Volvo PV444, ou como teria sido um "Fusca sueco"

Um carro desenvolvido sob forte influência do cenário conturbado da II Guerra Mundial, apresentado pela primeira vez ao público já no ano de 1944 e com a produção normalizada a partir de 1947, o Volvo PV444 chamava a atenção pela modernidade da estrutura monobloco, com um tamanho compacto bem adequado à austeridade do pós-guerra e uma concepção mecânica bastante conservadora. Oferecido até 1958, antes de uma revisão que deu origem à versão melhorada PV544 que seguiu disponível até 1965, contou com motores sempre de bloco e cabeçote em ferro com comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote, de 1.4L e 1.6L com 3 mancais de virabrequim para o PV444, enquanto o PV544 substituía ao longo do ciclo de produção o motor 1.6 pelo 1.8 já com 5 mancais de virabrequim em 1962, e todos os motores com 4 cilindros em linha e refrigeração líquida. O câmbio inicialmente era de 3 marchas, e também acabaria substituído por outro já com 4 marchas durante o ciclo de produção do PV544.

A comparação com a Volkswagen é inevitável, pelo formato de carroceria chegar a remeter também ao Fusca, embora naturalmente a estrutura monobloco possa ter dificultado um maior aproveitamento de componentes com modelos utilitários derivados que tinham um chassi próprio de concepção diferente, enquanto no caso da Volkswagen o uso de um chassi tipo espinha dorsal facilitou aplicar carrocerias distintas a uma mesma configuração mecânica básica. O conjunto motriz bastante tradicional do Volvo PV444, com motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido, era mais comparável ao dos americanos, lembrando que naquela época a Chevrolet já usava também motores com válvulas no cabeçote enquanto a Ford ainda priorizava as válvulas no bloco em motores como os Flathead V8 por exemplo. Talvez a estrutura monobloco tenha sido um empecilho para o Volvo PV444 ganhar espaço no mercado brasileiro naquele início de uma industrialização mais intensa, embora utilitários Volvo PV445 que usavam o mesmo conjunto motriz mas tinham chassi separado da carroceria tenham chegado a ser montados no Brasil com carrocerias feitas pela hoje extinta fabricante de ônibus Carbrasa no Rio de Janeiro.

Chevette: o mais bem-sucedido "anti-Fusca" de um fabricante americano?

Tanto pela participação de subsidiárias e outras empresas afiliadas à General Motors de uma maneira ou outra desde a fase de projeto até a produção, antecipando-se ao conceito de "carro mundial" que ganhou força nos anos 80, eventualmente classificar o Chevette como essencialmente americano esteja longe de ser algo totalmente acertado, mas certamente no Brasil e outros países onde o modelo foi vendido como Chevrolet pode parecer mais difícil assimilar a percepção como um modelo alemão devido à influência da Opel que o comercializava como Kadett C, ou até japonesa por parte da Isuzu que o comercializava como Gemini, além de ter sido também produzido na Coréia do Sul inicialmente como Saehan Maepsy e posteriormente Daewoo Maepsy. Com um ciclo de produção que no Brasil foi de '73 a '93, e contando até '95 com a produção de kits CKD para exportação regional que foram montados até '96 no Equador e pela pick-up compacta Chevy 500 ter permanecido no mercado interno brasileiro até ser substituída por um modelo derivado do Corsa, coube ao Chevette a hercúlea missão de ser um desafiante para o Fusca, e sem sombra de dúvidas a urbanização durante o chamado "milagre econômico brasileiro" ocorrido no regime militar favorecia a concepção mais conservadora com motor dianteiro, que proporcionava uma melhor ergonomia para acesso ao compartimento de bagagens especialmente com a carroceria hatch. O mais irônico foi o hatch ser menos apreciado no Brasil embora tenha sido a única carroceria oferecida sob a marca Chevrolet nos Estados Unidos entre '75 e '86 cobrindo os anos-modelo '76 a '87, após ter sido encerrada a importação do Opel Kadett C que chegou a ser oferecido por lá em concessionárias da Buick já a partir de '73, enquanto o Isuzu Gemini também chegou a ser oferecido nos Estados Unidos como sedan e coupé, lembrando que tanto o Chevette quanto o Gemini compartilhavam alguns motores tanto a gasolina quanto Diesel para o mercado americano.

Lembrando que no Brasil os motores usados no Chevette sempre tiveram o comando de válvulas no cabeçote, desde o 1.4 e o 1.6 até o raro 1.0 usado somente na versão Junior em meio à consolidação do programa do carro popular instituído pelo então presidente Fernando Collor de Mello, talvez possa ficar mais difícil uma comparação ao Fusca em função da diferenciação mais exacerbada entre as opções de motores em diferentes regiões, como nos Estados Unidos onde os motores mais modestos ainda tinham comando de válvulas no bloco, ou na Europa onde tanto o Opel Kadett C quanto o Vauxhall Chevette usaram diferentes linhas de motores tanto de comando no bloco quanto no cabeçote, além do curioso Opel K-180 argentino que usou um exclusivo motor 1.8 derivado do mesmo motor Chevrolet 153 que no Brasil é mais famoso por ter sido o primeiro com 4 cilindros a equipar o Opala, além dos câmbios manuais com 4 ou 5 marchas de acordo com os anos de fabricação e a motorização ou o automático de 3 marchas que chegou a ser oferecido como opcional. Tal abordagem contrastava com o motor do Fusca ter permanecido com uma mesma concepção básica inalterada desde a apresentação da primeira versão para produção em série em 1938 que só chegaria efetivamente ao mercado civil na então Alemanha Ocidental em 1945, até o encerramento mundial da produção no México em 2003 já precisando recorrer à injeção eletrônica e ao catalisador para cumprir com as mormas de emissões da época, embora além do câmbio manual sempre com 4 marchas também tenha chegado a ser oferecido em poucos países com a opção por um raro câmbio semi-automático de 3 marchas. Além da diferença de 28 anos da chegada do Fusca ao mercado alemão ocidental ao lançamento do Chevette e equivalentes internacionais como o Opel Kadett C, e tal distanciamento histórico ter proporcionado evoluções tanto na tecnologia de modo geral quanto na política e na economia, chama a atenção o Fusca ainda ter permanecido competitivo em meio à ascensão mundial de fabricantes japoneses no segmento de carros compactos, e até o Chevette de certa forma ter contado com alguma influência japonesa no projeto certamente pesou para ter sido competitivo enquanto o Fusca perdia ao longo das décadas de '70 e '80 aquela posição privilegiada como referência de carro compacto versátil e polivalente em âmbito mundial para atender à proposta de carro popular que deu origem à Volkswagen e remontava inicialmente às necessidades e aspirações alemãs do entre-guerras.

Embora seja praticamente impossível tentar correlacionar o Chevette à condição de ícone cultural que o Fusca alcançou mundo afora, e nisso tanto uma menor uniformidade técnica quanto o uso de diferentes marcas de acordo com especificidades regionais possam fomentar a percepção como um modelo mais europeu ou japonês que americano, é inegável que a concepção mecânica mais conservadora ao gosto dos Estados Unidos contrastou com a transição mais acentuada da tração traseira para a tração dianteira na Europa e no Japão já durante o ciclo de produção do Chevette, e nesse contexto ficava mais difícil de justificar em comparação ao Fusca que por ter motor e tração traseiros permanecia favorecido por uma parte mais conservadora do público especialmente em mercados periféricos onde a maior capacidade de tração em condições de terreno mais bravias permaneceu útil após o fim da fabricação alemã do Fusca em '78 quando o Brasil e o México que ainda exportou Fuscas para a Alemanha regularmente até '85 concentravam a produção. A percepção do Chevette como mais "genérico" por ter uma configuração mais conservadora, e portanto menos diferenciada perante outros concorrentes generalistas cujo projeto era mais próximo em idade que o do Fusca, certamente proporcionou mais dificuldade para o modelo ser alçado a uma condição tão icônica, embora ter permanecido com tração traseira em meio à transição dos principais compactos para a tração dianteira ainda tenha assegurado a predileção até de uma parte do público que começava a se distanciar do Fusca e se demonstrava insatisfeita com a Volkswagen por só ter mantido a tração traseira na Kombi. Enfim, apesar de ser frequentemente mais associado a uma imagem das engenharias européia e japonesa no âmbito de carros compactos, em contraste com outros modelos tanto da Chevrolet americana quanto de concorrentes como a Ford que tentaram inicialmente combater a ascensão do Fusca e posteriormente dos japoneses nos Estados Unidos com modelos que só eram considerados compactos no mercado americano, pode-se efetivamente apontar o Chevette como o mais bem-sucedido oponente apresentado por um fabricante americano para o Fusca.

GM: teria acertado mais que a Ford na abordagem inicial do downsizing nas caminhonetes full-size?

Uma categoria de veículos que teve origem essencialmente utilitária e profissional, mas que acabou por ser alçada a uma condição mais prestigiosa e focada também no lazer, as pick-ups full-size são hoje uma parte integrante daquele American Way of Life idealizado em muitos filmes de Hollywood, e lembradas principalmente pelo uso de sedentos motores V8 a gasolina, mesmo que alguns destinos de exportação como o Paraguai priorizem a opção por um turbodiesel. Mas experiências com o downsizing mediante o uso do turbo em motores a gasolina com quantidade menor de cilindros também ganharam destaque, a exemplo de um motor de 2.7L e apenas 4 cilindros que tem sido oferecido desde 2019 para a Chevrolet Silverado 1500, inicialmente como alternativa a um V6 de aspiração natural e 4.3L que acabaria por ser efetivamente substituído já em 2021 pelo motor menor. Naturalmente uma parte mais conservadora do público nos Estados Unidos ficaria receosa tão somente em função da menor quantidade de cilindros, e em alguns mercados de exportação onde motores de 6 a 8 cilindros são vistos como inerentemente mais prestigiosos também poderiam compreender mal a iniciativa da General Motors, mesmo que na prática possa fazer mais sentido essa configuração em vez de fazer um V6 na mesma faixa de cilindrada usando o turbo para oferecer um desempenho comparável ao de motores maiores naturalmente aspirados.

Enquanto poderia ser esperado que um motor de 6 cilindros em V usasse um par de turbocompressores com tamanho menor, de modo que cada um estaria associado a uma bancada de 3 cilindros para ter uma pressurização ao menos teoricamente mais rápida em comparação a um único turbo como no motor que é oferecido para a Chevrolet Silverado 1500, hoje a tecnologia está bem mais avançada em comparação a 1983 quando o tricampeão de Fórmula 1 Nélson Piquet alcançou o bicampeonato pela Brabham com um motor BMW que também tinha "só" 4 cilindros e um único turbo maior que os usados aos pares em motores V6 da concorrência. Também chama a atenção o motor GM L3B de 2.7L ter sido desenvolvido desde o início para dispor do turbo, a exemplo do que já vinha ocorrendo com motores Diesel ao menos duas décadas mais antigos nas mais diversas categorias de veículos, e já em 2022 passou a contar com uma calibração cujo torque ficava competitivo com o V8 de 5.3L oferecido como opção intermediária entre os motores a gasolina, além de superar com mais folga o antigo motor 4.3 V6 cuja substituição era almejada com o motor TurboMax de 2.7L e 4 cilindros. Chama a atenção como o motor mais moderno e desenvolvido de acordo com as premissas do downsizing, mesmo que a intenção inicial de substituir um motor mais austero levasse a crer que o molho ficaria mais caro que o peixe, permaneceu associado ao câmbio automático de 8 marchas e mesmo assim seguiu competitivo quanto ao desempenho e consumo de combustível na maioria das condições normais de uso diante do V8 de 5.3L e aspiração natural que já lança mão de um câmbio automático de 10 marchas cuja única aplicação em associação ao TurboMax é em versões dos SUVs full-size Chevrolet e GMC específicas para exportação à China motivadas pela menor incidência de impostos atrelados à cilindrada que seriam um problema por lá com os motores V8.

Chama a atenção que a abordagem da GM com relação à quantidade de cilindros pode ser interpretada de uma forma tanto ambígua, considerando uma austeridade que possa ser vista pelo motor TurboMax ter somente 4 cilindros e por extensão um processo de produção mais racional ao dispor de menos peças móveis como o cabeçote único e somente 2 eixos de comando de válvulas em comparação aos motores EcoBoost V6 oferecidos na Ford F-150 e contando com 2 cabeçotes e 4 eixos de comando de válvulas, embora o EcoBoost Nano na mesma faixa de cilindrada de 2.7L e o EcoBoost de 3.5L compartilhem o projeto básico com os motores Cyclone V6 de 3.3L a 3.5L naturalmente aspirados que foram oferecidos na F-150 até serem efetivamente substituídos pelo EcoBoost Nano a partir de 2023. Também é digno de nota o TurboMax inicialmente desenvolvido para ser um motor básico ter plenas condições de atender a necessidades de quem normalmente opta por um motor V8 intermediário de aspiração natural, como o 5.3 que a Chevrolet Silverado 1500 dispõe na especificação brasileira ou o 5.0 que a Ford usa na F-150 destinada ao Brasil mesmo quando países vizinhos como o Uruguai recebem o EcoBoost 3.5 V6. Apesar da Silverado em alguns países dispor de um motor 6.2 V8 aspirado como a opção de desempenho mais vigoroso, de certa forma denotando uma abordagem mais conservadora especialmente no uso particular ou recreativo, a Ford que foi a própria responsável por alçar os motores V8 de modo geral à condição de uma das expressões mais absolutas da americanidade tem priorizado o EcoBoost como opção de maior desempenho em versões sem um viés declaradamente esportivo.

A escolha de um motor pode refletir muito mais que as pretensões essencialmente utilitárias vinculadas à imagem de robustez e aptidão ao serviço pesado das pick-ups full-size, e aspectos essencialmente técnicos podem ficar em segundo plano diante da percepção de prestígio associada a determinadas circunstâncias ou um conservadorismo que rejeita "ousadias" como o turbo quando percebido como algo que demande manutenção mais criteriosa em contraste com a imagem de motores a gasolina naturalmente aspirados como mais confiáveis, extrapolando o conceito de there is no replacement for displacement associado tão visceralmente à cultura automotiva dos Estados Unidos. Por mais arriscado que seja substituir motores básicos por outros de concepção mais arrojada, tendo em vista a percepção de aumento do custo inicial bem como o viés eventualmente mais conservador do público-alvo comparado a quem opta por versões de pretensão mais esportiva ou luxuosa, a GM seguir por esse caminho mesmo começando mais tarde o downsizing nos motores de pick-ups full-size comparada à Ford que já o faz ao menos desde 2011 teve a particularidade de atingir até uma faixa intermediária do público mesmo com um único motor de concepção que pode ser apontada como mais modesta. Enfim, apesar do esforço inicial junto a uma parte mais conservadora do público, e alcançando quase por "acidente" clientes com outro perfil, pode-se deduzir que a abordagem inicial da GM quanto ao downsizing nas pick-ups full-size fez mais sentido que a da Ford.

O motor varetado ainda se justifica em motos de segmentos de entrada?

Ao contrário de outros países da América Latina, onde as normas de emissões para motocicletas ainda são menos restritivas e permitem até que o carburador continue em uso, no Brasil a injeção eletrônica e o comando de válvulas no cabeçote tornaram-se padrão também em segmentos de entrada. Enquanto no Brasil até a Honda renunciou à austeridade do comando de válvulas no bloco que fez a fama da antiga CG 125 varetada, em outros países como o México tanto a própria Honda quanto marcas regionais que consolidaram o outsourcing da China seguem oferecendo motores que são basicamente cópias do que a CG 125 usou até 2009 no Brasil, tanto na mesma cilindrada do original quanto ligeiramente aumentada. Praticamente nenhuma moto além das Harley-Davidson Big Twin com motor Milwaukee Eight estavam à venda regularmente no Brasil com comando de válvulas no bloco desde 2021 quando a Royal Enfield passou a usar só motores com comando no cabeçote por causa de uma mudança de normas de emissões na Índia, até a Shineray trazer a Free 150 EFI que usa um motor Wuyang.

Lembrando que a Honda tem joint-ventures na China com fabricantes como a Sundiro e a Wuyang para a produção de motocicletas, e portanto tiveram acesso legalmente a projetos da Honda naquele âmbito da transferência de tecnologia exigido dos fabricantes estrangeiros para operarem no mercado chinês à época da entrada da Honda, e outros tantos fabricantes menores fizeram e ainda fazem cópias ilegais do motor da CG tanto na cilindrada original quanto em versões ampliadas entre 150 e até 250cc e também com a possibilidade de incorporarem refrigeração líquida em substituição à refrigeração a ar usada pelo motor original, a percepção de uma maior facilidade de manutenção é um atrativo especialmente junto a um público mais conservador. Embora motores com o comando de válvulas no bloco também possam ter corrente sincronizadora, como passou a ser o usual nas Harley-Davidson a partir de '98 com o motor Twin Cam 88, o mais comum em motos utilitárias é o comando de válvulas ser acionado diretamente só por engrenagens, configuração que simplifica ainda mais a manutenção em comparação a concorrentes com o comando no cabeçote que precisam recorrer ainda a tensores de corrente. A simplicidade é muito apreciada pela percepção de uma redução nos custos de manutenção, mesmo que a maior complexidade inerente ao comando no cabeçote seja alardeada como vantajosa no tocante ao desempenho, o que pode ser uma meia-verdade quando consideramos como alguns motores para caminhonetes Chevrolet sigam usando o comando de válvulas no bloco, e mais recentemente até a Ford tenha substituido com sucesso alguns motores V8 e V10 com comando de válvulas no cabeçote por outros V8 com comando no bloco nos modelos mais pesados da linha de caminhonetes full-size e até ofereça tal opção para caminhões médios nos Estados Unidos e Canadá.

Naturalmente haverá quem insista que um motor varetado vá ser invariavelmente menos recomendável para operar em alta rotação, e os motores motociclísticos geralmente operarem a regimes mais elevados que os observados em motores automobilísticos pode levar à crença que o comando no cabeçote sempre vá ser melhor, mas é necessário considerar diferentes condições de uso e quais seriam as prioridades de cada operador. Da mesma forma que é comum encontrar saudosistas que ainda lamentam pela Honda ter encerrado a fabricação da CG varetada para o mercado interno pela percepção de maior robustez e facilidade de manutenção, também acabou sendo um motor muito usado para finalidades esportivas em função da ampla disponibilidade e fácil implementação de algumas preparações para obter um melhor desempenho, sem abrir mão da resiliência a condições de uso severas atribuída ao comando de válvulas no bloco. Enfim, por mais que alguns possam demonstrar ceticismo ou uma injustificada antipatia pelos motores varetados, tão somente pela percepção que o comando no cabeçote agrega modernidade, ainda seria justificável o comando de válvulas no bloco para algumas motos em segmentos de entrada.

Ford Modelo A hot-rod com escapamento vertical

Lembro do dono desse Ford Modelo A, quando ainda estava equipado com um motor Chevrolet de 2.5L e 4 cilindros de fabricação nacional, me relatar um interesse em instalar o motor Chevrolet 4300 Vortec V6 em um evento de carros antigos no ano passado. Ao ver o mesmo carro em um evento mais recente, já com o motor Vortec, talvez o que tenha me chamado mais a atenção foi o escapamento com as saídas em posição vertical, característica que costumava ser mais associada a caminhões, com um aspecto que é inegavelmente curioso por ser pouco comum de se ver em carros. E mesmo que algumas definições do que seria um hot-rod autêntico enfatizem mais os motores V8 estereotipicamente americanos, esse Ford Modelo A mantém uma estética bastante tradicional.

10 veículos eventualmente improváveis que de alguma maneira acabaram cumprindo alguma das funções atribuídas ao Ford Modelo T

Um ícone histórico e cultural que dispensa maiores apresentações, produzido de 1908 a 1927, o Ford Modelo T é creditado como o pioneiro do que viria a ser um conceito de carro popular, embora algumas condições de diferentes regiões tenham dificultado atingir o mesmo resultado observado nos Estados Unidos onde o automóvel foi efetivamente difundido junto ao grande público. E até em parte por questões econômicas, bem como pela necessidade de veículos eventualmente mais austeros que foram de grande valia na reconstrução de países afetados diretamente pelas batalhas mais sangrentas da II Guerra Mundial, houve espaço para alguns modelos de diversos fabricantes, segmentos e origens atenderem a uma ou mais premissas que o Ford Modelo T foi desenvolvido para atender de acordo com a realidade americana de quando foi lançado. Dentre tantos, convém destacar 10 desses veículos emblemáticos...

1 - Fiat Uno: embora nunca tenha chegado a ser vendido nos Estados Unidos, bem como o modelo brasileiro ter diferenças comparado ao original italiano, teve um grande sucesso comercial, e ainda permanecendo relevante em mercados "emergentes" a ponto de ter seguido em produção no Brasil até 2013 com poucas alterações. Recentemente passou a ser muito apreciado em regiões rurais do Brasil, o que invariavelmente fomenta uma comparação com o Ford Modelo T que teve desde a fase de projeto a intenção declarada de atender a fazendeiros americanos. Outro aspecto digno de nota quanto ao Fiat Uno foi a versão Mille, que era produzida no Brasil inicialmente para exportação à Itália como uma alternativa mais barata, também ter sido lançada no Brasil em '90 no âmbito do programa de incentivo ao carro popular instituído pelo ex-presidente Fernando Collor de Mello e consolidado em '93 com o ex-presidente Itamar Franco que chegou a negociar com a Volkswagen um retorno do Fusca. Já na presidência de Fernando Henrique Cardoso, o encerramento de uma alteração nas normas do programa do carro popular que permitiu à Volkswagen incluir o Fusca e até a Kombi mesmo com o motor de 1.6L por ser refrigerado a ar, enquanto para motores de refrigeração líquida prevaleceu o limite de 1.0L pleiteado pela própria Fiat no governo Collor, o Mille ficou consolidado como um dos principais símbolos da época do início do programa dos carros populares;

2 - Vespa: um dos veículos mais improváveis que poderiam ser tratados como "herdeiros" do Ford Modelo T, mas que foi fundamental na recuperação da Itália no pós-guerra, com um motor tão simples quanto versátil, foi  principal referência de moto pequena antes da ascensão da indústria japonesa também em países tão diversos quanto Brasil, Índia e Indonésia. A vasta oferta de equipamentos e preparações visando melhor desempenho até podem ser comparadas aos primórdios da cultura dos hot-rods, que apesar de hoje ser mais associada aos motores V8 começou ainda na época do Ford Modelo T com "só" 4 cilindros. É pertinente observar também o caso do Piaggio Ape, triciclo utilitário derivado da Vespa que até se aproxima do Ford Modelo T ao observarmos a velocidade máxima um tanto limitada em comparação a carros modernos, ou até a carros da mesma época que o Piaggio Ape surgiu durante o pós-guerra.

E em contraste ao pouco sucesso comercial no Brasil, onde por motivos políticos houve uma preferência do ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira por incentivar a produção de automóveis em detrimento de motocicletas e assemelhados, fazendo com que o Piaggio Ape produzido sob licença pela Panauto no Rio de Janeiro tivesse pouca adesão, a produção na Índia tanto sob licença por empresas como a Bajaj quanto mais recentemente por uma filial da própria Piaggio é comparável à importância do Ford Modelo T para a massificação do veículo motorizado nos Estados Unidos;

3 - Citroën 2CV: apesar da suspensão muito sofisticada, visando proporcionar a maciez para transportar um cesto de ovos a 60km/h através de um campo recém arado, e pela tração dianteira, o Citroën 2CV consegue ser ainda mais minimalista que o Ford Modelo T e buscava também um público rural. Acabou fazendo sucesso também junto a um público urbano em diversos países além da França, sendo produzido entre outros também na Argentina, na Espanha, em Portugal onde só saiu de linha em '90 após um longo ciclo de produção total de 42 anos a nível mundial, e até na Inglaterra também foi fabricado.

Embora o rústico motor boxer de 2 cilindros refrigerado a ar tenha sofrido alterações ao longo do tempo, como alguns incrementos na cilindrada até chegar a 602cc e passar à puissance fiscale de 3CV com o intuito de alcançar um desempenho que conferisse mais versatilidade até em eventuais trechos rodoviários, o Citroën 2CV incorporou bem as pretensões de ser uma ferramenta de trabalho para fazendeiros europeus e até da Austrália onde a versão inglesa chegava sem imposto de importação pela preferência imperial, e também em partes da África e do Oriente Médio. Mostrar fotos de um Citroën 2CV a um senegalês é garantia de despertar sentimentos nostálgicos;

4 - Opel Corsa B: rebatizado como Chevrolet no Brasil, onde foi o primeiro popular com injeção eletrônica, ainda foi muito relevante em outras regiões da América Latina e até da Ásia e da África antes da marca Opel perder relevância na estratégia da General Motors fora da Europa. Kits CKD fabricados no Brasil abasteceram a produção na África do Sul, onde era vendido como Opel, e quando a GM buscou retomar as presenças na China e na Índia o Corsa também foi ponta de lança. E vale destacar também que no México, onde era denominado Chevrolet Chevy, conseguiu a façanha de pôr fim ao antigo reinado do Fusca/Vocho;

5 - Nissan B140: produzida de '71 a '94 no Japão, e de '76 a 2008 na África do Sul onde é mais conhecida simplesmente como Nissan Bakkie, pode parecer incoerente apontar um utilitário derivado de um carro compacto japonês como eventual "herdeiro" do Ford Modelo T. O lançamento mundial ter sido só depois da implementação da Chicken Tax nos Estados Unidos também inviabilizou a oferta naquele que era então o maior dentre os mercados automobilísticos, embora tenha feito algum sucesso em regiões como a Ásia, a Austrália e a África, tendo chegado até a países da América Latina como o Uruguai. A leveza, o tamanho compacto, a mecânica simples e o longo ciclo de produção sem alterações tão drásticas, a ponto de só ter saído de linha quando normas de emissões na África do Sul inviabilizariam continuar a produção com carburador e sem catalisador, favorecem a comparação ao Ford Modelo T;

6 - Passat B1: pode soar controverso um carro que no Brasil era "de rico", mas cabe lembrar que carro em geral na época do Ford Modelo T era coisa de rico no Brasil. A produção para os principais mercados internacionais entre '73 e '81, enquanto no Brasil foi de '74 a '88 em parte pelo sucesso da exportação para países tão variados quanto o Iraque, a Nigéria, as Filipinas e até a Indonésia ter sustentado um bom volume de produção. Era um modelo moderno para a época, e essencial para a Volkswagen ter alguma relevância diante da concorrência japonesa, enquanto visava se desvencilhar da imagem de fabricante de um só modelo relevante, no caso o Fusca. Embora nunca tenha contado no Brasil pela opção de câmbio automático, que permite uma alusão à ausência de um pedal de embreagem no Ford Modelo T pelo câmbio semi-automático de duas marchas, esse recurso ter estado em catálogo tanto na Europa quanto nos Estados Unidos e na Austrália por exemplo atendia bem a uma parte do público mais exigente. O Passat atendia bem ao uso familiar, e teve uma presença global significativa à época que até permitia comparar ao Ford Modelo T nesse mesmo âmbito, embora atendesse com mais desenvoltura a um público urbanizado que se distanciava do caráter essencialmente utilitário do Ford Modelo T e do Fusca. Com uma mecânica que além de simples e confiável ainda serviu para experiências com o etanol tanto em larga escala no Brasil quanto em caráter mais experimental em países como as Filipinas, também justifica a semelhança conceitual com o uso do álcool de milho no Ford Modelo T por fazendeiros dos Estados Unidos que o produziam por conta própria;

7 - Ford Falcon: embora nunca tenha sido tão icônico nos Estados Unidos, ofuscado por um fogo amigo dos full-size, a primeira geração do Falcon fez muito sucesso na Argentina, e deu início a uma longa evolução na Austrália. Além de um custo menor que o dos full-size ter favorecido a inserção em mercados internacionais, acabou sendo relativamente fácil de adaptar a condições de rodagem mais severas, embora fossem mais suaves em comparação às esperadas para o Ford Modelo T;

8 - Jeep Willys: vale começar lembrando que a Ford manteve a produção do Jeep CJ-5 no Brasil de '67 a '83, tendo até oferecido uma opção de motor a álcool/etanol. Outro ponto que favorece comparações ao Ford Modelo T é o sucesso do Jeep no pós-guerra junto ao público rural, tendo contado até com opções como uma tomada de força traseira para acionar diversos implementos e acessórios. A carroceria aberta remete à prevalência das carrocerias tipo "torpedo" na época dos calhambeques, e portanto o Jeep era capaz de reter um público tradicional que havia se distanciado dos carros americanos devido ao tamanho exagerado que praticamente virou regra no pós-guerra. E apesar de outros países como a Espanha e a Índia onde foi o CJ-3B que alcançou maior destaque com a produção sob licença, situação que também aconteceu no Japão onde algumas versões do Jeep CJ-3B produzidas pela Mitsubishi foram comercializadas até '97, é inegável como o Jeep Willys é um "herdeiro" do Ford Modelo T;

9 - Toyota Corolla E90: também conhecida como FX, essa geração do Corolla tem pouca presença no Brasil, mas foi a que consolidou definitivamente o Corolla a nível mundial. Ter padronizado a tração dianteira por toda a linha certamente favoreceu o conceito da manufaturabilidade, caraacterística muito destacada com relação ao sucesso do Ford Modelo T com a implementação das linhas de montagem. Algumas versões do Corolla E90 ainda terem sido disponibilizadas com tração nas 4 rodas remetem a experiências como os kits de conversão desenvolvidos por Jesse Livingood para o Ford Modelo T contar com tal recurso;

10 - Honda Cub: considerando também os inúmeros modelos derivados, bem como as pontuais alterações no motor horizontal de 1 cilindro, vale lembrar que Soichiro Honda já tomava como referência o método fordista de produção em série. O destaque para o câmbio semi-automático, que atenderia à necessidade de operadores comerciais como para fazer entregas rápidas a domicílio e também proporcionava certa facilidade a usuários inexperientes, também fomenta a comparação ao Ford Modelo T.

Quais podem ser os motivos para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que as versões de carroceria fechada?

É inquestionável que a Kombi figurou entre os principais veículos utilitários já vendidos no Brasil, bem como ter sido importante na própria consolidação da Volkswagen junto a um público mais diversificado. Concorrendo inicialmente contra as pick-ups full-size de origem americana, e tendo competido ainda com utilitários japoneses e coreanos durante a reabertura das importações de veículos no governo Collor, acabou tendo mais destaque nas configurações de uso misto e furgão de carga. E mesmo a Kombi Pick-Up passando a ser produzida também no Brasil em '67 até sair de linha em '99, enquanto modelos com carroceria fechada tiveram fabricação local de '57 a 2013, às vezes parece surpreendente que tenha ficado tão incomum avistar uma.

Eventualmente um maior conservadorismo do público interiorano quanto a fabricantes de origem americana favorecesse pick-ups full-size Ford e Chevrolet por exemplo, e nas capitais e outros centros regionais começava a ser muito mais apreciável a racionalidade da Kombi tanto para aplicações estritamente comerciais quanto no uso privado/familiar, e uma melhor proteção contra as intempéries sem a necessidade de acrescentar acessórios ou implementações especiais já favorecia os modelos de uso misto (Kombi propriamente dita) e furgão junto à maioria do público. Um perfil muito mais conservador que o público brasileiro ainda apresenta, dando ênfase ao valor de revenda quando chegava a hora do veículo passar ao mercado de usados, levava à preferência pelo modelo de uso misto por ao menos parecer "normal" o suficiente para o uso familiar, e a expectativa por ter sofrido condições operacionais menos severas. Logo, tanto o furgão de carga quanto a pick-up só atraíam a um público mais especializado que priorizava a funcionalidade para os serviços aos quais os veículos eram propostos, talvez a ponto de submeter mais constantemente a condições mais pesadas que comprometiam a durabilidade a longo prazo até causar um sucateamento da maioria dos exemplares.

Ao contrário das versões com a carroceria fechada que só foram ter uma concorrência direta no Brasil quando as vans coreanas da década de '90 promoveram uma renovação do segmento, a Kombi Pick-Up sofria com a competição das pick-ups Ford e Chevrolet já na década de '50 em função de uma parte do público preferir veículos que pareciam mais sofisticados ou imponentes. A reabertura das importações de veículos ter favorecido uma maior presença tanto dos SUVs quanto das pick-ups médias japonesas, que passaram a ser alçadas à condição de sonho de consumo da classe média urbana pelo simples fato de serem importadas, e tinham o benefício de ser aptas ao uso de motor Diesel por causa de entraves burocráticos brasileiros, acabou sendo outro duríssimo golpe contra a Kombi Pick-Up, até porque uma pick-up japonesa da década de '90 ainda tinha um tamanho que se mantinha conveniente em uso urbano em oposição às full-size de projeto americano ou as médias mais recentes de qualquer origem. Enfim, além da percepção de versatilidade e valor de revenda menores à época, e talvez a atual raridade reverta esse parâmetro como peça de coleção, o cenário mais competitivo contribuiu para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que os modelos fechados.

Até que ponto me surpreendeu a General Motors do Brasil nunca ter usado um motor varetado no Chevrolet Monza?

Modelo que marcou época no Brasil por ter sido um dos poucos fora do que passou a ser rotulado como "popular" a ter alcançado brevemente a liderança de mercado depois da época áurea do Fusca, embora a Fiat Strada atualmente venha alcançando um resultado semelhante, o Chevrolet Monza era parte de um daqueles primeiros projetos com o objetivo declarado de criar um "carro mundial". O alinhamento com o Opel Ascona C da Europa Ocidental e o Vauxhall Cavalier inglês na parte estética também se refletia na concepção mecânica, com os motores GM Família 2 inicialmente oferecidos em versão de 1.6L que em pouco tempo daria lugar às de 1.8L e 2.0L mais frequentemente lembradas, e as opções pelo câmbio manual que acabaria passando das 4 para 5 marchas durante o ciclo de produção iniciado em '82 que foi até '96 e um automático de 3 marchas que permaneceu inalterado, além de alguns motores Diesel para a exportação regional. Tendo em vista que a General Motors do Brasil costumava atrair um público mais conservador, que assimilou bem a transição da antiga estratégia com várias marcas mundiais para o uso da marca Chevrolet com um perfil declaradamente generalista e uma concepção mecânica abrutalhada e mais ao gosto americano, em nome da economia de escala à medida que a importação de veículos sofria algumas restrições durante a implementação da indústria automobilística no Brasil pelo governo JK, e a produção de um motor com 4 cilindros derivado diretamente do motor de 6 cilindros quando teve início a produção de automóveis Chevrolet no Brasil ainda com o Opala, às vezes podem levar a crer que uma aplicação de motores com comando de válvulas no bloco como os do Opala a um modelo tão diferente como o Monza que foi o primeiro Chevrolet brasileiro com motor transversal e tração dianteira tivesse alguma viabilidade, especialmente pela maior parte do ciclo de produção do Monza ter ocorrido durante o período que as importações de automóveis estavam proibidas com poucas exceções.

Precedentes envolvendo o motor Chevrolet 153 que contou com uma versão de 1.8L para uso no Opel K180 argentino, equivalente ao Chevette brasileiro que por sua vez contou sempre com motores OHC de 1.4L a 1.6L e uma versão hoje rara de 1.0L quando começou a ser consolidado o programa do carro popular instituído entre os governos Collor e Itamar, e na África do Sul onde versões entre 2.0L e 2.3L que complementaram a primeira de 2.5L usada em ambos os lados do Atlântico Sul, e naqueles países o custo e a escala de produção foram fatores determinantes para a produção dessas versões de cilindrada reduzida em detrimento de motores mais modernos para cumprir com requisitos de conteúdo nacional. A princípio o Brasil ter servido também como base de exportação de motores GM Família 2 até mesmo para os Estados Unidos, onde versões de 1.8L e 2.0L tanto atmosféricas quanto turbo que equiparam os Pontiac Sunbird e Oldsmobile Firenza, mesmo com o Chevrolet Cavalier que foi o equivalente direto ao Monza brasileiro tenha usado só motores com comando de válvulas no bloco como o 122 em versões de 1.8L e 2.0L com 4 cilindros em linha e o V6 de 2.8L a 3.1L e o ângulo estreito de 60° entre as bancadas de cilindros nas duas gerações mais parelhas com o Monza, tenha sido outro fator determinante para um motor então moderno ter a produção implementada no Brasil naquela época onde a austeridade reinou e até chegou a fomentar uma mediocridade técnica. E mesmo naquele âmbito do "carro mundial", tendo versões produzidas tanto na Europa quanto na América do Norte e América do Sul quanto no Japão com o Isuzu Aska e na Oceania com o Holden Camira australiano e neozelandês, além de uma montagem na África do Sul em regime CKD alinhada com a Europa, embora o motor GM Família 2 também tenha sido produzido na Austrália sob a denominação Camtech, o uso de motores específicos da Isuzu quando o Aska ainda seguia o mesmo projeto mundial também mostra que no âmbito dos motores ficou menos intensa essa estratégia de unificação entre os diferentes mercados, e portanto o Brasil acabar diferindo da Europa nesse aspecto poderia eventualmente soar menos "chocante" ou bizarro.

Apesar da GM do Brasil ter começado a produzir motores OHC com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada ainda em '73 para o Chevette, que em uma categoria imediatamente abaixo do Monza poderia parecer ter um motor mais "prestigioso" mesmo que tal aspecto nunca tivesse sido um empecilho em comparações com o Opala, talvez o Monza ter chegado ao Brasil com motor 1.6 também pudesse dar a impressão que o motor do Chevette então moderno para os padrões nacionais já viesse a calhar em nome da economia de escala e de um imediatismo tipicamente brasileiro, enquanto o Família 2 na prática era uma evolução do motor do Chevette a ponto de ter sido usado posteriormente o cabeçote do Família 2 em preparações do motor do Chevette para competições. E assim, guardadas as proporções, a operação brasileira da General Motors já ter a experiência necessária para a produção de um motor então moderno para as condições da época e que seria aplicado a um modelo que acabou por ter uma posição até prestigiosa diante das restrições à importação foi fundamental para o sucesso de tal empreitada, além de ter a princípio ficado mais competitivo principalmente perante os concorrentes da Volkswagen que também apostava em uma linha de motores com comando de válvulas no cabeçote, no caso o EA827 que acabou ficando mais conhecido no Brasil como AP e teve versões nas mesmas faixas de cilindrada aplicadas tanto à linha de compactos quanto em modelos médios e que também tiveram aspirações mais prestigiosas devido às condições do mercado brasileiro antes da reabertura no governo Collor. Enfim, por mais que a necessidade de manter uma disputa com a Volkswagen no tocante a uma hegemonia tecnológica entre os médios, e a bem da verdade o motor transversal acabasse destacando o Monza nesse aspecto, o modelo imediatamente acima que era o Opala ter permanecido com motor "de calhambeque" e o equivalente direto americano ter também recorrido a um motor varetado podem ser os aspectos que mais me surpreendem pelo Monza nunca ter usado um motor varetado.

5 utilitários que eu consideraria a possibilidade de ter se voltasse rico para Manaus

Mesmo tendo nascido em Porto Alegre, ter morado parte da infância em Manaus ainda exerce uma influência sobre muitos aspectos da minha vida, desde o sotaque manauara que me faz ser confundido com carioca ou nordestino frequentemente até o hábito de comer peixe com uma frequência acima do que se espera de um gaúcho. E apesar de ser altamente improvável que eu volte a morar em Manaus, é algo que eu nunca diria estar totalmente fora de cogitação, em que pesem a distância de outros grandes centros e já ser muito diferente da Manaus que eu conheci e ainda tenho algumas lembranças. Mas vale também destacar que muito do meu gosto por carros foi moldado em Manaus, também pela exposição frequente a caminhonetes de importação independente beneficiadas pelo regime fiscal da Zona Franca de Manaus, e apontar ao menos 5 modelos que talvez eu considerasse ter um se voltasse para lá rico.

1 - RAM 1500 Classic: talvez por já chegar ao Brasil desonerada do imposto de importação em decorrência do acordo automotivo com o México onde é produzida, pareça mais difícil justificar uma mudança para Manaus como pretexto para comprar uma, mas aí entra a questão da Zona Franca de Manaus e talvez a possibilidade de tentar importar no regime CKD para finalizar a montagem lá visando o emplacamento como se fosse nacional. Teria eventualmente que usar os faróis com facho assimétrico e lanternas com os indicadores de direção na cor âmbar que equipam os exemplares destinados à Argentina, mais próximos da especificação européia, em contraste com o uso dos faróis simétricos e lanternas de especificação americana que os exemplares vendidos no Brasil dispõem por uma questão de reciprocidade devido ao México aceitar que os veículos brasileiros exportados para lá sigam a especificação brasileira no tocante à iluminação.

O fato de ter sido trazida ao Brasil somente com o motor 5.7 V8 Hemi também levanta a questão sobre poder valer a pena importar uma versão mais "mansa" com o motor 3.6 V6 Pentastar, embora novamente o regime fiscal da Zona Franca de Manaus me fizesse considerar até importar como um glider sem motor e adaptar por conta própria um motor Diesel de fabricação brasileira com o intuito de aumentar o eventual índice de conteúdo nacional e proporcionar maior agilidade à reposição de peças;

2 - Chevrolet Silverado 1500: por ainda ser possível dirigir com a carteira de habilitação para carro normal, enquanto a 2500 e a 3500 exigem carteira de caminhão no Brasil, seria a opção mais provável. E mesmo com a volta da Silverado ao Brasil na geração atual como importada, e justamente do México, o fato da versão High Country usar somente no Brasil o motor 5.3 V8 em detrimento do 6.2 usado até no próprio México já pesaria a favor da importação independente, ou até se fosse o caso de considerar um motor mais modesto o 2.7 turbo com "só" 4 cilindros que tomou o lugar do 4.3 V6 como motor de entrada para a Silverado acabaria sendo outra opção. Por ser oferecida em alguns países vizinhos que recebem versões da Silverado produzidas nos Estados Unidos a opção por um motor turbodiesel de 3.0L e 6 cilindros em linha, cuja presença no Brasil se deve somente à importação independente, o regime fiscal da Zona Franca de Manaus seria convidativo à escolha desse motor, tendo em vista que em outras regiões o imposto de importação seria aplicável. A princípio uma maior dificuldade para obter faróis assimétricos com o facho no padrão de países como o Brasil onde se dirige na mão francesa pudesse dificultar a tentativa de importar no regime CKD para finalizar a montagem na Zona Franca de Manaus, mas o precedente da importação de exemplares americanos equipados com o motor turbodiesel sem ser procedida uma alteração no facho dos faróis é interessante;

3 - Land Rover Defender (geração atual): o grau de complexidade um tanto extremo dos modelos mais recentes da Land Rover já me faria cogitar a importação apenas se fosse o caso de aproveitar o regime fiscal da Zona Franca de Manaus para fazer a montagem final por lá mesmo, e aproveitando para um incremento no índice de conteúdo nacional com relação à motorização e transmissão.

O eventual uso de um motor mais rústico, e até o câmbio de algum caminhão fabricado no Brasil se fosse o caso para aproveitar ao máximo possível componentes off-the-shelf, ficaria um tanto desafiador considerando a integração com alguns sistemas eletrônicos originais do Land Rover, que poderia definir o sucesso ou um fracasso da empreitada;

4 - Mercedes-Benz GLS: a tentação de fazer adaptações pouco ortodoxas lançando mão de componentes de caminhões e chassis para ônibus fabricados pela Mercedes-Benz do Brasil seria forte, embora o peso pudesse ser um empecilho. De qualquer jeito, mesmo que seja improvável tentar importar um exemplar no regime CKD para montar em Manaus com ou sem alguma inclusão de componentes nacionais para facilitar uma tentativa de emplacar como se fosse feito no Brasil, é um modelo que se destaca;

5: Toyota HiAce: por mais que a 6a geração tenha passado a ser oferecida somente com cabine semi-avançada, destoando de alguns exemplares da 4a geração e cabine avançada que chegaram a ser importados de forma independente em Manaus durante a época que eu morei lá, a princípio seria tentador importar uma como referência a uma época que moldou muito das minhas preferências quanto a veículos em geral, e especialmente utilitários.