Híbridos: será que fazem mesmo tanto sentido?

Ainda que o conceito de tração elétrica num veículo equipado com motor a combustão interna já seja conhecido desde a época do Lohner-Porsche, produzido entre 1900 e 1905 usando hub-motors individuais em cada uma das 4 rodas (algumas versões mais simples tinham os motores elétricos apenas em duas rodas), só começou a se tornar um fenômeno mundial depois do lançamento do Toyota Prius, em 1997.

Ao contrário do modelo austríaco, que segue o conceito de híbrido seriado, no qual o motor a combustão interna atua exclusivamente como gerador a exemplo do Chevrolet Volt, o modelo japonês usa o que a Toyota chama de "tração híbrida sinérgica" (Hybrid Synergy Drive), em que a unidade também atua na tração do veículo, associada ao propulsor elétrico, mais conhecido por "híbrido paralelo", e bastante usado em outros modelos como o Ford Fusion Hybrid, oferecido até no mercado brasileiro apesar de não haver incentivos do governo a esse tipo de veículo como acontece no Equador, onde atualmente não se comercializa outra versão do sedã mexicano, e a Chevrolet segue a mesma estratégia com a Silverado.

Ao contrário do que alguns podem pensar, eu não me oponho totalmente aos híbridos, mas não vejo sentido em se fazer com que uma das vantagens do motor elétrico, a reversibilidade, não seja aproveitada quando se usa uma transmissão convencional para fazer a força motriz elétrica chegar às rodas devido ao peso extra e a geração de perdas por atrito. Assim, sou favorável ao uso dos hub-motors para tração elétrica, como no Lohner-Porsche original ou mesmo no sistema paralelo proposto pela Protean Electric para modelos como o Opel Vivaro.

No momento, o único automóvel híbrido disponível comercialmente que me parece fazer sentido é o Peugeot 3008 HyMotion4, também chamado de Hybrid4, em que o motor elétrico atua no eixo traseiro sem usar uma caixa de transmissão tradicional, enquanto a tração dianteira e a recarga da bateria do sistema híbrido ficam a cargo do motor 2.0 turbodiesel.

Outra vantagem poderia ser o uso de biocombustível (biodiesel) sem demandar tantas alterações, enquanto modelos como o famoso Prius ainda dependeriam de modificações para poder usar etanol ou biometano, por exemplo. Mas, devido a uma barreira jurídica arcaica, o modelo não pode vir ao mercado brasileiro por ser movido a diesel...

Diga-se de passagem, uma empresa de terceirização de frota importou de forma independente 5 Prii para o Brasil, destinando-os ao transporte de executivos.

Possivelmente o que pesou mais para a aquisição do modelo seja a aparência, que já indica tratar-se de um veículo que hoje é considerado um ícone de ecologia ao contrário do Ford Fusion e do Peugeot 3008 facilmente encontrados aos montes em suas versões convencionais, mesmo que tal argumento possa estar sujeito a algumas ponderações.

Além do custo de aquisição superior a um modelo mais tradicional, a composição química das baterias é um ponto polêmico: enquanto atualmente as caras baterias de lítio-ferro-fosfato são a menina dos olhos da indústria, o níquel-hidreto metálico ainda é largamente utilizado, bem como outros compostos à base de metais como chumbo, cádmio e mercúrio em veículos de tração elétrica mais antigos ou naquelas scooters elétricas chinesas que estão sendo importadas em grande quantidade. No caso de um acidente podem acabar vazando e gerar contaminação de solo e lençol freático, ou num incêndio emitir mais vapores tóxicos. Ainda há a questão da reciclagem de baterias, ainda um processo caro e que pode ser considerado perigoso. Isso para não falar de outra quantidade de e-waste proveniente dos módulos e painéis de controle dos sistemas híbridos. Não que um automóvel convencional seja livre de e-waste nesses tempos atuais em que o carburador vem sendo relegado às motocicletas, mas já o reduz durante o descarte. O mesmo vale para a bateria. Quanto ao consumo de combustível durante a vida útil, uma boa resposta está no (bio)diesel...

Devido à falta de opções de modelos leves a diesel no mercado brasileiro, um veículo que tem alguma aceitação entre os entusiastas desse tipo de motor é o Suzuki Vitara, que não sofre restrições jurídicas aos mesmos por ter tração 4X4 com reduzida. Não é incomum encontrar relatos de exemplares do utilitário alcançando médias de consumo de 18km/l no trânsito urbano e 20km/l na estrada ao se adaptar o obsoleto motor Volkswagen 1.6D de 50cv que equipava a Kombi Diesel e versões de exportação do Passat, Gol, Parati, Saveiro e Voyage nas décadas de 80 e 90, e certamente não seria impossível melhorar esse consumo ao se usar motores mais modernos como o 1.4 TDI atualmente disponibilizado em versões do Fox destinadas ao mercado europeu, podendo até igualar os cerca de 21km/l da atual geração do Prius em trânsito urbano e superar com folga os 20km/l que o híbrido faz na estrada.

Um tio meu chegou a ter um Vitara convertido para diesel, e com o combustível brasileiro de péssima qualidade o consumo em tráfego urbano era o mesmo de um Lexus CT 200h rodando com gasolina de primeiro mundo, e mais econômico em uso rodoviário. Ou seja, apesar do coeficiente aerodinâmico pior e de  ser mais "arcaico", pode-se dizer sem falsa modéstia que um Vitara a diesel é mais ecológico que uma grande quantidade de modelos híbridos hoje tão enaltecidos...

Curiosamente, a grande maioria dos híbridos paralelos tem um consumo pior em estrada, mesmo rodando mais "soltos". Isso se deve ao fato do sistema de tração elétrica ser normalmente usado apenas no trânsito urbano em baixas velocidades ou para auxiliar em arrancadas, no momento de vencer a inércia. Na prática, acabam tornando-se um peso morto em altas velocidades. Logo, não podem representar adequadamente toda a visão quase "messiânica" que se tem dos mesmos...

Aos que argumentam as "vantagens incontestáveis" da assistência elétrica de tração para os veículos com motores do ciclo Otto (na maioria dos híbridos atualmente disponíveis no mercado é comum se referirem aos motores como sendo do ciclo Atkinson pelo fato das válvulas de admissão ficarem abertas um pouco mais de tempo, aliviando a compressão para reduzir "perdas por bombeamento"), e que apontam o torque pleno dos motores elétricos desde o zero, o torque em baixas rotações dos motores a diesel e a redução de peso devido à ausência de pesadas baterias tracionárias já é de grande valor, e no anda-e-para constantemente enfrentado no tráfego pesado das principais cidades um sistema start-stop, curiosamente chamado por algumas fábricas de automóveis como a Mahindra e a Porsche de "sistema micro-híbrido" reduz as emissões nessa situação sem prejudicar o desempenho em vias com maior fluidez.

Sem sombra de dúvidas, é possível dizer que, dentro do atual cenário, não basta um veículo ser "híbrido" para realmente ser ecológico. Há que se explorar, além da tecnologia para racionalizar mais o uso de recursos energéticos tradicionais como o petróleo, outras fontes realmente limpas a partir da biomassa. E nisso eu ainda me posiciono favorável ao biodiesel como uma resposta mais viável do ponto de vista prático e imediato do que os ainda bastante caros híbridos.