segunda-feira, 8 de outubro de 2018

Ainda haveria espaço para motores de refrigeração a ar no mercado automotivo?

Característica notabilizada no mercado brasileiro pelo Fusca, a refrigeração a ar foi incorporada por motivos de confiabilidade em condições ambientais extremas que podiam se tornar um empecilho à durabilidade em motores de refrigeração a água. Longe de ser uma solução "perfeita", tendo em vista sobretudo uma maior dificuldade para estabilizar com rapidez a temperatura logo após a partida a frio e um eventual aumento no consumo de combustível e emissão de hidrocarbonetos crus em função de recorrer a uma mistura ar/combustível mais rica com o intuito de auxiliar na refrigeração das câmaras de combustão, deixaria de ser unanimidade à medida que concorrentes como o Chevette e o Fiat 147 chegavam ao mercado brasileiro. Levando em consideração ainda a intensa urbanização pela qual o Brasil passava durante o regime militar, o mercado automobilístico também começava a esboçar uma transição.

Até mesmo a Volkswagen, que repetiu o layout mecânico do Fusca também em modelos que visavam um público com aspirações mais sofisticadas como o TL, começou a se render à refrigeração líquida e também à tração dianteira na década de '70, tendo no Brasil começado essa transição com o Passat. Foi um risco por contrariar tudo aquilo que até então era a identidade da marca, notadamente o motor traseiro refrigerado a ar, mas recuperava a competitividade diante de modelos da Ford e da Chevrolet e se mantendo com relativo conforto no mercado nacional. Por mais que em segmentos de entrada a refrigeração a ar se mantivesse competitiva até meados da década de '80, a Volkswagen passava a ter uma zona de conforto para ir aos poucos vencendo alguma resistência inicial de uma parte do público da marca que se mantivesse refratária a mudanças tão drásticas, e naturalmente aproveitava para fazer com que a refrigeração líquida se tornasse desejável como uma característica de "prestígio".

A viabilidade de um modelo dotado de motor refrigerado a ar no Brasil passou a ser mais questionada em momentos distintos, mas sempre envolvendo aquele que viria a se tornar um dos maiores sucessos da Volkswagen do Brasil. Lançado em '80 ainda com o motor "1300", o Gol demorou até se firmar no mercado, o que só começou a ocorrer aos poucos quando passou a usar o motor "1600", para enfim se consolidar a partir de '85 quando começou a dispor do motor MD-270 de refrigeração líquida, com a versão BX ainda dotada de motor refrigerado a ar saindo de linha em '86. Posteriormente, quando foi lançado o Gol 1000 em '93, o questionamento passou a ser sobre uma eventual volta do motor boxer refrigerado a ar no Gol, com amparo na mesma proposta do então presidente Itamar Franco visando equiparar o Fusca aos carros "populares" com motores de até 1000cc de refrigeração líquida. Talvez não soasse tão absurda a proposta, tendo em vista que a estrutura do Gol quadrado era dimensionada para o motor boxer e não costuma apresentar problemas de trincas no túnel central quando equipado com o mesmo ao invés dos motores com disposição de cilindros em linha e refrigeração líquida, além da concentração de peso entre os eixos também sofrer alterações.

A refrigeração a ar se manteve no mercado automobilístico brasileiro com a Kombi até 2006 em meio à transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3, quando o bom e velho boxer deu lugar a uma versão de 1.4L do motor EA-111 que já eliminava de uma vez a opção de um motor exclusivamente a etanol. A bem da verdade, mesmo que com a injeção eletrônica fosse possível suavizar a operação do motor refrigerado a ar na fase fria mesmo usando etanol, não se pode ignorar que a refrigeração líquida oferece mais facilidade no gerenciamento térmico ao valer-se da válvula termostática para restringir o fluxo no circuito de refrigeração, com uma maior segurança em comparação ao uso de um radiador de óleo para auxiliar no controle de temperatura em um motor refrigerado a ar. Embora seja usada uma válvula de desvio (bypass) na entrada do radiador de óleo, não convém ignorar que uma falha nesse dispositivo pode colocar a integridade do motor em risco tanto se permanecer travada fechada levando a um aumento na temperatura quanto aberta e causando um resfriamento excessivo, tendo em vista os efeitos da temperatura sobre a viscosidade e a pressão do óleo.

O mercado motociclístico, por sua vez, se mantém mais receptivo à refrigeração a ar em diferentes faixas de cilindrada e perfis de utilização, por razões igualmente distintas. Se por um lado uma Honda CG 125i Fan tem essa característica priorizando baixo custo e facilidade de manutenção, por outro se constata que modelos mais prestigiosos como uma Harley-Davidson Electra Glide Classic se valem da preferência de uma parte do público de motos de alta cilindrada por um aspecto mais tradicional como justificativa. Naturalmente, existem limitações na eficiência da refrigeração desses motores, que podem também ser exacerbadas pela configuração de cilindros e como estejam expostos ao fluxo de ar de impacto. No caso da CG, o cilindro único recebe esse fluxo todo de frente, enquanto nos V-2 "Big Twin" da Harley-Davidson o cilindro traseiro tende a apresentar uma temperatura mais elevada em comparação ao dianteiro. Também não seria errado atribuir às normas de emissões menos severas às quais as motos estão homologadas para que permaneçam oferecendo refrigeração a ar mas, como hoje se aplica às mesmas a Euro-4, não seria inoportuno questionar a eventual possibilidade de haver no mínimo prorrogado esse recurso em automóveis.

Também vale a pena considerar o exemplo das motos BMW série R com motor flat-twin atualmente usando refrigeração mista, com as carcaças de cilindro refrigeradas diretamente a ar e os cabeçotes atualmente refrigerados a água em modelos como a R 1200RT mas mantendo a refrigeração a óleo na R-nine-T. Considerando que o princípio de funcionamento dos motores de ignição por faísca usados tanto em carros quanto motos é basicamente o mesmo, e que a BMW conseguiu manter motores com métodos de refrigeração distintos enquadrados numa mesma norma de emissões, seria de se esperar que uma situação semelhante pudesse ser observada também no mercado automobilístico. Portanto, fica difícil considerar o fator ambiental como um motivo válido para abrir mão da refrigeração a ar. É interessante salientar, ainda, que esse recurso permitiria não só diminuir a complexidade técnica mas também uma eventual contaminação de cursos d'água em caso de desgaste irregular dos aditivos para o sistema de refrigeração líquida.

É compreensível que hoje o mercado automobilístico esteja muito diferente de como estava 40 anos atrás, e também esteja passando por outras alterações, mas algumas condições operacionais ainda são as mesmas que favoreciam o Fusca e dificultam que algum modelo moderno se firme como sucessor. Mesmo já não sendo unanimidade junto ao público urbano, mas ainda reconhecido no interior pela capacidade de incursão off-road comparável à de veículos mais caros e tecnicamente complexos, tem no motor refrigerado a ar um dos motivos para ser enaltecido por fãs fervorosos. Guardadas as devidas proporções, mas considerando um modelo de projeto 60 anos mais moderno que o do Fusca, fica difícil deixar de lado a curiosidade em torno do que um motor refrigerado a ar moderno seria capaz num Suzuki Jimny por exemplo...

2 comentários:

  1. Eu lembro bem quando falavam em relançar o Fusca e que talvez fizesse mais sentido voltar a usar o motor 1600 no Gol. Eu acho que se teria ganhado mais em economia de escala, e bem mais garantido em termos de retorno do investimento que o relançamento do Fusca feito só para não desagradar o Itamar.

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  2. Hay que acuerdarse de los uruguayos, que en las versiones nafteras del Citroën Visa aún prefieren el motor boxer de 2 cilindros. Casi todos los Citroën Visa que vi con chapas de Uruguay tenian precisamente ese motor, unos pocos Diesel.

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