Caso para reflexão: Toyota Corolla E210 e desafios para a hibridização avançar junto ao aumento na demanda pelo câmbio automático

A atual geração do Toyota Corolla, que foi lançada no Brasil no ano passado, foi a primeira a trazer a configuração híbrida como opção fora do mercado japonês e de alguns mercados de exportação como Hong Kong e Cingapura. E se por um lado em mercados como o europeu e até mesmo no Marrocos o Corolla sedan já é disponibilizado exclusivamente com a motorização híbrida, por outro ficaria difícil justificar uma abordagem semelhante para o mercado brasileiro até em função de questões referentes à incidência de impostos diferenciada para o segmento de táxis ser convidativa a uma configuração mecânica mais tradicional. Nem mesmo a consolidação do câmbio automático como única opção nas versões nacionais do Corolla E210, que faria pressupor uma maior facilidade para convencer uma parte do público tradicional do modelo a aceitar o sistema híbrido HSD que emula o funcionamento de um câmbio CVT mesmo que o conjunto moto-gerador elétrico substitua um câmbio propriamente dito, seria suficiente para alcançar a todos os consumidores.

No caso específico do mercado brasileiro, o fato das versões não-híbridas usarem somente o motor M20A-FKS de 2.0L com injeção D-4S direta e indireta combinadas até faz causar alguma surpresa os híbridos usarem o 2NZ-FXE de 1.8L dotado somente da injeção sequencial nos pórticos de válvula, mesmo que parecesse melhor valer-se da injeção direta do M20A-FKS e do M20A-FXS que a Toyota e a Lexus usam em alguns híbridos de fabricação estrangeira tendo em vista que ao menos na teoria é mais favorável à partida a frio com o etanol tendo em vista que todas as versões brasileiras do Corolla nacional já são flex. Diga-se de passagem, enquanto a Toyota declara eficiência térmica de 39,5% no 2NZ-FXE ajustado para emular o ciclo Atkinson, para o M20A-FKS é declarado o mesmo parâmetro em 40% e para o M20A-FXS o efeito Atkinson permite alcançar 41% de eficiência térmica de acordo com a Toyota. Considerando a economia de escala que a eventual utilização do sistema híbrido tanto com o motor mais básico quanto o mais sofisticado poderia trazer para atender ao público generalista, tendo em vista uma menor incidência de impostos para veículos híbridos, realmente pareceria mais facilmente justificável até para tentar nacionalizar a fabricação do conjunto moto-gerador ao invés de importar do Japão como também se faz com o câmbio CVT das versões não-híbridas.

Além da expectativa por uma maior economia de combustível que já seria inerente às características de funcionamento de um veículo híbrido, especialmente em meio ao tráfego urbano cada vez mais congestionado, o acionamento elétrico de acessórios também proporciona uma carga menos intensa sobre o motor de combustão e portanto menos perdas de rendimento, além da frenagem regenerativa oferecer um efeito de freio-motor mais forte que contribui para uma maior durabilidade dos freios de serviço de forma análoga à observada em veículos com motorização Diesel ou turbodiesel dotados de dispositivos retardadores de frenagem conhecidos popularmente como freio-motor. No entanto, não é possível desconsiderar fatores como a reciclagem de componentes das baterias de tração em modelos híbridos, que usam compostos químicos diferentes dos que se usa numa bateria de chumbo ácida que normalmente se usa em veículos não-híbridos e é mais facilmente reciclável até num país de terceiro mundo. Enfim, mesmo que possa parecer simples à primeira vista, uma hibridização é muito mais desafiadora do que simplesmente valer-se dum sistema híbrido para substituir um câmbio automático propriamente dito.