Motores em linha ou em V, qual a melhor opção?

Motor Ford de 6 cilindros em linha com válvulas laterais

Um assunto que gera discussões acaloradas, a preferência pela disposição de cilindros em linha ou em V deve levar em consideração diversos aspectos. A favor de um motor com cilindros em linha, pesam principalmente o melhor suporte ao virabrequim devido à maior quantidade de mancais, enquanto num motor em V o layout mais compacto e o peso menor são destacados.

Motor Ford Flathead V8, com válvulas laterais e fluxo simples, mas o escape é redirecionado através do bloco para sair pelas laterais como num motor de fluxo cruzado

Desde que a Ford introduziu em 1932 o motor V8 Flathead, essa disposição de cilindros foi alçada à condição de ícone cultural americano. O bloco fundido em uma só peça proporcionava uma redução no custo de produção, a ponto de justificar a oferta de um motor em V num segmento que era considerado de entrada no mercado automotivo da época. E assim, com o menor comprimento total do motor, tornava-se muito mais fácil incorporar uma maior quantidade de cilindros em veículos com um menor volume no compartimento do motor. Tal situação se reflete hoje com a massificação da disposição de motor transversal, ainda mais crítica no tocante ao espaço. Poucos veículos modernos chegaram a ser oferecidos com motor de mais de 4 cilindros em disposição transversal, tendo na Volvo XC70 um caso notável, principalmente ao lembrarmos que nenhum motor de até 6 cilindros equipando qualquer veículo Volvo fez uso da disposição em V.

Em outro exemplo, o Jeep Wrangler, gerações antigas usavam motor de 6 cilindros em linha enquanto a atual recorre a um V6 que, devido ao uso de comandos de válvulas no cabeçote, acaba tendo mais peças móveis (notadamente o dobro de eixos de comando de válvulas e mais polias) em comparação a um similar em linha. Cabe salientar que o motor antigo até hoje é cultuado e tido por alguns como "indestrutível" e enaltecido pela relativa simplicidade, mas o V6 por ter o peso deslocado para baixo, e também ligeiramente para trás devido à posição longitudinal, acaba por ter reflexos favoráveis à estabilidade e até desejáveis num veículo cujo centro de gravidade tende a ser naturalmente mais alto.

Em caminhões, a posição do eixo dianteiro e o tipo de cabine também influem na escolha do motor mais adequado a uma correta distribuição da carga entre os eixos. Com uma cabine recuada, ou "bicuda", geralmente é mais difícil fazer uma distribuição de carga de modo a explorar satisfatoriamente o limite do peso bruto total de 6 toneladas sobre o eixo dianteiro, então mesmo o peso extra de um motor em linha não se mostra tão problemático quanto viria a ser num modelo de cabine avançada, ou "cara chata". Mesmo assim, no mercado brasileiro a Mercedes-Benz não abre mão do bom e velho motor OM-457 LA de 6 cilindros em linha. Até o Actros passou a usar esse motor ao invés do V6 OM-501 LA importado, com o objetivo de facilitar o financiamento através do FINAME devido ao índice de nacionalização de componentes.

Outro ponto que fomenta discussões é quanto à refrigeração: num motor em V, normalmente o fluxo frio da admissão passa pelo "vale" enquanto os gases quentes de escape saem pelas laterais do bloco, e assim o compartimento do motor acaba ficando muito abafado. Poucos motores em V tem a admissão pelas laterais e o escape pelo centro, de modo a operar com as duas laterais frias. O fluxo invertido também evita que as longarinas e outros componentes do chassi possam ser danificados pela irradiação do calor. Enquanto isso, um motor em linha sempre vai operar com ao menos uma lateral mais fria, não importando se o fluxo é cruzado (admissão por um lado e escape pelo outro) ou simples (admissão por cima e escape por baixo no mesmo lado).

Motor Volkswagen EA827, o popular "AP", com cabeçote de fluxo simples

Nada impede, porém, que um motor em V com ângulo estreito entre as bancadas de cilindro possa conciliar as vantagens de um em linha enquanto ainda pode manter o peso recuado em relação ao eixo dianteiro quando disposto longitudinalmente. É o caso a maioria dos motores V6 do grupo Volkswagen, também conhecidos pela nomenclatura VR6 em referência à semelhança visual com um motor em linha ("reihe", em alemão). Os ângulos de 10,5° a 15° entre as bancadas de acordo com as versões, permitem até mesmo o uso de um único cabeçote ao invés de 2 como é usual nos demais motores em V, e assim a quantidade de peças móveis fica menor, diminuindo a inércia e os atritos internos além de manter o custo de produção mais favorável em comparação a um motor com ângulo maior entre as bancadas. E com 7 mancais de virabrequim ao invés de apenas 4, resiste melhor também a fatores de carga mais altos como os encontrados nos utilitários-esportivos Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne.

Além da disposição dos cilindros, a quantidade deles também exerce uma influência na escolha pelo motor mais adequado para cada operação. Um caso particularmente intrigante é o do Isuzu Trooper II, que chegou a ser oferecido com um motor a gasolina de 4 cilindros em linha e 2.6L e um V6 de 2.8L como opção. Apesar da maior cilindrada e mais pulsos por revolução, o V6 não parece ser tão vantajoso, tendo em vista que os pulsos acabam por ter menos intensidade devido ao menor volume individual de cada cilindro e mais perdas por bombeamento, além da maior quantidade de atritos internos. A mesma situação era vista no Mazda MX-3, que dispunha de um motor de 4 cilindros e 1.6L nas versões de entrada e um V6 de 1.8L no top de linha.

Outro exemplo digno de menção é o Dodge Stratus, que foi vendido no Brasil como Chrysler Stratus, equipado com motor de 4 cilindros e 2.0L com opção por um V6 de 2.5L, sendo este último o único oferecido na versão conversível. Se não fosse pelo fator ostentação, no qual a quantidade de cilindros é percebida como superior numa comparação direta com outros motores na mesma faixa de cilindrada, o motor de 4 cilindros e 2.5L usado na versão mais simples da Dodge Dakota já teria caído como uma luva.

Peculiaridades regionais também influenciam na escolha do motor, como aconteceu nas versões argentinas e brasileiras das caminhonetes Chevrolet e GMC da série GMT400, como a Chevrolet Silverado e o GMC 6-150. Enquanto os equivalentes norte-americanos e venezuelanos já contavam com motores de 6 a 8 cilindros sempre em V com cilindradas entre 4.3L e 8.1L, na Argentina e no Brasil predominavam motores de 6 cilindros em linha partindo do já antigo "Stovebolt Six" de 4.1L a gasolina para o MWM Sprint 6.07TC turbodiesel de 4.2L, além do Maxion S4 Diesel aspirado de 4 cilindros e 4.0L que teve aplicação mais limitada. Também salta aos olhos o fato do MWM ter sido o único motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e mais de duas válvulas por cilindro (mais especificamente 3) a ser usado oficialmente na série GMT400.

Enfim, definir qual seria a melhor opção entre um motor em linha e um em V não é exatamente tão simples quanto uma receita de bolo, e não raro fatores subjetivos e preferências pessoais acabam sendo levados em consideração. É natural que a mística em torno do V8 americano exerça um grande fascínio junto a usuários particulares mais interessados numa aplicação recreacional, um motor em linha com 6 ou mesmo 4 cilindros já pode ser até melhor para usar a trabalho.