Defasagem estética perante os similares americanos ou conjuntos mecânicos "tratorizados" em demasia: qual teria sido o principal inconveniente para a linha Ford Super Duty manter a competitividade no Brasil?

Primeira geração de pick-ups full-size Ford atualizada no tocante à estética com relação às congêneres feitas nos Estados Unidos à época do lançamento, a linha conhecida internacionalmente por Super Duty ainda precisou de algumas adaptações no tocante aos conjuntos motrizes para se manter competitiva no Brasil ao ser lançada no final de '98. Ao contrário dos Estados Unidos onde reinavam os motores V8 de alta cilindrada, fatores como a importância dada à economia de combustível e a percepção muitas vezes equivocada que uma menor quantidade de cilindros inerentemente melhorasse tal aspecto, bem como o próprio custo reduzido de um motor mais austero e a simplicidade de manutenção, fomentaram o uso do motor Cummins B3.9 nas versões turbodiesel já no lançamento, chegando a ser o único motor oferecido na F-4000 antes do primeiro encerramento de produção ao final de 2011 para voltar em 2014 equipada com o motor Cummins ISF2.8 que ficou até 2019 quando a produção brasileira de caminhões Ford teve um fim melancólico. O mais irônico é que, quando as versões RHD das caminhonetes Ford Super Duty destinadas a países de mão inglesa como a Austrália e a África do Sul eram feitas no Brasil até 2005, as opções de cabine dupla e tração 4X4 foram oferecidas com mais celeridade em comparação ao próprio Brasil onde a cabine dupla original de fábrica só começou a ser oferecida ao final de 2003 para a F-250 e a F-350, enquanto a tração 4X4 estreou apenas em 2005 para a F-250 e a F-4000.

No caso da África do Sul que recebia oficialmente só versões equipadas com o motor MWM Sprint que foi usado no Brasil entre '99 e 2005, e sempre com câmbio manual tal qual acontecia no Brasil, já cabe destacar que a versão 4X4 de cabine simples e carroceria longa esteve disponível por todo o tempo que a F-250 brasileira foi oferecida por lá, além da versão de cabine dupla ter sido oferecida somente como 4X4, o que torna ainda mais bizarro a Ford só ter disponibilizado versões 4X4 da F-250 quando voltou a usar o motor Cummins, numa versão já com gerenciamento eletrônico em cumprimento às normas de emissões Euro-3. Ironicamente a injeção mecânica continuava nas F-350 e F-4000 tendo em vista que o público estritamente profissional atendido por tais modelos em detrimento do perfil mais recreativo que era atribuído à F-250 tendia a preferir a rusticidade mesmo que fosse necessária uma calibração menos vigorosa para seguir a mesma normativa ambiental, enquanto a partir de 2012 com a chegada da Euro-5 os motores governados mecanicamente precisariam ser descartados de qualquer jeito, e para a Ford um encerramento da produção da Super Duty pareceu fazer sentido no final de 2011. Mas a exemplo do que a Volkswagen fez entre '93 e '96 com o Fusca Itamar, a Ford relançava a F-350 e a F-4000 em 2014 para serem descontinuadas definitivamente em 2019, e o uso do motor Cummins ISF2.8 ao invés de alguma versão eletrônica dos motores Cummins da série B foi algo que dividiu opiniões mesmo entre uma parte mais tradicional do público que por motivos específicos como repartições públicas ou produtores rurais considerava uma F-4000 com tração nas 4 rodas indispensável, e a bem da verdade davam pouca ou até nenhuma importância à percepção de prestígio que usuários com perfil mais recreativo podiam atribuir a fatores como uma quantidade maior de cilindros.

Naturalmente a ascensão das pick-ups médias junto ao público urbano durante a agitada reabertura das importações na década de '90 alterou a dinâmica do mercado para as pick-ups full-size de modo geral, e a GM encerrou a operação nesse segmento no Brasil já ao final de 2001 quando os modelos Chevrolet e GMC então concorrentes da Ford Super Duty saíam de linha após insistir nos mesmos erros de ignorar uma demanda reprimida por opções como tração 4X4 e câmbio automático que faziam sucesso na mão de importadores independentes e a cabine dupla para a qual transformações artesanais eram uma opção relativamente popular, além da defasagem mais acentuada perante os congêneres americanos. E apesar da Ford ter ficado à vontade no segmento até a Chrysler entrar oficialmente em 2006 através da Dodge, e hoje dar continuidade à presença no mercado brasileiro de pick-ups full-size com modelos importados da marca Ram que já faz incursões também entre as mid-sizes de fabricação nacional, a chegada de um concorrente de peso foi um duro golpe pela importação ter proporcionado uma paridade técnica com os modelos de especificação americana que agradavam ao público generalista/recreativo. A opção feita pela Ford ao final de 2005, revertendo a F-250 do motor MWM Sprint 6.07 TCA de 6 cilindros e 4.2L para o Cummins de 3.9L e 4 cilindros ao invés de eventualmente uma versão com gerenciamento eletrônico do MWM, acabaria sendo um tiro no pé porque a Dodge e posteriormente Ram usar versões de 6 cilindros dos mesmos motores Cummins série B deixava escancarado aquele caráter de improviso que remontava ao início da migração das pick-ups full-size brasileiras de sedentos motores a gasolina de 6 a 8 cilindros para os Diesel inicialmente com 4 cilindros buscados de forma imediatista no rescaldo da primeira crise do petróleo junto a fornecedores que atendiam a fabricantes de tratores agrícolas e outros maquinários especializados.

Embora a obscena carga tributária brasileira leve a um custo exagerado para produzir localmente, e até importar esteja longe de ser exatamente barato, um alegado protecionismo à produção local que causou letargia aos fabricantes estrangeiros instalados no Brasil e necessitava às vezes gambiarras para manter a competitividade antes da reabertura das importações motivou falhas da Ford no tocante a motores até na linha de automóveis a ponto de ter formado a joint-venture AutoLatina com a Volkswagen para conseguir motores mais competitivos. No caso de pick-ups full-size e caminhões, o outsourcing ser bem aceito no âmbito dos motores Diesel poderia teoricamente simplificar a operação, mas a insistência na mesma estratégia imediatista que remonta a épocas onde havia menos tecnologia no setor automotivo brasileiro foi demasiadamente arriscado diante da virada de mesa causada por um concorrente que chegou praticamente de surpresa, bem como a linha Ford Super Duty ter deixado de acompanhar as atualizações estéticas que até os congêneres montados na Venezuela recebiam, ou ignorar a necessidade de operadores profissionais por opções que pareciam "luxo" como cabine dupla que no caso de modelos Euro-5 só foi oferecida por transformadoras como a Tropical Cabines. Enfim, se a defasagem estética também acarretou em dificuldades para manter a atratividade para o público particular que atribuía utilizações mais recreativas aos modelos, mesmo que a concorrência em determinados momentos também fosse afetada pela exigência da habilitação na categoria C ou superior em função do peso bruto total acima de 3500kg, certamente usar conjuntos mecânicos excessivamente "tratorizados" pode ser considerado o principal inconveniente.

Ford '29 ainda na rodagem

Porto Alegre às vezes surpreende em alguns momentos, como por ainda aparecer de vez em quando um Ford Modelo A que siga em efetiva operação mesmo que extensamente modificado. No caso desse exemplar do ano de 1929, com a carroceria Phaeton típica da época áurea dos calhambeques, logo saltam aos olhos a altura livre do solo menor que a original, e os pneus Pirelli Tornado Beta na medida 7.35-14 original do Dodge Dart. Pelo que me disse o proprietário, que classifica o veículo como "um hot", embora a estética mais sóbria me remeta mais a um street-rod que a um hot-rod propriamente dito, os pneus mais largos no padrão da linha Dodge ficaram mais proporcionais que a medida do Opala, também no aro 14 mas que fica mais estreita e para dentro dos paralamas. Mas o motor Chevrolet com 4 cilindros de 2.5L com válvulas no cabeçote e comando no bloco é o mesmo do Opala, em substituição ao original Ford também com 4 cilindros mas de 3.3L e válvulas laterais. Com as modificações feitas há mais de 30 anos conforme relatado pelo dono, o Modelo A certamente ficou bem mais conveniente para enfrentar as condições de uso contemporâneas, ainda sendo disponível para aluguel e muito requisitado para levar noivas à igreja, graças ao inegável encanto exercido por carros antigos de modo geral.

Clássico: Dodge Deluxe Sedan 1948

Um daqueles carrões americanos que marcaram época, o Dodge Deluxe foi oferecido entre os anos de 1946 e 1949 como parte da linha Dodge D-24 que incluía também o Dodge Custom. Carrocerias sedan com 4 portas como o exemplar das fotos e cupê com duas portas eram as únicas comuns a ambos, com o Deluxe dispondo também da configuração sedan de duas portas enquanto o Custom era oferecido com a opção pelo conversível de duas portas. No tocante à mecânica, ambos recorriam a uma versão de 230 polegadas cúbicas (3.8L) do motor Chrysler Flathead-Six, com 6 cilindros em linha e válvulas laterais, sempre com câmbio manual de 3 marchas. Como opcional, podia contar com o sistema de acoplamento viscoso "Fluid Drive" que permite arrancadas e paradas sem acionar a embreagem embora não deva ser confundido com câmbios automáticos nem semi-automáticos. Ainda que o Fluid Drive não proporcione o mesmo efeito multiplicador observado no conversor de torque dos câmbios automáticos, e permaneça necessário acionar a embreagem durante as trocas de marcha, esse artifício aliado ao torque em baixos regimes de rotação do motor Flathead-Six já atendia bem a uma preferência muito específica do público nos Estados Unidos onde muitos motoristas preferiam usar sempre que possível (como em trechos mais planos) só a marcha mais alta, antes que a massificação do câmbio automático tornasse redundante esse hábito.

A suavidade do motor Chrysler Flathead-Six

Um motor marcante da época áurea da indústria automobilística americana, ainda que ofuscado pela massificação dos V8 especialmente no pós-guerra, o flathead-six da Chrysler ainda tem seus méritos. A configuração de 6 cilindros em linha já é reconhecida por proporcionar um melhor balanceamento dinâmico comparada a outras, mas posto em marcha é ainda mais impressionante como esse motor é tão suave mesmo na lenta...

No vídeo abaixo, é possível observar o motor ligado e, considerando a como níveis de ruído, vibração e aspereza de um motor contribuam para que um veículo seja ou não confortável, o flathead-six era certamente um valioso aliado em modelos como a Dodge Kingsway.

Apesar de ter sido um motor excelente para a época, oferecido para veículos civis de especificação americana entre 1924 até 1960 (1961 na Argentina) e com uma disponibilidade mais longa avançando pela década de '70 em aplicações militares e estacionárias/industriais diversas, a infundada rejeição à disposição de válvulas laterais certamente tem alguma influência no fato de que dificilmente volte a aparecer um motor tão impressionante, com uma suavidade difícil de ser igualada e ainda mais digna de nota por ter sido alcançada num motor projetado antes que a era da informática proporcionasse uma série de comodidades muito úteis durante a fase de pesquisa e desenvolvimento.

Dodge WC56 Command and Reconnaissance Car

Parte da série de caminhonetes militares Dodge WC, produzida entre 1941 e 1945 e que originou a bem-sucedida linha de utilitários Dodge Power Wagon no pós-guerra, o que eventualmente leva ao uso equivocado da denominação Power Wagon para os modelos militares, o WC56 era destinado ao uso em missões de reconhecimento e como viatura de comando. Contava com o motor Chrysler flathead-six numa versão de 230pol³ (3.8L) com taxa de compressão de 6,7:1, potência de 92hp e torque de 25kgfm. O peso, a manobrabilidade prejudicada pelo porte maior, e o perfil distinto o tornavam um alvo muito mais fácil em comparação ao Jeep Willys, o que levou a uma presença mais limitada em campo de batalha com 21156 exemplares. O modelo das fotos faz parte do acervo do museu do Comando Militar do Sul, em Porto Alegre.

Dodge D-100 com carroceria step-side

Já não é fácil encontrar uma Dodge D-100 ainda rodando, visto que o mercado brasileiro foi mais receptivo às Chevrolet 3500 e C10/C14 e às Ford F-100/F-1000. No caso específico desse exemplar, a carroceria step-side destaca ainda mais o modelo, que só foi oferecido regularmente com carroceria de paralamas retos.

Motores em linha ou em V, qual a melhor opção?

Motor Ford de 6 cilindros em linha com válvulas laterais

Um assunto que gera discussões acaloradas, a preferência pela disposição de cilindros em linha ou em V deve levar em consideração diversos aspectos. A favor de um motor com cilindros em linha, pesam principalmente o melhor suporte ao virabrequim devido à maior quantidade de mancais, enquanto num motor em V o layout mais compacto e o peso menor são destacados.

Motor Ford Flathead V8, com válvulas laterais e fluxo simples, mas o escape é redirecionado através do bloco para sair pelas laterais como num motor de fluxo cruzado

Desde que a Ford introduziu em 1932 o motor V8 Flathead, essa disposição de cilindros foi alçada à condição de ícone cultural americano. O bloco fundido em uma só peça proporcionava uma redução no custo de produção, a ponto de justificar a oferta de um motor em V num segmento que era considerado de entrada no mercado automotivo da época. E assim, com o menor comprimento total do motor, tornava-se muito mais fácil incorporar uma maior quantidade de cilindros em veículos com um menor volume no compartimento do motor. Tal situação se reflete hoje com a massificação da disposição de motor transversal, ainda mais crítica no tocante ao espaço. Poucos veículos modernos chegaram a ser oferecidos com motor de mais de 4 cilindros em disposição transversal, tendo na Volvo XC70 um caso notável, principalmente ao lembrarmos que nenhum motor de até 6 cilindros equipando qualquer veículo Volvo fez uso da disposição em V.

Em outro exemplo, o Jeep Wrangler, gerações antigas usavam motor de 6 cilindros em linha enquanto a atual recorre a um V6 que, devido ao uso de comandos de válvulas no cabeçote, acaba tendo mais peças móveis (notadamente o dobro de eixos de comando de válvulas e mais polias) em comparação a um similar em linha. Cabe salientar que o motor antigo até hoje é cultuado e tido por alguns como "indestrutível" e enaltecido pela relativa simplicidade, mas o V6 por ter o peso deslocado para baixo, e também ligeiramente para trás devido à posição longitudinal, acaba por ter reflexos favoráveis à estabilidade e até desejáveis num veículo cujo centro de gravidade tende a ser naturalmente mais alto.

Em caminhões, a posição do eixo dianteiro e o tipo de cabine também influem na escolha do motor mais adequado a uma correta distribuição da carga entre os eixos. Com uma cabine recuada, ou "bicuda", geralmente é mais difícil fazer uma distribuição de carga de modo a explorar satisfatoriamente o limite do peso bruto total de 6 toneladas sobre o eixo dianteiro, então mesmo o peso extra de um motor em linha não se mostra tão problemático quanto viria a ser num modelo de cabine avançada, ou "cara chata". Mesmo assim, no mercado brasileiro a Mercedes-Benz não abre mão do bom e velho motor OM-457 LA de 6 cilindros em linha. Até o Actros passou a usar esse motor ao invés do V6 OM-501 LA importado, com o objetivo de facilitar o financiamento através do FINAME devido ao índice de nacionalização de componentes.

Outro ponto que fomenta discussões é quanto à refrigeração: num motor em V, normalmente o fluxo frio da admissão passa pelo "vale" enquanto os gases quentes de escape saem pelas laterais do bloco, e assim o compartimento do motor acaba ficando muito abafado. Poucos motores em V tem a admissão pelas laterais e o escape pelo centro, de modo a operar com as duas laterais frias. O fluxo invertido também evita que as longarinas e outros componentes do chassi possam ser danificados pela irradiação do calor. Enquanto isso, um motor em linha sempre vai operar com ao menos uma lateral mais fria, não importando se o fluxo é cruzado (admissão por um lado e escape pelo outro) ou simples (admissão por cima e escape por baixo no mesmo lado).

Motor Volkswagen EA827, o popular "AP", com cabeçote de fluxo simples

Nada impede, porém, que um motor em V com ângulo estreito entre as bancadas de cilindro possa conciliar as vantagens de um em linha enquanto ainda pode manter o peso recuado em relação ao eixo dianteiro quando disposto longitudinalmente. É o caso a maioria dos motores V6 do grupo Volkswagen, também conhecidos pela nomenclatura VR6 em referência à semelhança visual com um motor em linha ("reihe", em alemão). Os ângulos de 10,5° a 15° entre as bancadas de acordo com as versões, permitem até mesmo o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como é usual nos demais motores em V, e assim a quantidade de peças móveis fica menor, diminuindo a inércia e os atritos internos além de manter o custo de produção mais favorável em comparação a um motor com ângulo maior entre as bancadas. E com 7 mancais de virabrequim ao invés de apenas 4, resiste melhor também a fatores de carga mais altos como os encontrados nos utilitários-esportivos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne.

Além da disposição dos cilindros, a quantidade deles também exerce uma influência na escolha pelo motor mais adequado para cada operação. Um caso particularmente intrigante é o do Isuzu Trooper II, que chegou a ser oferecido com um motor a gasolina de 4 cilindros em linha e 2.6L e um V6 de 2.8L como opção. Apesar da maior cilindrada e mais pulsos por revolução, o V6 não parece ser tão vantajoso, tendo em vista que os pulsos acabam por ter menos intensidade devido ao menor volume individual de cada cilindro e mais perdas por bombeamento, além da maior quantidade de atritos internos. A mesma situação era vista no Mazda MX-3, que dispunha de um motor de 4 cilindros e 1.6L nas versões de entrada e um V6 de 1.8L no top de linha.

Outro exemplo digno de menção é o Dodge Stratus, que foi vendido no Brasil como Chrysler Stratus, equipado com motor de 4 cilindros e 2.0L com opção por um V6 de 2.5L, sendo este último o único oferecido na versão conversível. Se não fosse pelo fator ostentação, no qual a quantidade de cilindros é percebida como superior numa comparação direta com outros motores na mesma faixa de cilindrada, o motor de 4 cilindros e 2.5L usado na versão mais simples da Dodge Dakota já teria caído como uma luva.

Peculiaridades regionais também influenciam na escolha do motor, como aconteceu nas versões argentinas e brasileiras das caminhonetes Chevrolet e GMC da série GMT400, como a Chevrolet Silverado e o GMC 6-150. Enquanto os equivalentes norte-americanos e venezuelanos já contavam com motores de 6 a 8 cilindros sempre em V com cilindradas entre 4.3L e 8.1L, na Argentina e no Brasil predominavam motores de 6 cilindros em linha partindo do já antigo "Stovebolt Six" de 4.1L a gasolina para o MWM Sprint 6.07TC turbodiesel de 4.2L, além do Maxion S4 Diesel aspirado de 4 cilindros e 4.0L que teve aplicação mais limitada. Também salta aos olhos o fato do MWM ter sido o único motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e mais de duas válvulas por cilindro (mais especificamente 3) a ser usado oficialmente na série GMT400.

Enfim, definir qual seria a melhor opção entre um motor em linha e um em V não é exatamente tão simples quanto uma receita de bolo, e não raro fatores subjetivos e preferências pessoais acabam sendo levados em consideração. É natural que a mística em torno do V8 americano exerça um grande fascínio junto a usuários particulares mais interessados numa aplicação recreacional, um motor em linha com 6 ou mesmo 4 cilindros já pode ser até melhor para usar a trabalho.

Clássico atemporal: Dodge Challenger R/T Convertible 1970

Ontem pela manhã, durante uma ida ao Parque Moinhos de Vento (Parcão), acabei por me deparar com um dos 963 exemplares do Dodge Challenger R/T Convertible, produzidos apenas no decorrer do ano-modelo 1970 (em '71 todos os R/T novos eram hard-top). Equipado com o motor "Magnum" V8 de 383 polegadas cúbicas (6.28L) e carburador de corpo quádruplo, desenvolvia 335hp brutos. O câmbio era um manual de 4 marchas, com opção pelo automático TorqueFlite de 3, e a tração era traseira como seria de se esperar... Para '71, o pacote R/T já era aplicado apenas aos hard-top, e em '72 as versões de orientação mais esportiva eram rebatizadas como Rallye.

Lançado no outono norte-americano de 1969, o Challenger era a resposta da Chrysler ao Chevrolet Camaro e ao Ford Mustang, mas à época não foi um sucesso tão estrondoso de vendas diante dos rivais. Esteve inicialmente disponível com uma ampla oferta de motores, indo desde o Slant-Six (de 6 cilindros em linha com o bloco levemente inclinado) de 225pol³ (3.7L) até o V8 RB de 440pol³ (7.2L), passando por diversos V8 entre o LA de 318pol³ (5.2L) também usado nos Dodge brasileiros, o LA de 340pol³ (5.6L), o LA de 360pol³ (5.9L), o B de 383pol³ (6.28L) usado no R/T, e ainda o Hemi de 426pol³ (6.98L) e o RB de 440pol³ (7.2L) que podia ser disponibilizado tanto com um único carburador de corpo quádruplo (Quadri-Jet) ou uma trinca de carburadores de corpo duplo, formando o que os entusiastas conhecem por "Six-Pack". Nos 2 últimos anos de produção da primeira geração do Challenger, '73 e '74, além da ausência do conversível desde '72, as opções de motor se limitavam aos V8.