segunda-feira, 12 de março de 2012

Carros elétricos: ainda longe da realidade brasileira

Mesmo tendo alguns amigos que apreciam veículos elétricos, eu ainda tenho algumas objeções a esse sistema...

Os carros elétricos, por mais que venham sendo apontados como uma alternativa "sustentável" de mobilidade, acabam apresentando ainda umas dificuldades no uso cotidiano. Muitas vezes a recarga das pesadas baterias demanda um tempo muito maior do que o que seria requerido para abastecer o tanque de um veículo com motor a combustão interna, e a autonomia quase sempre restringe o modelo elétrico a trajetos urbanos, e a velocidade também acaba sendo muito limitada para não esgotar muito rapidamente a carga das baterias, tornando menos segura a circulação por vias expressas.
Alguns modelos de projeto mais avançado como o Nissan LEAF até tem um desempenho adequado, mas a autonomia baixa ainda é um inconveniente. Enquanto o LEAF pode percorrer cerca de 160 quilômetros a cada recarga completa de bateria, outros modelos da mesma classe com motor a combustão interna movidos a gasolina e/ou etanol podem percorrer facilmente mais de 300 quilômetros com um tanque cheio em percursos exclusivamente urbanos ou até mais de 500 quilômetros em trajetos rodoviários - no caso de veículos equipados com motores Diesel é possível até superar os 1000 quilômetros de autonomia em trechos rodoviários.
Já existem alguns equipamentos para recarga rápida de baterias, mas provocam um desgaste mais acentuado das mesmas, reduzindo a capacidade de acumulação de energia. Por mais que o custo de um kWh seja inferior ao de um litro de gasolina, etanol  ou óleo diesel, o custo de reposição das baterias ainda é muito alto, podendo superar facilmente o preço de um automóvel com motor de combustão interna e o gasto para mantê-lo rodando por alguns anos.
Vale destacar, ainda, a questão do consumo de energia pelos sistemas de ventilação, calefação e ar condicionado, que contribuem para uma redução ainda mais significativa da autonomia em um veículo elétrico. Não é possível esquecer que num motor de combustão interna ocorrem perdas de energia por atrito, convertidas em calor que ao ser dissipado ainda possibilita o uso de parte dessa energia térmica para manter a cabine aquecida durante o inverno.
Para o sistema de climatização num veículo com motor a combustão interna até seria possível reaproveitar energia térmica para refrigeração como nas antigas geladeiras a querosene (ou a gás GLP) ainda muito usadas em zonas rurais, que refrigeram por absorção, mas ainda é mais comum o uso de um sistema de ar condicionado com compressor e o uso de um gás refrigerante - o sistema acaba sendo mais pesado e gastando mais energia, e no caso de veículos elétricos acaba sendo a única alternativa devido à pouca dissipação de energia térmica nos motores elétricos.
Muitos entusiastas da tração elétrica ainda enaltecem as possibilidades de eliminar algumas perdas por atrito na transmissão, visto que é possível eliminar a embreagem ou algum conversor de torque hidráulico, e quando o motor tem o sentido de rotação reversível até o câmbio deixa de ser necessário. Entretanto, a não ser que sejam adotados hub-motors, o diferencial ainda é essencial para manter a dirigibilidade a velocidades acima de 60km/h, além de livrar espaço para uma acomodação das baterias que beneficie a estabilidade.
Mas para facilitar a adaptação da tração elétrica a modelos com um layout mais próximo do convencional, como o Chevrolet Volt, classificado como um híbrido serial por priorizar o uso do motor de combustão interna para recarregar as baterias e o motor elétrico para fins tracionários, acaba sendo mais comum o uso de um único motor elétrico ligado a um diferencial.
 No caso de modelos híbridos paralelos, como o Ford Fusion, ainda é necessário manter também o câmbio.


Há ainda os NEVs, Neighborhood Electric Vehicles, ou "veículos elétricos de vizinhança", em que a velocidade limitada acaba dispensando o uso do diferencial, mas por questões de custos acabam sendo usadas baterias de chumbo-ácido, com uma densidade energética menor que as de hidreto metálico de níquel ou íons de lítio que vem sendo usadas em projetos mais recentes e avançados, aumentando o peso e diminuindo a autonomia. Enquanto em outros países são usados com mais freqüência, no mercado brasileiro acabam mais restritos a serviços internos em locais sem tráfego intenso de veículos automotores.

Logo, além da atual geração de veículos elétricos puros disponíveis no mercado brasileiro ter algumas limitações técnicas que afastam grande parte do mercado consumidor, num país em que o sistema de distribuição de eletricidade ainda é mal-gerenciado, tornando o fantasma do "apagão" uma constante, o impacto de uma "eletrificação" da frota acabaria por demandar investimentos numa infra-estrutura que vem sendo negligenciada a um longo tempo...

2 comentários:

  1. Lo han intentado a reemplazar a los jeepneys con unos autitos electricos como eses golf-carts. Son de lo peor que hay, la velocidad no es tan adecuada a mantener la seguridad en el transito pesado y las baterias no toman mucha carga.

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  2. Me iba a comprar un Toyota Prius pero ahora creo que sea mejor un Volkswagen Golf o un Jetta Diesel. Hay mucho tiempo que oigo decir que los Volkswagen con motor 1.6 Diesel y TurboDiesel son lo que hay de mejor y van bien mismo si lo usar aceite vegetal de cocina en lugar del Diesel, y además ya son tan frugales como el Prius pero sin muchas electrónicas a dar problemas.

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