Uma observação pessoal sobre o novo regime automotivo brasileiro

Recebido com bastante expectativa por setores da indústria , consumidores e entusiastas de automóveis em geral, o novo regime automotivo brasileiro, ou Inovar-Auto como foi designado pelo governo federal, concederá entre os anos de 2013 e 2017 alguns incentivos fiscais, ainda que muito modestos face a pesada carga tributária brasileira, a empresas que investirem localmente em pesquisa e desenvolvimento visando uma redução da ordem de 12,08% no consumo de combustível dos veículos novos. Pode-se dizer que o programa ao ser apresentado trouxe uma grande decepção ao não considerar uma reintrodução do Diesel como opção para veículos leves...

O primeiro fabricante a ser habilitado no programa é a Nissan. Certamente, a experiência com o Nissan LEAF pesou significativamente, embora o maior foco acabe direcionado a modelos de concepção mecânica mais tradicional, como Livina e March.

Considerando a experiência bem-sucedida da Nissan até mesmo com o March, comercializado no mercado europeu como Micra, e oferecendo por lá um interessante motor 1.2L com apenas 3 cilindros, mas apesar da cilindrada superior ao 1.0L de 4 cilindros originário da Renault atualmente usado em versões feitas no México exclusivamente para atender à estupidez burocrática brasileira consegue obter médias de consumo mais contidas, sobretudo por conta do torque pouco mais 10% mais alto com pico em uma faixa de rotações ligeiramente inferior, além de ser 15kg mais leve. Há ainda uma versão desse mesmo motor equipada com blower (supercharger) e injeção direta que, por trazer além do compressor volumétrico o mesmo retardamento no comando das válvulas de admissão para prolongar a abertura das mesmas usado em híbridos com o nome comercial de "ciclo Atkinson" em referência ao sistema desenvolvido pelo inglês James Atkinson no qual um complexo virabrequim articulado fazia com que o tempo de compressão fosse mais curto que o de expansão, opera no que se convencionou chamar de ciclo Miller. A pressão exercida pelo blower reduz a descompressão provocada pela abertura prolongada das válvulas de admissão, o que se mostra uma boa solução para evitar a perda de desempenho que normalmente ocorre num falso Atkinson.

Também merece destaque o domínio que a Nissan tem do câmbio CVT, que associa o conforto de um automático convencional com uma economia de combustível que antes só seria possível com uma transmissão manual. Mais conhecida dos brasileiros por ser opcional no Sentra, mundo afora está disponível para diversos outros modelos como o Versa, que por aqui sequer oferece uma mísera slushbox tradicional de 4 marchas para quem quiser ficar livre do pedal de embreagem...

Mas outros fabricantes também tem muitas cartas na manga para buscar os benefícios tributários. Outro caso a considerar é a Volkswagen, que poderia incorporar mesmo num utilitário como a Saveiro alguns artifícios já explorados em modelos de prestígio como o Audi A1. O modelo traz um interessante motor que, apesar da cilindrada de 1.4L, está bem inserido no contexto do downsizing, com a presença do turbocompressor tornando-o apto a prover desempenho adequado até mesmo a alguns veículos de porte mais avantajado que o compacto A1. Também apresenta injeção direta, que permite o uso de uma taxa de compressão mais ousada e mistura ar/combustível mais pobre sem tanto risco de provocar uma pré-ignição.

Particularmente, também chama a minha atenção o câmbio S-Tronic de 7 marchas, que proporciona um melhor aproveitamento do motor que um de 5 marchas, levando a uma maior eficiência do veículo como um todo. Também é interessante notar a maior durabilidade dos conjuntos de embreagem em função das trocas de marcha feitas sempre "no tempo", o que também acaba por contribuir para uma diminuição do consumo de combustível. Outro elemento que merece destaque é o sistema start-stop, que gerencia automaticamente o arranque e desligamento do motor durante paradas, que em tráfego urbano pode apresentar redução do consumo e emissões na ordem de 18%. Considerando que, ironicamente, o bloco do motor que equipa o Audi A1 é o mesmo usado na vetusta Kombi, não seria difícil esperar que o start-stop esteja equipando modelos de fabricação nacional muito em breve, facilitando significativamente o cumprimento das metas estabelecidas no novo regime automotivo...

Deixando um pouco de lado a questão do que cada fabricante pode fazer para obter a habilitação, me parece que vem sendo subestimada a oportunidade de procurar diminuir a diferença na eficiência entre gasolina e etanol, ainda muito evidente na atual geração de motores flex. A meu ver, o turbocompressor acabaria desempenhando um papel essencial nessa função, devido à possibilidade de ajustar a pressão máxima em função dos diferentes valores de resistência à detonação entre gasolina e etanol, o que acabaria simulando o efeito de uma variação na taxa de compressão. A injeção direta, por sua vez, além de reduzir a incidência de pré-ignição ao usar gasolina, também promove uma partida a frio mais fácil, rapidez na estabilização da marcha-lenta e redução de "buracos" na aceleração com o etanol. Logo, além de reduzir a diferença entre os consumos de gasolina e etanol, promoveria uma maior praticidade no uso do combustível alternativo em comparação com a gasolina.

Logo, pode-se deduzir que as soluções mais imediatas para uma diminuição do consumo médio dos carros brasileiros já são conhecidas, ficando engavetadas devido à política fiscal abusiva que prejudica a competitividade da indústria instalada localmente...