Turbo: do descrédito à esperança

Já faz algum tempo que o turbo é conhecido dos adeptos dos motores a diesel, e a ele é creditada a verdadeira revolução nesses que antes eram considerados essencialmente uma ferramenta agrícola e hoje dominam alguns mercados automotivos como a Alemanha. Mas ainda divide opiniões quanto à aplicacão em motores movidos por outros combustíveis, geralmente operando no ciclo Otto.

Cultuado por entusiastas do automobilismo, desprezado durante décadas por profissionais da indústria automotiva mas hoje considerado a salvação nesses tempos de downsizing, o turbocompressor (ou simplesmente turbo) vem experimentando um momento de grande prestígio até em segmentos onde antes era visto como um mero improviso ou gambiarra. Por aproveitar energia cinética expulsa junto com os gases do escapamento para impulsionar mais ar na admissão, acaba sendo visto como uma forma de se ter um processo de combustão mais completo e eficiente, gerando melhor desempenho e menor emissão do monóxido de carbono, gás letal (chegou a ser usado como veneno pelos nazistas) e mais poluente que o dióxido de carbono. Foi-se o tempo em que um sedã executivo, por exemplo, precisaria de um motor de no mínimo 2.0L para ser considerado um carro "de respeito", quando hoje com todo o desenvolvimento de uma "consciência ambiental" um motor 1.4L com turbo acaba conquistando um espaço nesse segmento. Ainda está um tanto longe da realidade brasileira, na qual apenas o Fiat Linea conta com tal opção (e ainda assim numa versão com pretensões mais esportivas, longe de ser levada a sério num mercado mais formal - não conta nem com o câmbio Dualogic como opcional enquanto o 1.8L sem turbo o oferece), mas em outros mercados mais desenvolvidos até modelos com um porte maior como o Opel Insignia (que compartilha a plataforma com o Chevrolet Malibu) são equipados com esse tipo de propulsor. Vale destacar que, por exemplo, no mercado português o Insignia não está sendo oferecido com nenhum motor aspirado para as versões wagon (Sports Tourer).

Alguns consumidores, no entanto, ainda associam o turbo aos rachas de rua, ilícitos no Brasil, bem como a uma lentidão a baixas rotações, fenômeno conhecido como turbo-lag e que era mais difícil de se contornar nos tempos em que o carburador era a majestade. Hoje, porém, com diversos controles eletrônicos de injeção e ignição, é possível reduzir os efeitos do turbo-lag desde o momento em que se dá a partida no motor, para que o turbo já fique "cheio" mais cedo. Ainda deve ser lembrado que um turbo com tamanho proporcional ao motor e adequado à faixa de rotação faz com que o turbo-lag seja menos sentido, principalmente agora quando já existem ainda os turbocompressores de geometria variável, em que a posição das palhetas é alterada de acordo com as rotações do motor e da pressão dos gases de escapamento passando dentro da própria carcaça quente do turbo para que "encha" mais rápido.

Talvez o consumidor brasileiro ainda tenha algum receio com o turbo devido à forma como o mercado local ficou restrito tanto devido às circunstâncias de uma economia mais fechada durante o regime militar quanto pela péssima qualidade da gasolina obrigarem ao uso de motores com taxa de compressão mais baixa para evitar as "batidas de pino", inviabilizando, por exemplo, o uso de motores mais compactos em alguns carros nacionais das décadas de 70 e 80. Um caso notório é o "Dodginho" 1800/Polara, baseado no Hillman Avenger britânico. Enquanto na terra do chá das cinco usava motores de 1.2L e 1.5L, aqui acabou com um de 1.8L. E com o advento do álcool acabou surgindo outro mito: de que tal combustível era o único que suportava adequadamente o uso do turbo, tanto que até hoje não é difícil encontrar mecânicos que defendam o mesmo com unhas e dentes, devido à maior facilidade de se acertar um motor turbo devido à octanagem superior do combustível vegetal o tornar menos propenso a falhas quando atingida a temperatura ideal de funcionamento, e essa "cultura" faz com que muitos bons profissionais venham a ser considerados "amadoristas" e "relaxados" por trabalhar com turbo. Vale destacar que na Argentina o "Dodginho" chegou a usar o motor 1.5, ainda que com uma taxa de compressão diferente do similar europeu, mas não tão baixa quanto o modelo brasileiro.

Outro caso que pode ser analizado sob tal perspectiva é o Ford Sierra, de tamanho próximo ao Maverick e que em alguns mercados como o argentino chegou a usar o motor Georgia 2.3L OHC fabricado em Taubaté compartilhado com o próprio Maverick e que chegou até a ser exportado para os Estados Unidos em versão turbo com injeção eletrônica Holley, cujo uso no mercado brasileiro estava vetado devido à Lei da Informática, reservando o mercado para produtos de fabricação local - tal opção poderia ter dado uma boa sobrevida ao Landau, por exemplo. Mas a oferta de propulsores para o Sierra em outros mercados chegava a incluir até mesmo alguns motores que por aqui ficariam restritos a modelos como o Escort e o Corcel, como o 1.3L que por vários anos foi beneficiado por uma tributação mais favorável no mercado sueco, que levou a concessionária Stockmann a oferecer um kit turbo para o mesmo, fazendo com que viesse a ter um desempenho comparável ao 2.0L aspirado então oferecido em versões superiores. Curiosamente, algumas empresas brasileiras como a Larus chegaram a comercializar kits turbo para modelos de fabricação argentina como o próprio Sierra, o Renault Fuego e os clássicos Peugeot 504 e 505.

Caso semelhante ocorreu entre 2001 e 2004 no Brasil quando a Volkswagen passou a comercializar o Gol e a Parati com um motor 1.0 turbo de potência semelhante ao 2.0 aspirado (ainda que com torque ligeiramente inferior), que acabou fazendo com que o 1.6 aspirado movido somente a gasolina acabasse saindo de cena por um breve momento. E a própria Ford chegou a usar o supercharger (popularmente conhecido como "blower") no motor Zetec RoCam 1.0L para os mercados brasileiro, venezuelano e colombiano entre 2002 e 2005, no Fiesta e no EcoSport (no qual tal motorização foi restrita ao mercado brasileiro devido à tributação diferenciada), usando na Colômbia e na Venezuela um argumento publicitário atribuindo "esportividade" ao compressor mecânico, mesmo quando o motor 1.6 aspirado tinha desempenho um pouco melhor (e o uso do turbo poderia trazer mais benefícios ao 1.0 por aproveitar uma energia desperdiçada ao invés de tomar força motriz para ser acionado como o blower).

E atualmente o turbo vive outra vez um bom momento. Com toda a repercussão de assuntos ligados à ecologia, vem sendo apontado como a solução mais fácil para reduzir a curto prazo a emissão de poluentes em automóveis com motor do ciclo Otto, tanto a gasolina quanto a álcool ou combustíveis gasosos como o GNV amplamente usado no Brasil (ainda que existam mitos acerca de seu uso em motores com turbo, principalmente devido à ainda grande penetração dos "kits aspirados" ou "torneirinha" no mercado brasileiro de conversão para GNV) ou o gás liquefeito de petróleo que por aqui é proibido para fins automotivos mas amplamente usado em países como Japão (em que a oferta de motores turbo abrange desde os kei-jidosha com seus motores de 660cc e desempenho semelhante aos 1.0 brasileiros até alguns superesportivos de prestígio como o Nissan GT-R), Hong Kong, Itália, Austrália e mesmo nos Estados Unidos. Não só pela combustão mais eficiente, como também pela possibilidade de um motor menor desempenhar o mesmo serviço que outro eventualmente com mais do que o dobro da cilindrada. Um caso que me parece particularmente interessante para se analizar é a tradicional pickup americana Chevrolet Silverado/GMC Sierra, que nas versões básicas conta com um motor 4.3L V6 de 195HP de potência a 4600RPM e 36kgf.m de torque a 2800RPM, enquanto a própria Chevrolet chegou a oferecer em alguns modelos médios como o Cobalt e a HHR um motor 2.0L de 4 cilindros turbo com injeção direta, 260HP a 5300RPM e os mesmos 36kgf.m já a baixos 2000RPM - está certo que aí entra um aspecto "cultural" da terra do Tio Sam, lar de entusiastas de grandes motores, e a agência responsável por estabelecer limites de emissões para os veículos, a EPA, está infestada de burocratas que não estão assim tão comprometidos com a proteção ambiental. O que me interessa nesse caso específico é que a fábrica de motores da Chevrolet em Sào José dos Campos atualmente produz motores 2.0 turbo para exportação, e tal propulsor cairia como uma luva na Blazer, amplamente usada por forças policiais, e onde o motor V6 é ainda hoje cultuado pelo desempenho invejável e que depois de ter sido retirado do catálogo da Blazer brasileira ficou sem um substituto à altura. Mas apesar de uma resistência inicial de alguns consumidores a usar um motor significativamente menor, a arqui-rival Ford até está tendo algum sucesso com a linha Ecoboost de motores turbo, podendo servir de pretexto para a gigante GM contra-atacar. Vale destacar que a GM tem uma experiência considerável com a aplicação do turbo, oriunda tanto dos tempos em que controlava a divisão automotiva da SAAB quanto pelo uso do sistema em modelos da Opel e da Isuzu, atualmente parceira no projeto de pickups médias, e que em alguns mercados usa a rede de vendas e assistência técnica da tradicional empresa americana para comercializar caminhões.

Ainda que algumas desconfianças ainda o rodeiem, o turbo vem cada vez mais aparecendo como uma solução bastante adequada para atender a um mercado consumidor amplo e diversificado a nível mundial, podendo contribuir até com uma redução no custo operacional das empresas fabricantes de automóveis ao viabilizar o desenvolvimento de um design mais compacto a alguns veículos (criando uma barreira menor à resistência do ar e melhorando ainda mais o desempenho e consumo) que passam a abrigar motores menores  e ainda possibilita um ganho na escala de produção, ao tornar possível que um mesmo propulsor com diferentes estágios de preparação possa estar adequado a atender aos consumidores de veículos de diversas classes, desde um pocket-rocket a um sedã executivo médio, passando por um veículo utilitário-esportivo ou uma caminhonete de trabalho.