Downsizing: mais que uma simples modinha européia

Não há mercado automotivo mais inusitado que o brasileiro, onde por força de custos reinam os carros compactos de projeto com forte influência européia, mas o consumidor é considerado mais conservador que o americano quando se trata do motor. Ao contrário dos brasileiros, que geralmente vêem num motor de cilindrada mais alta um símbolo de status, mesmo em comparação com similares menores nos quais alguma tecnologia agregada possibilita um desempenho igual ou até superior, na hora que uma crise econômica aperta os bolsos os sobrinhos do Tio Sam olham com mais atenção para modelos compactos com motores que normalmente desejariam apenas num microtrator de cortar grama.

Um caso digno de nota é o Suzuki Swift, cujas versões hatch tinham como opção básica de motorização um 1.0L de 3 cilindros e 55cv, 5cv a menos que a versão brasileira do Opel Corsa (oferecido no mercado latino-americano como um Chevrolet) obtinha com um de 4 cilindros anteriormente à elevação da taxa de compressão que levou o propulsor brasileiro a ser rebatizado como VHC, mas não deixava a desejar quando o torque era posto em comparação - respondia até melhor em baixas rotações. Vale destacar que o layout de 3 cilindros ainda reduz os custos de produção e de uma eventual retífica, o que seria particularmente proveitoso no Brasil, onde os automóveis ainda são um produto caro demais em comparação com o resto do mundo. E o pequeno Suzuki resistiu no seleto mercado americano até 2000, já renomeado Chevrolet Metro, permanecendo como o último modelo a usar um sistema de injeção eletrônica TBI (monoponto). Com a recente crise econômica de 2008, as cotações no mercado de veículos usados tiveram uma alta em função da eficiência energética ainda difícil de ser batida por algum modelo novo da mesma classe.

Tecnicamente falando, outra vantagem do motor Suzuki de 3 cilindros com relação ao Opel/Chevrolet brasileiro é no peso. Não só pelo amplo uso de ligas de alumínio, mas a própria concepção já era mais leve e compacta. Tanto que no mercado europeu o Corsa nas versões 1.0 é oferecido somente com motores de 3 cilindros - vale destacar que, longe da "guerra de potência" vivida pelo segmento dos 1.0 no Brasil a atual versão européia apesar de entregar 60cv ao invés dos 77/79 (usando gasolina ou etanol) desenvolve o mesmo torque, em rotações mais baixas, garantindo uma boa agilidade em trânsito urbano ou mesmo retomadas mais seguras em trajetos rodoviários. E correm boatos acerca de uma introdução do Corsa no mercado americano, onde seria vendido como um Buick, mesmo expediente adotado com o Insignia (Regal) e a atual geração do Astra (Verano), este último que em geração anterior foi comercializado pela extinta divisão Saturn com o nome original.

À parte o tamanho dos veículos, entretanto, o downsizing vem se refletindo no aprimoramento técnico de motores mais compactos para viabilizar a substituição de propulsores maiores e menos eficientes. E destacando-se em meio a esse cenário, o turbo é a grande estrela, ainda que em função de desconfianças com relação ao turbo-lag (atraso na entrada do turbo em funcionamento em função da baixa pressão dos gases de escapamento em rotações menores) ou mesmo à segurança (não custa nada lembrar que um protótipo do que viria a ser o Corvette ZR-1 pegou fogo em Nurburgring quando um layout twin-turbo estava em análise, fazendo com que no fim um compressor mecânico fosse a opção). Com uma maior oferta de motores compactos para se adotar a tecnologia, não seria estranho a Europa ter sido o ponto de partida de um desenvolvimento mais intenso para o downsizing atualmente em curso. O que poucos lembram, entretanto, é que até mesmo nos Estados Unidos já houveram iniciativas nesse sentido desde os anos 60.

Um notável precursor desse fenômeno é o Oldsmobile Turbo Jetfire, V8 de 215 polegadas cúbicas (3.5L), menor até do que o 3800 de 6 cilindros em linha dos primeiros Opalas brasileiros. Produzido entre 1962 e 1963, entregava 215hp a 4600RPM e torque de aproximados 41kgf.m a 3200RPM - considerando as limitações técnicas da época, o trabalho dos engenheiros é ainda mais respeitável ao se comparar com o Vortec 4800 (4.8L) em uso na Chevrolet Silverado com 220hp a 5600RPM e 42kgf.m a 4600RPM. Apesar das qualidades, a ausência de um intercooler acabou se revelando um problema para a confiabilidade, pois não era incomum os proprietários se esquecerem de abastecer um reservatório para o fluido de resfriamento da admissão de ar com uma mistura de água e metanol.

Em mais de 40 anos, entretanto, muita coisa mudou. Intercoolers são mais comuns (tanto ar-ar quanto água-ar, mais compactos), o gerenciamento eletrônico permite aos motores rodarem mais suavemente e amenizar o famigerado turbo-lag e a metalurgia evoluiu a ponto de algumas ligas metálicas possibilitarem uma maior resistência às pressões internas impostas pela sobrealimentação a um motor. Outro avanço foi o desenvolvimento de comandos de válvulas com abertura variável, tornando faixa de torque útil mais larga e favorecendo a resposta em baixas rotações.

Nesse meio tempo, outro modelo bastante cultuado até hoje surgiu: a partir do Buick Regal, em 1984 foi desenvolvido o primeiro Grand National equipado com turbo, tendo como auge a versão de 1987 extraindo 245hp e 49kgf.m de um motor 3.8L V6 - tal valor hoje pode ser considerado pouco surpreendente em se tratando da potência, mas à época em um motor OHV era algo destacável - e o torque ainda hoje é imponente.

Se nesses casos a aplicação do turbo se deu em modelos para atender um nicho mais específico, de veículos com pretensões mais esportivas, hoje a intenção é usufruir dessa experiência para melhorar a eficiência energética em modelos mais comuns, e reduzir a poluição atmosférica. Um bom exemplo é a atual geração do Opel Astra comercializada na África do Sul com um motor 1.6 aspirado, um 1.4 turbo e outro 1.6 turbo - enquanto o 1.6 aspirado entrega 115cv, o 1.4 chega nos 140 já em rotações mais baixas, e o torque máximo de 20kgf.m contra 16 do 1.6 não só é desenvolvido antes como se mantém por uma faixa de rotações mais ampla, melhorando significativamente o desempenho.

Outros que exploram bem o downsizing são os fabricantes japoneses, que convivem com um sistema de tributação diferenciado em função da cilindrada e do tamanho dos automóveis. Assim, o mercado nipônico possibilitou, entre outros, o surgimento de lendas como o Nissan Skyline GT-R R34 com o até hoje cultuado motor RB26DETT de 2.6L e teoricamente apenas 280cv, mas também modelos mais simples como o Daihatsu Mira (que no mercado brasileiro era comercializado como Cuore) que em algumas versões usava um motor de 660cc e 64cv, potência igual à antiga versão do Corsa 1.0 movida somente a etanol produzida no Brasil até 2004 mas com torque maior que os 1.0 brasileiros sem turbo. Vale destacar que até o motor Suzuki usado no antigo Swift chegou a ter versões sobrealimentadas, que mesmo com apenas duas válvulas por cilindro conseguiam torque ligeiramente superior a alguns modelos 1.3 com 4 válvulas por cilindro.

Apesar de toda a desconfiança que ainda possa existir, o downsizing é mais do que uma moda breve.