Fusca: o Brasil não seria o mesmo sem ele

Que o Brasil às vezes é difícil de explicar para os estrangeiros, creio que a essa altura do campeonato ninguém tenha mais dúvidas, e certamente um aspecto que salta aos olhos de muitos quando conhecem o Brasil é o apreço da maior parte dos brasileiros pelo Fusca. Ter sido o único país onde o modelo teve um breve retorno às linhas de produção entre '93 e '96 por motivações políticas, após o ciclo original de fabricação brasileira que se estendeu de '59 a '86, já seria algo digno de nota pelo contexto de reabertura do mercado brasileiro aos automóveis importados e a consolidação do segmento de carros "populares" junto à população urbana, por mais que o Brasil tenha dimensões continentais e em muitas regiões mais interioranas ainda fossem comuns condições de rodagem árduas e a princípio desconhecidas por aqueles que estavam "encantados pelo macarrão Barilla e pela gravata-borboleta" como bem disse o Alexander Gromow em uma entrevista para a antiga TV Jovem Pan. Mesmo parecendo demasiado antigo para o contexto da época, além do mais que em outros países com condições econômicas e sociais parecidas com as nossas o lugar cativo da Volkswagen no segmento de veículos populares já estava dominado principalmente por fabricantes japoneses e também a ascensão dos coreanos, o Fusca seguia relevante no Brasil a ponto do então presidente Itamar Franco propor uma volta às linhas de produção e equiparar motores até 1.6L arrefecidos a ar e 1.0L arrefecidos a líquido para fins tributários.

A bem da verdade, assim como na atualidade uma parte do público aos quais os carros "populares" são direcionados olha com alguma simpatia para as motocicletas de pequena cilindrada em função do menor custo de aquisição e de uma manutenção mais simples, o Fusca também foi acompanhado pela moda das motonetas de origem italiana como a Lambretta cuja fabricação brasileira foi iniciada já em '55 e portanto antecedeu até a implementação do Grupo Executivo da Indústria Automobilísitca (GEIA) pelo governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira que proporcionou condições mais propícias a carros e utilitários de configuração mais tradicional. Lembrando que triciclos utilitários derivados de motonetas como a Lambretta e a concorrente Vespa foram fundamentais na reconstrução da Itália no pós-guerra, e posteriormente viriam a ser de suma importância para a motorização em países como a Índia alcançasse um resultado mais expressivo cuja influência perdura até a atualidade, e por incrível que pareça vem se expandindo em décadas recentes para outras regiões mais por influência indiana que italiana, chegaria a ser curioso tais modelos terem sido mais voltados a aplicações estritamente utilitárias de cargas leves no Brasil. Naturalmente uma percepção de carros como inerentemente mais prestigiosos que motocicletas foi tão fundamental para até um modelo de proposta austera como o Fusca ter sido mais destacado tanto como desejável aos olhos do público generalista quanto alinhado a uma política desenvolvimentista do governo JK, e por isso os triciclos hoje são tratados como mera excentricidade que alguns brasileiros só se deram conta da existência em 2009 quando a Globo exibiu a novela Caminho das Índias...

Antes que questionem se eu bebi daquele álcool de cereais puro destinado ao uso farmacêutico por fazer uma comparação entre o Fusca e um triciclo derivado da Lambretta, vale destacar que o uso do mesmo motor das motonetas e uma relação de transmissão mais curta para lidar com o peso restringiam demais a velocidade máxima, circunstância que acabaria sendo indesejável para um veículo que se propusesse a ser o único de muitas famílias e eventualmente precisasse disputar espaço nas ainda precárias rodovias da época com os primeiros caminhões de fabricação nacional durante viagens, sendo portanto previsível que tenha prevalecido o uso essencialmente urbano no transporte de cargas leves nas raras tentativas de firmar essa categoria de veículos no Brasil. Talvez a simplicidade do motor 2-tempos ainda sugerisse que algumas modificações para melhorar o desempenho seriam fáceis e de custo quase simbólico, bem como a possibilidade de apenas instalar uma capota de lona como se usava no Jeep CJ-5 e nas primeiras pick-ups nacionais para fazer um triciclo ficar próximo a um pau-de-arara miniaturizado, com uma maior leniência quanto ao transporte de passageiros no compartimento de carga de veículos que só teve fim em '98 com a entrada do atual Código de Trânsito em vigor, mas naturalmente essa possibilidade só fosse levada a sério caso o Fusca nunca tivesse vindo ao Brasil e os fabricantes de origem americana como a Ford e a General Motors tivessem permanecido mais voltadas a oferecer somente enormes sedãs full-size que acabavam ficando caros demais para alcançar um público mais expressivo e fazendo uma economia porca ao concentrar a produção de motores só naqueles que pudessem servir tanto a um carro grande quanto a um caminhão pequeno ou médio. Por mais que a proposta daqueles triciclos utilitários italianos baseados nas motonetas ainda me agrade, e até o enquadramento deles como análogos a uma motocicleta viabilize a maior leniência quanto às normas de emissões e de segurança que hoje viabiliza modelos de fabricação indiana alcançarem públicos mais austeros em outros países "emergentes" como as Filipinas ou até a nossa vizinha Colômbia, pode-se afirmar sem medo de errar que a importância até no âmbito cultural do Fusca no Brasil perpetua uma rejeição do público generalista aos triciclos.

Também seria errado ignorar a presença da Kombi que, tanto por usar o mesmo motor do Fusca quanto pelo aproveitamento de espaço em proporção às dimensões externas, deu à Volkswagen uma vantagem no mercado de utilitários que só foi desafiada com a chegada de vans coreanas na década de '90, tendo atendido às mais variadas demandas em usos estritamente profissionais e ainda servido como veículo familiar em alguns casos. Oferecendo uma melhor manobrabilidade em espaços exíguos, característica que viria a ser de suma importância à medida que o Brasil passava por uma intensa urbanização com o pós-guerra e uma volta de grandes ondas de imigração européia e asiática que se estendeu até o Milagre Econômico Brasileiro no regime militar, mas preservando uma distribuição de peso entre os eixos que proporcionava melhor capacidade de transposição de terrenos bravios em diferentes condições de carga mesmo com tração traseira simples, exatamente em função do motor traseiro, a Kombi ainda hoje é uma referência tal qual o Fusca, e mesmo que a intrusão do compartimento do motor na área de carga possa ser tratada como desvantagem em aplicações especializadas como ambulâncias ou viaturas de polícia vale destacar que a própria Volkswagen chegou a alegar em peças publicitárias que a abertura lateral para acesso ao salão traseiro voltada para a calçada (considerando o tráfego no Brasil se dar pela mão francesa) seria mais eficiente que acomodar cargas pela parte traseira como nas pick-ups de origem predominantemente americana que antes reinavam entre os utilitários no mercado brasileiro, e apesar de ter permanecido com uma tampa traseira demasiado estreita até o ano-modelo '96 também chegou a ser usada até como ambulância e viatura de polícia em versões adaptadas mantendo a garantia de fábrica. A Kombi teve a fabricação no Brasil iniciada em '57 e portanto antes do próprio Fusca, e encerrada só em 2013 sob alegações de incompatibilidade com a obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014, mas de qualquer jeito seria nula qualquer probabilidade de ter existido a Kombi sem que o Fusca a tivesse antecedido e dado origem à própria Volkswagen ainda na Alemanha...

Por mais que o Fusca seja praticamente impossível de ter apresentado um efetivo sucessor sob diversas perspectivas, ao contrário da Kombi que exerceu certa influência em gerações posteriores de utilitários mesmo que substituíssem a configuração de motor traseiro por outras mais conservadoras com o motor dianteiro e tração traseira ou até motor e tração dianteiros, possivelmente essa singularidade favoreça o simbolismo do Fusca permanecer tão indissociável de um período de modernização do Brasil que ainda ecoa em alguns momentos e aspectos da cultura contemporânea. O acesso a veículos com projeto mais moderno é incapaz de apagar o legado do Fusca como primeiro carro a ter sucesso com uma proposta popular no Brasil, e fortemente associado ao Brasil mesmo sendo um projeto originalmente alemão que também exerceu uma influência comparável no México onde foi fabricado de '67 a 2003 e encerrando a produção mundial do Fusca. Enfim, embora alguns questionem os méritos próprios do Fusca no âmbito técnico, bem como uma aparente letargia dos fabricantes japoneses que foram os primeiros a desafiar na década de '70 aquela hegemonia mundial que a Volkswagen tinha no mercado de veículos compactos, o Brasil certamente não seria o mesmo sem o Fusca.

Volvo PV444, ou como teria sido um "Fusca sueco"

Um carro desenvolvido sob forte influência do cenário conturbado da II Guerra Mundial, apresentado pela primeira vez ao público já no ano de 1944 e com a produção normalizada a partir de 1947, o Volvo PV444 chamava a atenção pela modernidade da estrutura monobloco, com um tamanho compacto bem adequado à austeridade do pós-guerra e uma concepção mecânica bastante conservadora. Oferecido até 1958, antes de uma revisão que deu origem à versão melhorada PV544 que seguiu disponível até 1965, contou com motores sempre de bloco e cabeçote em ferro com comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote, de 1.4L e 1.6L com 3 mancais de virabrequim para o PV444, enquanto o PV544 substituía ao longo do ciclo de produção o motor 1.6 pelo 1.8 já com 5 mancais de virabrequim em 1962, e todos os motores com 4 cilindros em linha e refrigeração líquida. O câmbio inicialmente era de 3 marchas, e também acabaria substituído por outro já com 4 marchas durante o ciclo de produção do PV544.

A comparação com a Volkswagen é inevitável, pelo formato de carroceria chegar a remeter também ao Fusca, embora naturalmente a estrutura monobloco possa ter dificultado um maior aproveitamento de componentes com modelos utilitários derivados que tinham um chassi próprio de concepção diferente, enquanto no caso da Volkswagen o uso de um chassi tipo espinha dorsal facilitou aplicar carrocerias distintas a uma mesma configuração mecânica básica. O conjunto motriz bastante tradicional do Volvo PV444, com motor dianteiro e tração traseira por eixo rígido, era mais comparável ao dos americanos, lembrando que naquela época a Chevrolet já usava também motores com válvulas no cabeçote enquanto a Ford ainda priorizava as válvulas no bloco em motores como os Flathead V8 por exemplo. Talvez a estrutura monobloco tenha sido um empecilho para o Volvo PV444 ganhar espaço no mercado brasileiro naquele início de uma industrialização mais intensa, embora utilitários Volvo PV445 que usavam o mesmo conjunto motriz mas tinham chassi separado da carroceria tenham chegado a ser montados no Brasil com carrocerias feitas pela hoje extinta fabricante de ônibus Carbrasa no Rio de Janeiro.

Citroën 2CV: fez falta no Brasil em meio ao sucesso do Fusca?

Modelos compactos e com um formato até bastante semelhante em alguns aspectos, tendo também sido ambos voltados a atender a uma demanda por automóveis populares na Europa do período entreguerras, embora só tenham alcançado a produção escala comercial no rescaldo da II Guerra Mundial e ocupando uma posição de destaque como auxiliares na recuperação econômica dos respectivos países de origem no imediato pós-guerra, o Citroën 2CV francês e o Volkswagen Sedan alemão ainda foram exitososo em outras regiões mundo afora, com o 2CV tendo feito sucesso na Argentina enquanto o Sedan que passou a ser conhecido como Fusca revolucionou o mercado automotivo brasileiro. Assim como há quem tenha dúvidas até no Brasil quanto ao Pelé ter sido melhor que o Maradona, é natural que algumas diferenças conceituais entre o 2CV e o Fusca despertem certa curiosidade em países onde apenas um dentre ambos obteve sucesso comercial, especialmente diante de diferenças técnicas que vão muito além da posição e quantidade de cilindros dos motores ou de uma implementação da tração dianteira no Citroën enquanto a Volkswagen surgiu fortemente vinculada à tração traseira. E apesar das propostas teoricamente serem mais semelhantes do que se poderia esperar num primeiro momento, chega a ser compreensível que no Brasil uma abordagem mais minimalista do Citroën 2CV seja encarada mais como mera curiosidade em comparação a uma duradoura influência que o Fusca exerceu até em segmentos mais prestigiosos.

A posição dianteira do motor no Citroën 2CV eventualmente pudesse parecer mais fácil de assimilar no Brasil, onde fabricantes de origem americana como Ford e General Motors lideravam antes da ascensão meteórica da Volkswagen nas décadas de '50 e '60 do século passado, bem como um acesso mais fácil tanto ao habitáculo pela presença das 4 portas quanto ao compartimento de bagagens sem que o motor se sobreponha como um obstáculo, e talvez tivesse servido como contraponto a uma liberação do uso de carros com somente duas portas no serviço de táxis das principais cidades brasileiras que foi atribuída ao sucesso do Fusca. E até a capacidade de incursão off-road, especialmente apreciável em um país que ainda era majoritariamente agrário mas cuja expansão das infraestruturas urbanas requeria veículos com alguma aptidão para trafegar por terrenos severos sem abrir mão da agilidade desejável para circular nos centros urbanos, podia suscitar dúvidas em função da diferença entre a tração dianteira do Citroën 2CV que foi especialmente projetado para atender a necessidades de agricultores franceses e a tração traseira do Fusca que teve aplicações militares durante a II Guerra Mundial. O motor mais austero do 2CV, com só 2 cilindros contrapostos (boxer-twin ou flat-twin) e em faixas de cilindrada que permaneceram quase sempre inferiores à metade do menor motor disponível no Fusca em cada mercado onde ambos foram oferecidos simultaneamente, possivelmente acabasse sendo alvo de desconfianças no Brasil, mesmo que a configuração com 4 cilindros contrapostos ficasse mais desafiadora para uma refrigeração eficiente no Fusca, além do 2CV ter o motor dianteiro favorecer a captação de ar para a refrigeração comparado ao Fusca.

As médias de velocidade menores em uma malha rodoviária ainda em formação no Brasil talvez fosse menos problemática diante das limitações que o Citroën 2CV acabava tendo antes de receber um motor de 602cc que efetivamente o passava à "potência fiscal" francesa de 3CV e assim proporcionando maior versatilidade para quem dispusesse exclusivamente de um exemplar do modelo no uso privado/familiar, embora na atualidade ainda seja possível apontar um Fusca em bom estado de conservação como apto a manter velocidades compatíveis com o tráfego rodoviário sem maiores intercorrências. Naturalmente as possibilidades de upgrades de motores de versões mais antigas para outras mais modernas tanto do 2CV quanto do Fusca também acabasse sendo relevante para proporcionar mais aptidão a trechos rodoviários quando ainda eram mais tratados como carros "normais" e menos como históricos ou colecionáveis, sem entrar no mérito da substituição dos motores por outros totalmente diferentes dos originais tanto com a intenção de melhorar o desempenho quanto eventualmente facilitar a reposição de peças. Enfim, com o Citroën 2CV também justifique ser reverenciado como um modelo revolucionário, e também ter conseguido tornar o automóvel mais difundido em alguns países onde o Ford Modelo T foi insuficiente para cumprir tal missão, certamente fez falta no Brasil mesmo em meio ao sucesso do Fusca.

5 motivos pelos quais o motor 2-tempos ainda mereceria uma sobrevida nas motos generalistas

Um tema que desperta discussões acaloradas, tendo em vista um entusiasmo que os motores 2-tempos ainda despertam junto a uma parte dos motociclistas por uma percepção de maior esportividade que se associou aos mesmos no Brasil em contraste com a imagem de simplicidade e resiliência a negligências na manutenção que os caracterizaram aos olhos de muitos asiáticos. Tomando a Yamaha RD 135 como referência por ter sido a última moto de perfil efetivamente generalista com motor 2-tempos vendida no Brasil, onde permaneceu em linha até '99 já como modelo 2000, é inegável que entre tantas diferenças conceituais podem ser apontadas vantagens e desvantagens, bem como alguns desenvolvimentos mais recentes e portanto restritos a modelos incomparavelmente mais especializados e importados podem dar a entender que ainda seria justificável que motores 2-tempos tivessem uma sobrevida nesse segmento. E ao menos 5 motivos me parecem razoáveis para, em que pese na atualidade absolutamente ninguém os levar mais a sério para um eventual uso em carros, a situação no mercado motociclístico ainda poderia ser diferente...

1 - lubrificação automática: embora o câmbio use o mesmo tipo de óleo das motocicletas com motor 4-tempos, muitos modelos que ainda dispunham de motor 2-tempos contavam com um reservatório de óleo separado do tanque de combustível, bem mais prático que tentar calcular a dosagem certa de óleo que deveria ser adicionado à gasolina durante reabastecimentos. Tal método também permitia variações na proporção de óleo em relação ao combustível em diferentes faixas de rotação, gerando economia do lubrificante e minimizando a fumaça, bem como diminuindo a formação de sedimentos carbonizados ao redor do eletrodo da vela de ignição. Vale lembrar que em muitos países asiáticos a antiga preferência pelo motor 2-tempos nas motocicletas devia-se a parecer mais fácil adicionar óleo à gasolina ou manter abastecido um tanque separado de óleo ao invés de fazer a troca de óleo de motores 4-tempos conforme os intervalos especificados pelo fabricante;

2 - evolução dos sistemas de injeção eletrônica: desde aqueles kits para retrofit de injeção direta que a ONG americana Envirofit propunha para uso em motos com motor 2-tempor e carburador nas Filipinas com base na tecnologia desenvolvida pela Orbital Engines australiana, e que ainda chegou a ser testada exaustivamente pela Ford na Europa e na Austrália para usos automotivos que acabaram engavetados, em que pese hoje ser comum a injeção direta em motores 4-tempos para uso automobilístico em meio a uma expansão do uso do turbocompressor, a injeção eletrônica que parecia mais facilmente adaptável a motores 4-tempos de modo geral também teve alguns desenvolvimentos especificamente direcionados a motores 2-tempos para uso em motos KTM e Husqvarna de competição off-road. Mesmo que a injeção direta tenha alguma complexidade, e posteriormente efeitos colaterais como aumentos nas emissões de material particulado devido a uma vaporização incompleta da gasolina antes da ignição e ao menos em motores 4-tempos também ocorrer um aumento dos óxidos de nitrogênio, a KTM ter passado a usar um sistema de injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) é capaz de proporcionar uma eficiência comparável à da injeção direta por só injetar quando as janelas de escapamento estejam fechadas durante a subida do pistão, eliminando perdas de mistura ar/combustível crua que ocorrem em motores carburados. O fato de ser irrelevante o uso de combustíveis gasosos em motos e similares, com exceção da Índia onde alguns triciclos utilitários tem versões aptas a usar gás natural ou gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e da China onde chegaram a ser fabricadas motos movidas a gás, também favoreceria o uso da injeção nas janelas de transferência, tendo em vista que motores 2-tempos poderiam ser ainda mais problemáticos que um motor 4-tempos de injeção direta no tocante à perda de combustível cru se fossem aplicados kits GNV comuns com os injetores adaptados junto ao coletor de admissão como se faz normalmente;

3 - simplicidade de alguns métodos para proporcionar maior elasticidade: enquanto para motores 4-tempos o desenvolvimento do comando de válvulas variável permitiu conciliarem um bom torque em baixa rotação a um desempenho menos "estrangulado" em alta rotação, nos motores 2-tempos o recurso a válvulas do tipo palheta na admissão que abrem pelo vácuo gerado no cárter durante a admissão e de um restritor nas janelas de escape cuja posição varia de acordo com a rotação proporciona resultados de certa forma análogos, permitindo um dimensionamento das janelas que favoreça o desempenho em alta rotação sem deixar o motor demasiadamente fraco em regimes mais modestos. Apesar da Yamaha só ter equipado com o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) no escapamento modelos com proposta mais sofisticada ou especializada que a RD 135, e o controle eletrônico usado nas motos de rua ter sido substituído pelo acionamento mecânico em algumas motos de competição que tinham o óleo misturado à gasolina porque o acionador mecânico para o YPVS era instalado onde de outra maneira poderia ficar a bomba de óleo do Autolube, o fato da injeção eletrônica já ter sido desmistificada nas motos talvez fizesse desconfianças quanto a um acionamento eletrônico do YPVS ficarem para trás;

4 - leveza e tamanho compacto: embora muitos motores 4-tempos atualmente mais usados nas motos generalistas modernas passem longe de ser excessivamente pesados e volumosos, é impossível negar que um motor 2-tempos possa ser invariavelmente mais leve e compacto simplesmente pela ausência de um sistema de válvulas convencional com o respectivo comando, diferença especialmente mais notável no cabeçote e que permitiria até uma posição mais centralizada da vela de ignição que pode favorecer uma propagação mais homogênea da centelha por toda a câmara de combustão;

5 - indução forçada ter pouca demanda nas motos: proporcionalmente em comparação aos carros, menos experiências com o turbocompressor foram feitas em motocicletas, tanto por fabricantes quanto por proprietários, e sempre mais restritas a motores 4-tempos porque um sistema de lubrificação por recirculação do óleo sob pressão é essencial para assegurar a durabilidade de um turbo. Até é possível usar um supercharger/blower em motores 2-tempos porque esse tipo de compressor mecânico pode ser lubrificado por salpico e com um circuito de óleo separado do restante do motor, a exemplo do que foi aplicado em motores 4-tempos pela Ford nas versões Supercharger do motor Zetec-Rocam 1.0 que chegou a concorrer com motores 1.0 Turbo da Volkswagen por um período um tanto curto depois do ano 2000.

Abrir mão do motor da CG varetada foi um erro da Honda no Brasil?

Que a Honda CG 125 é um grande sucesso, comparável a como o Fusca foi decisivo para consolidar a Volkswagen no Brasil, é inegável, e certamente foi decisivo o motor com comando de válvulas no bloco popularmente conhecido simplesmente por varetado que foi o padrão desde o lançamento nacional em 1976 até 2003 para ser iniciada gradualmente a substituição por um motor com comando de válvulas no cabeçote em 2004. Mesmo tendo seguido em uso o motor 125cc varetado até 2009 quando essa faixa de cilindrada também passou a dispor do comando de válvulas no cabeçote, e em 2004 abrir espaço para a faixa de 150cc já com comando no cabeçote e chegando a 160cc em 2016, com a 125 saindo de linha definitivamente em 2019, as antigas varetadas das 5 gerações que usaram esse motor seguem marcando presença por todo o Brasil. A facilidade de manutenção aliada à robustez fizeram do motor 125 varetado um ícone do motociclismo, figurando também entre os motores mais copiados do mundo.

Lembrando também que a Honda CG 125 de 5ª geração vem sendo a moto mais copiada na China, com inúmeras empresas atuantes em países periféricos fazendo o outsourcing junto aos chineses e aplicando as próprias marcas, como chegou a ocorrer até no Brasil a partir do momento que a Honda já se voltava contra uma imagem de "arcaico" atribuída injustamente a esse motor, é discutível até que ponto abdicar do motor varetado tenha sido uma decisão totalmente acertada. Como a nomenclatura CG acabou sendo apresentada para diferenciar da linha CB que sempre usou comando de válvulas no cabeçote e acionado por corrente, que acabou sendo menos competitiva perante outros fabricantes de motocicletas de origem japonesa por ser mais vulnerável a negligências quanto à observância dos períodos para a troca do óleo do motor, o comando de válvulas no bloco na CG varetada com a sincronização só por engrenagens foi essencial para que a Honda fosse levada a sério no mercado das motos utilitárias de pequena cilindrada antes dominado por motores 2-tempos, tanto de outras japonesas como a Suzuki e a Yamaha quanto das scooters Vespa e Lambretta de origem italiana. E se por um lado o tamanho compacto do motor da CG a princípio dificultasse aplicar algumas modernidades, como a variação de fase no comando de válvulas já aplicada por exemplo no motor Ford Godzilla V8 cujas versões de 6.8L e 7.3L mesmo varetado ainda foi capaz de substituir motores V8 de 6.2L e V10 de 6.8L com comando nos cabeçotes que chegaram a ser usados em caminhonetes full-size, por outro foi precipitado a Honda descartar uma possibilidade de recorrer a algumas melhorias que poderiam manter o motor da CG varetada competitivo e enquadrado às normas de emissões vigentes como a injeção eletrônica e o catalisador.

A presença ainda muito frequente da CG varetada em usos estritamente profissionais no Brasil denota a viabilidade de manter um motor "velho" que ainda poderia ter sido capaz de reter uma parte do público para a Honda diante do forte dumping chinês, e mais recentemente a ascensão de concorrentes indianas que se apresentam como uma opção de custo reduzido entre as motocicletas utilitárias básicas, mesmo diante da necessidade de incluir a injeção eletrônica e o catalisador como até a Kombi já usava antes de ter o motor 1600 boxer refrigerado a ar substituído pelo 1.4 de refrigeração líquida em observância às normas Euro-3. Assim como o próprio motor da CG varetada apresentou algumas evoluções por vezes subestimadas quando o objetivo é simplesmente reputar como obsoleto, como o uso de um jato de óleo sob pressão abaixo do pistão para auxiliar na refrigeração sem depender de uma mistura ar/combustível demasiadamente rica para tal finalidade, medida aplicada a partir de 2004 quando a CG varetada passou a ser disponibilizada só como modelo de entrada nas versões Fan e Cargo, é inegável que ainda poderia receber recursos hoje obrigatórios em praticamente qualquer moto nova à venda no Brasil para atender às normas de emissões Promot 4 que muito em breve darão lugar à Promot 5 como a injeção eletrônica e o catalisador. Naturalmente ainda haveria espaço no mercado brasileiro para os motores com comando no cabeçote em modelos mais voltados essencialmente ao uso particular ou recreativo, tal qual ocorre em regiões mais lenientes no tocante às regulamentações aplicáveis a motocicletas novas que permitem à Honda dar continuidade ao legado da CG varetada, sem entrar no mérito de como fabricantes chineses já chegaram a expandir a cilindrada para faixas de 150 a 200cc a partir do projeto desse mesmo motor.

Certamente a existência de um contingente de hondeiros convictos, e que justificou até a introdução da versão Fan que na época do motor varetado ainda era um modelo de entrada que se valia mais da força da marca para desafiar o dumping chinês que se amparava no baixo preço, proporcionou uma suavidade para a Honda fazer a transição rumo a uma linha completa com motores de comando no cabeçote, mas é impossível apontar pura e simplesmente o comando no bloco como "arcaico". Assim como até motores da linha tradicional da Harley-Davidson mantiveram o comando no bloco, mesmo já usando 4 válvulas por cilindro e corrente de comando nos Milwaukee Eight, deixando claro que um motor varetado nunca foi impedimento para a injeção eletrônica e o catalisador hoje essenciais no Brasil, eventualmente uma parte considerável do antigo público da Honda CG 125 permaneceria fidelizado quando optasse pela aquisição de uma motocicleta 0km sem nem considerar arriscar motores "genéricos" tanto chineses que se resumiam a cópias da CG varetada quanto já com comando no cabeçote de concorrentes tradicionais. No fim das contas, mesmo ainda conseguindo boas vendas tanto pela força da marca quanto pela ampla rede de concessionárias por esse Brasil afora, pode ter sido um erro a Honda abrir mão do motor da CG varetada.

Um desagravo à Kombi com o motor refrigerado a água

Que a Kombi foi o modelo com o mais longo ciclo ininterrupto de produção brasileira já é algo público e notório, bem como ser alvo de tantas críticas quanto ao projeto antigo que recebeu algumas evoluções em doses homeopáticas, culminando ao final de 2005 quando passou a usar o motor 1.4 flex a gasolina e álcool/etanol com refrigeração líquida e 4 cilindros em linha no lugar do boxer 1.6 refrigerado a ar e com os 4 cilindros horizontais em versões só a gasolina ou só a álcool. Tendo resistido à competição com vans importadas a partir da reabertura do mercado brasileiro no começo da década de '90 ainda no governo Collor, e até entrado no programa do carro popular como contrapartida do ex-presidente Itamar Franco para viabilizar junto à Volkswagen um retorno do Fusca ao mercado brasileiro, é constantemente apontada de forma pejorativa como retrato de um atraso do Brasil no tocante aos automóveis nacionais. O que talvez muitos críticos da Kombi ignoram é o próprio público do modelo ainda ter sustentado uma demanda constante que praticamente dispensava investimentos em ações de publicidade e propaganda, tanto em função de uma concepção conservadora e essencialmente voltada ao trabalho quanto algumas condições operacionais a tornarem uma opção mais eficiente e de menor custo.

Tratar como mera gambiarra e desrespeito da Volkswagen para com o público brasileiro a permanência da Kombi no Brasil até 2013 já considerando a substituição do motor, e ignorar algumas condições bem mais complexas tanto da economia quanto de muitas vias públicas pelo interior e pelas periferias, é uma demonstração de profundo distanciamento com relação aos vários contextos especificamente brasileiros que praticamente exigiram uma continuidade do modelo. E sejamos francos, assim como as normas de emissões tiveram um peso para o motor boxer refrigerado a ar sair de cena com a chegada do motor de refrigeração líquida e cilindros em linha, foi necessário um recrudescimento das normas de segurança a partir de 2014 para que fizesse sentido a Volkswagen cogitar um encerramento da fabricação da Kombi, que ainda teria conseguido mais uma sobrevida se fosse oferecido freio ABS e talvez airbag, lembrando que a diferença entre o maior peso do motor refrigerado a água para o boxer foi o que deu causa a uma necessidade de atender também à obrigatoriedade de airbag duplo ao menos para a Kombi Standard em função da capacidade de carga nominal ter ficado abaixo de uma tonelada e acomodar só 8 passageiros além do motorista, portanto ficando de fora da isenção de obrigatoriedade do airbag que foi aplicada a veículos utilitários seguindo o mesmo princípio aplicado para permitir ou vetar o uso de motores Diesel no Brasil. Enfim, a Kombi ainda oferece uma inestimável contribuição para o progresso brasileiro, por mais que alguns insistam em ignorar tal fato em nome da busca pela "modernidade" a qualquer custo...

Quais podem ser os motivos para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que as versões de carroceria fechada?

É inquestionável que a Kombi figurou entre os principais veículos utilitários já vendidos no Brasil, bem como ter sido importante na própria consolidação da Volkswagen junto a um público mais diversificado. Concorrendo inicialmente contra as pick-ups full-size de origem americana, e tendo competido ainda com utilitários japoneses e coreanos durante a reabertura das importações de veículos no governo Collor, acabou tendo mais destaque nas configurações de uso misto e furgão de carga. E mesmo a Kombi Pick-Up passando a ser produzida também no Brasil em '67 até sair de linha em '99, enquanto modelos com carroceria fechada tiveram fabricação local de '57 a 2013, às vezes parece surpreendente que tenha ficado tão incomum avistar uma.

Eventualmente um maior conservadorismo do público interiorano quanto a fabricantes de origem americana favorecesse pick-ups full-size Ford e Chevrolet por exemplo, e nas capitais e outros centros regionais começava a ser muito mais apreciável a racionalidade da Kombi tanto para aplicações estritamente comerciais quanto no uso privado/familiar, e uma melhor proteção contra as intempéries sem a necessidade de acrescentar acessórios ou implementações especiais já favorecia os modelos de uso misto (Kombi propriamente dita) e furgão junto à maioria do público. Um perfil muito mais conservador que o público brasileiro ainda apresenta, dando ênfase ao valor de revenda quando chegava a hora do veículo passar ao mercado de usados, levava à preferência pelo modelo de uso misto por ao menos parecer "normal" o suficiente para o uso familiar, e a expectativa por ter sofrido condições operacionais menos severas. Logo, tanto o furgão de carga quanto a pick-up só atraíam a um público mais especializado que priorizava a funcionalidade para os serviços aos quais os veículos eram propostos, talvez a ponto de submeter mais constantemente a condições mais pesadas que comprometiam a durabilidade a longo prazo até causar um sucateamento da maioria dos exemplares.

Ao contrário das versões com a carroceria fechada que só foram ter uma concorrência direta no Brasil quando as vans coreanas da década de '90 promoveram uma renovação do segmento, a Kombi Pick-Up sofria com a competição das pick-ups Ford e Chevrolet já na década de '50 em função de uma parte do público preferir veículos que pareciam mais sofisticados ou imponentes. A reabertura das importações de veículos ter favorecido uma maior presença tanto dos SUVs quanto das pick-ups médias japonesas, que passaram a ser alçadas à condição de sonho de consumo da classe média urbana pelo simples fato de serem importadas, e tinham o benefício de ser aptas ao uso de motor Diesel por causa de entraves burocráticos brasileiros, acabou sendo outro duríssimo golpe contra a Kombi Pick-Up, até porque uma pick-up japonesa da década de '90 ainda tinha um tamanho que se mantinha conveniente em uso urbano em oposição às full-size de projeto americano ou as médias mais recentes de qualquer origem. Enfim, além da percepção de versatilidade e valor de revenda menores à época, e talvez a atual raridade reverta esse parâmetro como peça de coleção, o cenário mais competitivo contribuiu para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que os modelos fechados.

Buggy, a categoria que sofre a maior canibalização de outras?

Outrora muito apreciados como veículos de lazer, antes que a reabertura da importação de automóveis e a ascensão dos SUVs levasse o público generalista a preferir modelos com outro perfil, os buggys sobrevivem no Brasil basicamente para atender a uma demanda mais concentrada no litoral nordestino onde são comuns em passeios turísticos, apesar de ainda ser possível para usuários particulares adquirir um se realmente forem entusiastas dessa categoria. Naturalmente questões de ordem técnica, e eventualmente burocrática, tornam um buggy modernizado diferente do que se fazia até poucas décadas atrás, com a exigência de um chassi próprio ao invés do reaproveitamento de chassis de veículos da Volkswagen de motor traseiro como o Fusca e derivados, e também normas de emissões mais rigorosas fizeram o antigo motor boxer refrigerado a ar ser substituído por outros com refrigeração líquida. Embora ainda predomine o uso de componentes de origem Volkswagen, bem como permaneça o motor traseiro proporcionando uma melhor tração em terrenos arenosos, atualmente podem ser encontrados buggys das mais diferentes configurações, desde o uso de motores 1.0 turbo até a inclusão de equipamentos como freios ABS, e por incrível que pareça airbag duplo também já é oferecido por algumas fábricas de buggy ainda em atividade no Brasil.

A simplicidade extrema proporcionada pela carroceria totalmente aberta e moldada em plástico reforçado com fibra de vidro, que a princípio tornaria desnecessária até mesmo uma simples ventilação forçada quando se trafega sem a capota e nem ao menos o toldo sobre os bancos dianteiros, embora possa ser desejável contar com um ventilador ao usar a capota de inverno que apesar do nome tem bastante utilidade durante chuvas de verão, contrasta com a inclusão de acessórios antes vistos como luxo até nos carros populares mais austeros, a ponto de muito dificilmente um motorista com perfil mais conservador sequer considerar um buggy como opção. A proposta essencialmente utilitária herdada do Fusca também fica em segundo plano em meio à presença maciça de SUVs também já entre os veículos compactos, e a princípio o consumidor generalista que hoje vê buggys como uma mera curiosidade em viagens ao Nordeste iria preferir um SUV com teto solar panorâmico, enquanto quem pretenda usar um veículo único para atender à necessidade que um carro popular atende iria preferir a praticidade do compartimento de bagagens fechado de um sedan ou hatch ao invés de recorrer a racks e outros acessórios para transportar materiais em um buggy, embora seja permitido fazê-los. Enfim, possivelmente o buggy seja o tipo de veículo que mais sofre uma concorrência diante de todas as outras categorias, em que pese ter a versatilidade para poder ser apontado como concorrente direto ou indireto dos mais improváveis segmentos...

Buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta

Um detalhe que pode passar despercebido, ou até chamar a atenção por parecer talvez redundante, a buzina-corneta adicionada a essa simpática Lambretta Série Brasil faz mais sentido do que poderia parecer num primeiro momento. Tendo em vista que a Lambretta quando foi produzida no Brasil era originalmente desprovida de bateria, embora no exterior algumas versões fossem oferecidas até mesmo com opção de partida elétrica, a buzina principal elétrica ficava inoperante sempre que o motor estivesse desligado, algo que pode ser indesejável em algumas situações. Ter à disposição ao menos uma buzina "do Chacrinha" podia ser útil, em que pese a buzina original elétrica da Lambretta a princípio ter permanecido no seu devido lugar. E mesmo que dificuldades mais recentes para encontrar peças de reposição para sistemas elétricos veiculares de 6 volts pressuponham um interesse em conversões para 12 volts, tanto sem bateria quanto com bateria, o aspecto "nostálgico" acaba favorecendo a presença da buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta, por mais que alguns possam considerar inútil tanto por ser algo mais comum em veículos ainda mais antigos que a Lambretta quanto porque já tinha uma buzina mais "convencional" para os padrões atuais.

Ford Modelo A 1929 com carroceria woody

Um tipo de veículo a meu ver especialmente fascinante eram as woody-wagons, como é o caso dessa Ford de 1929 que esteve à venda na Expoclassic 2023 por um valor de R$110.000,00 que me pareceu bem interessante considerando a idade e a conservação. Desconheço as circunstâncias da instalação da carroceria em madeira, se o chassi já era originalmente destinado à montagem de carrocerias especiais ou se teria sido uma adaptação feita posteriormente em um exemplar do Ford Modelo A com outro tipo de carroceria, embora detalhes como os estribos com soleira simples no lado esquerdo e duplas no lado direito me chamassem a atenção.

O acabamento pareceu bastante fiel aos padrões da época, embora ter só uma porta do lado esquerdo e duas do lado direito tenha me surpreendido porque outras woody-wagons que eu vi em outras ocasiões tinham somente duas ou então 4 portas, mais a tampa do porta-malas que nesse caso era de abertura vertical com a parte envidraçada para cima, e a parte opaca para baixo como a tampa traseira de uma pick-up. Em plena era de SUVs, chama ainda mais a atenção por ser praticamente uma espécie de antecedente histórico para tal categoria...

Restomod interessante numa Honda CG quadrada

Por mais que alguns veículos antigos me pareçam mais interessantes conforme sejam preservadas mais características originais, avistar uma Honda CG 125 de 2ª geração aparentemente bem preservada seria o suficiente para me chamar a atenção imediatamente, até que algumas modificações discretas também se fizeram notar. O escapamento moderno com proteção contra queimaduras, as rodas de liga leve que possibilitariam até o uso de pneus sem câmara, o suporte para pedaleira do garupa, e o freio dianteiro a disco, assim como uma tampa mais moderna para o tanque de combustível, logo me fizeram ver que se tratava de uma restomod que proporciona mais segurança. Tratando-se de um exemplar já com 40 anos, tendo em vista que o ano-modelo 1983 foi o primeiro da CG quadrada mas ainda trazendo o paralama dianteiro em metal, a bem da verdade o desenho mais moderno do suporte de pedaleira para o garupa já se destacou talvez até mais que as rodas e o freio dianteiro a disco, mas sem destoar em demasia do que se pode considerar no tocante à estética de uma moto essencialmente utilitária.

A comodidade da partida elétrica, originalmente indisponível nesse modelo, também merece destaque e justifica o restomod sob um aspecto mais pragmático, assim como a substituição do motor original por um de geração mais moderna com o comando de válvulas no cabeçote e sincronizado por corrente em substituição ao "varetado" original com comando no bloco e sincronização apenas por engrenagens. O desempenho mais cômodo para ser usada até em viagens foi a vantagem apontada pelo proprietário ao me contar sobre a troca de motor, algo que realmente faz sentido, e o resultado estético também ficou muito agradável pelo motor moderno ainda ter um aspecto visual bastante semelhante ao antigo que foi substituído. E apesar da aerodinâmica dessas motos antigas passar longe de ser tão otimizada, o fato de ter menos penduricalhos cuja presença passou a ser mais comum eventualmente por motivação estética ao invés de estritamente técnica resulta num visual mais limpo e discreto, que eu particularmente gosto.