domingo, 19 de junho de 2011

Veículos leves a (bio)diesel: o mercado brasileiro está de braços abertos


Os motores a diesel são famosos pela robustez e economia de combustível, mas ainda enfrentam alguns preconceitos. A fumaça considerada característica, mais opaca devido a material particulado em suspensão e de odor forte, por exemplo, é provocada mais pela baixa qualidade do diesel brasileiro e de falta de manutenção preventiva que por qualquer outro motivo - com o sistema de injeção mantido bem regulado já alivia tal efeito indesejado. E o funcionamento um pouco áspero, acentuado pelo som do motor, ainda hoje sofre uma grande oposição por parte de alguns consumidores, mesmo que outros tantos estejam ávidos por um fim das restrições jurídicas ao uso de diesel em carros para valer-se da maior eficiência - e cada vez mais compradores de caminhonetes e sport-utilities se rendam cada vez mais à redução proporcionada nos gastos com combustível, alguns até saindo de sedãs de luxo para aderir aos utilitários...


Ainda que a imagem de tais motores esteja associada a alguns modelos anteriores à proibição do uso de diesel em veículos leves (com capacidade de carga inferior a uma tonelada, exceto os 4X4 com reduzida ou veículos com capacidade de transportar o motorista e 9 ou mais passageiros), caminhonetes como a Saveiro e alguns Mercedes-Benz da década de 80 até o começo dos anos 90 que mesmo com esse tipo de motorização chegaram a ser oferecidos no mercado brasileiro, uma verdadeira revolução tecnológica fez com que se aproximassem da suavidade e potência específica mais associadas aos motores do ciclo Otto. Passando pelo uso mais freqüente do turbo e resfriador de ar da admissão (intercooler) até a injeção eletrônica do tipo common-rail, hoje em outros mercados é possível encontrar motores a diesel mais compactos e leves fazendo os mesmos trabalhos com mais economia e até melhorando o desempenho - um caso notável é o motor Fiat Multijet 1.3 de 90hp, o dobro do antigo 1.3 aspirado de injeção indireta e 45hp, igualando o 1.9 turbo oferecido no Marea, superando até o 1.7 turbo de 70hp ainda usado em algumas versões de modelos como o Fiorino destinadas à exportação. Isso para não falar do torque que chega a superar o de veículos a gasolina, álcool e/ou gás de cilindrada igual ou até mais elevada.



Um outro bom exemplo claro da evolução é visto ao tomar como referência o motor V6 a gasolina de 3.1L usado na antiga Chevrolet Lumina APV, que foi igualado em potência e superado em torque por ligeira margem pelo Multijet 1.6 de 120hp da Fiat. Houve uma época em que, visando agradar a mercados europeus, a minivan foi oferecida com o clássico motor Oldsmobile Quad-4 de 4 cilindros, 2.3L e 137hp a gasolina, tendo como alternativa um 1.9L turbodiesel que, apesar da potência (92hp) sensivelmente menor (mesmo não comprometendo a segurança e conforto ao dirigir), tinha um torque apenas um pouco mais favorável e que já é superado pelo Multijet 1.3 de 90hp atualmente oferecido pela Fiat em versões do Punto destinadas ao mercado argentino (e fabricadas no Brasil). Se o pequeno propulsor é capaz de mover com desenvoltura uma soccer-mom van certamente dá conta de uma grande variedade de modelos oferecidos no mercado brasileiro, de hatches compactos a sedãs executivos passando por pequenos utilitários como o Fiat Doblò, bastante usado como ambulância em cidades do interior do Rio Grande do Sul. Vale destacar que, apesar dos modernos sistemas de injeção eletrônica, continuam emitindo menos radiação eletromagnética que um similar do ciclo Otto devido à ausência de um sistema de ignição por faísca, reduzindo o risco de interferência em equipamentos eletrônicos como os usados em ambulâncias e hospitais.


Ainda há outra vantagem: motores a diesel não demandam alterações tão radicais para usar alguns combustíveis alternativos como o biodiesel ou mesmo óleo de fritura velho - e até o etanol pode ser usado, apesar de demandar algumas modificações um tanto extensas. Talvez uma presença maior de modelos leves a diesel no mercado brasileiro tivesse fomentado um programa sério de produção de biodiesel, como aconteceu com o ProÁlcool...

Como se pode ver, o mercado brasileiro tem espaço de sobra para veículos leves movidos a (bio)diesel, só falta interesse político para liberá-los para vendas localmente, visto que alguns já tem até fabricação brasileira...

9 comentários:

  1. O interesse do Diesel foi até 1997, pois nessa data pra trás custava menos de 04 vezes o preço da gasolina lembro na época que a gasolina custava 0,98 centavos e o Diesel 0,22 centavos hoje o diesel custa pouco menos que a gasolina pro isso o interesse diminuiu até as pick-up grandes de hoje ninguém quer a diesel o fim da evolução do diesel foi um problema político.

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  2. Nas full-size não diminuiu tanto o interesse, tanto que não oferecem mais opção de motor a gasolina na F250, por exemplo. Já que tem uma concepção mais próxima à de um caminhão o diesel acaba sendo imbatível no custo/benefício, levando em conta que um motor a gasolina de desempenho comparável iria ter um consumo no mínimo duas vezes mais elevado, e considerando a qualidade duvidosa da gasolina brasileira o gasto seria ainda mais alto. Mas nas médias como a S10 e a Ranger ainda há um interesse nos motores do ciclo Otto, e o preço do seguro acaba influenciando consideravelmente a opção, além da possibilidade de se usar gás natural (embora a política brasileira com relação ao gás não me pareça a mais adequada, importando gás fóssil da Bolívia quando em aterros sanitários e estações de tratamento de esgoto o biometano é solenemente desperdiçado).

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  3. Realmente muitas pessoas com deficiência superam sua limitação e continuam realizando seus sonhos. Fico muito feliz por seu amigo ter voltado quase todos os movimentos, isto é raro de acontecer. Nos momentos difíceis surpreendemos a nós mesmos. Abraços

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  4. Me acuerdo acerca del motor 1.3 de 45HP que le usaban al Uno hazta 2003.

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  5. Los motores diesel son mismo buenisimos para trabajar, o entonces en vehículos demasiado pesados.

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  6. Tinham que liberar logo o diesel, bem melhor para quem usa o carro para trabalhar. No táxi os cilindros de gás tiram espaço demais, e como se já não bastasse a perda de potência ainda tem um peso a mais que deixa o carro ainda mais lento. Subindo uma ladeira então, aí é um tormento, a traseira pesada demais, de vez em quando parece que o carro quer cair para trás quando se acelera, e se a pista estiver molhada é difícil não patinar, e eu acho isso perigoso demais.

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  7. Realmente os prejuízos ao equilíbrio dinâmico do veículo provocados por uma instalação de kit GNV são um aspecto relevante que acaba sendo ignorado em alguns momentos. Em alguns casos os suportes dos cilindros são subdimensionados, verdadeiras gambiarras, facilitando movimentações indesejáveis dos cilindros, podendo ocasionar rupturas nas tubulações de gás e, consequentemente, vazamentos.

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  8. Diesel até economiza bem, mas um V6 mesmo bebendo uma gasolina ainda tem força de sobra. No gás até nem bebe tanto, e tem uma ligeira perda no desempenho, mas ainda é mais confortável e higiênico que usar esse diesel brasileiro.

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  9. O pior problema do gás não é exatamente a perda de potência, que já pode ser contornada com o que chamam de "kit de pressão positiva" (multiponto), e ainda permite um overboost se instalar num motor turbo, mas o manejo mais complicado que o de um combustível líquido.

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