadas.

5 motivos para as motos Royal Enfield me agradarem mais que uma Harley-Davidson

O ressurgimento da Royal Enfield em mercados internacionais, não mais como uma empresa inglesa mas sob administração indiana, é um caso bastante peculiar. A retomada da produção de motos com motor bicilíndrico, caso das Royal Enfield Interceptor 650 Twin recentemente introduzidas no Brasil, dá a entender que a aposta para se firmar em segmentos prestigiosos é ambiciosa. Naturalmente, para uma marca com foco em tradição e nostalgia, comparações com a Harley-Davidson são inevitáveis, e podem até haver motivos para surgir uma preferência pela Royal Enfield destacando-se ao menos 5.

1 - importância histórica da marca: não dá para negar que a Royal Enfield tem uma história muito rica, o que já a credencia para buscar um público até semelhante ao da Harley-Davidson sem parecer tão "genérica" quanto as fabricantes generalistas;

2 - disposição de cilindros mais favorável a uma refrigeração homogênea nas bicilíndricas: com um motor parallel-twin, o fluxo de ar para refrigeração chega pela frente em ambos os cilindros, ao invés de passar por um antes e já chegar demasiado quente ao outro como é o caso dos motores tradicionais da Harley-Davidson, além da presença de um radiador de óleo ser também outra vantagem para a atual geração de twins da Royal Enfield;

3 - custo competitivo: apesar de hoje a Royal Enfield ter voltado a ser uma marca de classe mundial, em que pese o preconceito em função da produção estar concentrada na Índia, ao menos por enquanto a política de preços a favorece diante de outras fabricantes que apostam na nostalgia. E mesmo que o motor parallel-twin vindo numa faixa de cilindrada relativamente modesta de 650cc, seria exagerado crer que uma Interceptor ou uma Continental GT sejam inerentemente "inferiores" aos modelos da Harley-Davidson que em alguns casos chegam perto do triplo da cilindrada;

4 - handling mais adequado a diferentes condições: tanto as novas twin quanto as monocilíndricas mais tradicionais como a Classic 500 tem uma configuração mais favorável para diferentes percursos. É especialmente notável uma maior aptidão para fazer curvas, ponto fraco das opulentas Harley-Davidson;

5 - motos que foram feitas para usar: desde quando ainda estava com o foco mais concentrado no mercado indiano, onde a linha monocilíndrica permanece forte mesmo que as versões na faixa de 500cc não possam mais ser vendidas por lá em função do avanço das normas de emissões Bharat Stage 4 para Bharat Stage 6 em abril embora as de 350cc sigam firmes e fortes por lá, as motos Royal Enfield estão longe de ser algo como um mero troféu para exibicionismo. Ao contrário da Harley-Davidson que busca referências de estilo antigas para aplicar a modelos modernos mais orientados ao lazer, a Royal Enfield se manteve por décadas com modelos antigos de verdade sendo atualizados para atender a algumas regulamentações de emissões ou de segurança, e apesar da cilindrada relativamente alta em comparação a modelos generalistas modernos uma Royal Enfield Classic 500 ou a 350 que permanece à venda na Índia não podiam deixar de atender a quem procurasse uma moto para efetivamente usar.

Ainda haveria espaço para motores de refrigeração a ar no mercado automotivo?

Característica notabilizada no mercado brasileiro pelo Fusca, a refrigeração a ar foi incorporada por motivos de confiabilidade em condições ambientais extremas que podiam se tornar um empecilho à durabilidade em motores de refrigeração a água. Longe de ser uma solução "perfeita", tendo em vista sobretudo uma maior dificuldade para estabilizar com rapidez a temperatura logo após a partida a frio e um eventual aumento no consumo de combustível e emissão de hidrocarbonetos crus em função de recorrer a uma mistura ar/combustível mais rica com o intuito de auxiliar na refrigeração das câmaras de combustão, deixaria de ser unanimidade à medida que concorrentes como o Chevette e o Fiat 147 chegavam ao mercado brasileiro. Levando em consideração ainda a intensa urbanização pela qual o Brasil passava durante o regime militar, o mercado automobilístico também começava a esboçar uma transição.

Até mesmo a Volkswagen, que repetiu o layout mecânico do Fusca também em modelos que visavam um público com aspirações mais sofisticadas como o TL, começou a se render à refrigeração líquida e também à tração dianteira na década de '70, tendo no Brasil começado essa transição com o Passat. Foi um risco por contrariar tudo aquilo que até então era a identidade da marca, notadamente o motor traseiro refrigerado a ar, mas recuperava a competitividade diante de modelos da Ford e da Chevrolet e se mantendo com relativo conforto no mercado nacional. Por mais que em segmentos de entrada a refrigeração a ar se mantivesse competitiva até meados da década de '80, a Volkswagen passava a ter uma zona de conforto para ir aos poucos vencendo alguma resistência inicial de uma parte do público da marca que se mantivesse refratária a mudanças tão drásticas, e naturalmente aproveitava para fazer com que a refrigeração líquida se tornasse desejável como uma característica de "prestígio".

A viabilidade de um modelo dotado de motor refrigerado a ar no Brasil passou a ser mais questionada em momentos distintos, mas sempre envolvendo aquele que viria a se tornar um dos maiores sucessos da Volkswagen do Brasil. Lançado em '80 ainda com o motor "1300", o Gol demorou até se firmar no mercado, o que só começou a ocorrer aos poucos quando passou a usar o motor "1600", para enfim se consolidar a partir de '85 quando começou a dispor do motor MD-270 de refrigeração líquida, com a versão BX ainda dotada de motor refrigerado a ar saindo de linha em '86. Posteriormente, quando foi lançado o Gol 1000 em '93, o questionamento passou a ser sobre uma eventual volta do motor boxer refrigerado a ar no Gol, com amparo na mesma proposta do então presidente Itamar Franco visando equiparar o Fusca aos carros "populares" com motores de até 1000cc de refrigeração líquida. Talvez não soasse tão absurda a proposta, tendo em vista que a estrutura do Gol quadrado era dimensionada para o motor boxer e não costuma apresentar problemas de trincas no túnel central quando equipado com o mesmo ao invés dos motores com disposição de cilindros em linha e refrigeração líquida, além da concentração de peso entre os eixos também sofrer alterações.

A refrigeração a ar se manteve no mercado automobilístico brasileiro com a Kombi até 2006 em meio à transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3, quando o bom e velho boxer deu lugar a uma versão de 1.4L do motor EA-111 que já eliminava de uma vez a opção de um motor exclusivamente a etanol. A bem da verdade, mesmo que com a injeção eletrônica fosse possível suavizar a operação do motor refrigerado a ar na fase fria mesmo usando etanol, não se pode ignorar que a refrigeração líquida oferece mais facilidade no gerenciamento térmico ao valer-se da válvula termostática para restringir o fluxo no circuito de refrigeração, com uma maior segurança em comparação ao uso de um radiador de óleo para auxiliar no controle de temperatura em um motor refrigerado a ar. Embora seja usada uma válvula de desvio (bypass) na entrada do radiador de óleo, não convém ignorar que uma falha nesse dispositivo pode colocar a integridade do motor em risco tanto se permanecer travada fechada levando a um aumento na temperatura quanto aberta e causando um resfriamento excessivo, tendo em vista os efeitos da temperatura sobre a viscosidade e a pressão do óleo.

O mercado motociclístico, por sua vez, se mantém mais receptivo à refrigeração a ar em diferentes faixas de cilindrada e perfis de utilização, por razões igualmente distintas. Se por um lado uma Honda CG 125i Fan tem essa característica priorizando baixo custo e facilidade de manutenção, por outro se constata que modelos mais prestigiosos como uma Harley-Davidson Electra Glide Classic se valem da preferência de uma parte do público de motos de alta cilindrada por um aspecto mais tradicional como justificativa. Naturalmente, existem limitações na eficiência da refrigeração desses motores, que podem também ser exacerbadas pela configuração de cilindros e como estejam expostos ao fluxo de ar de impacto. No caso da CG, o cilindro único recebe esse fluxo todo de frente, enquanto nos V-2 "Big Twin" da Harley-Davidson o cilindro traseiro tende a apresentar uma temperatura mais elevada em comparação ao dianteiro. Também não seria errado atribuir às normas de emissões menos severas às quais as motos estão homologadas para que permaneçam oferecendo refrigeração a ar mas, como hoje se aplica às mesmas a Euro-4, não seria inoportuno questionar a eventual possibilidade de haver no mínimo prorrogado esse recurso em automóveis.

Também vale a pena considerar o exemplo das motos BMW série R com motor flat-twin atualmente usando refrigeração mista, com as carcaças de cilindro refrigeradas diretamente a ar e os cabeçotes atualmente refrigerados a água em modelos como a R 1200RT mas mantendo a refrigeração a óleo na R-nine-T. Considerando que o princípio de funcionamento dos motores de ignição por faísca usados tanto em carros quanto motos é basicamente o mesmo, e que a BMW conseguiu manter motores com métodos de refrigeração distintos enquadrados numa mesma norma de emissões, seria de se esperar que uma situação semelhante pudesse ser observada também no mercado automobilístico. Portanto, fica difícil considerar o fator ambiental como um motivo válido para abrir mão da refrigeração a ar. É interessante salientar, ainda, que esse recurso permitiria não só diminuir a complexidade técnica mas também uma eventual contaminação de cursos d'água em caso de desgaste irregular dos aditivos para o sistema de refrigeração líquida.

É compreensível que hoje o mercado automobilístico esteja muito diferente de como estava 40 anos atrás, e também esteja passando por outras alterações, mas algumas condições operacionais ainda são as mesmas que favoreciam o Fusca e dificultam que algum modelo moderno se firme como sucessor. Mesmo já não sendo unanimidade junto ao público urbano, mas ainda reconhecido no interior pela capacidade de incursão off-road comparável à de veículos mais caros e tecnicamente complexos, tem no motor refrigerado a ar um dos motivos para ser enaltecido por fãs fervorosos. Guardadas as devidas proporções, mas considerando um modelo de projeto 60 anos mais moderno que o do Fusca, fica difícil deixar de lado a curiosidade em torno do que um motor refrigerado a ar moderno seria capaz num Suzuki Jimny por exemplo...