Fusca: o Brasil não seria o mesmo sem ele

Que o Brasil às vezes é difícil de explicar para os estrangeiros, creio que a essa altura do campeonato ninguém tenha mais dúvidas, e certamente um aspecto que salta aos olhos de muitos quando conhecem o Brasil é o apreço da maior parte dos brasileiros pelo Fusca. Ter sido o único país onde o modelo teve um breve retorno às linhas de produção entre '93 e '96 por motivações políticas, após o ciclo original de fabricação brasileira que se estendeu de '59 a '86, já seria algo digno de nota pelo contexto de reabertura do mercado brasileiro aos automóveis importados e a consolidação do segmento de carros "populares" junto à população urbana, por mais que o Brasil tenha dimensões continentais e em muitas regiões mais interioranas ainda fossem comuns condições de rodagem árduas e a princípio desconhecidas por aqueles que estavam "encantados pelo macarrão Barilla e pela gravata-borboleta" como bem disse o Alexander Gromow em uma entrevista para a antiga TV Jovem Pan. Mesmo parecendo demasiado antigo para o contexto da época, além do mais que em outros países com condições econômicas e sociais parecidas com as nossas o lugar cativo da Volkswagen no segmento de veículos populares já estava dominado principalmente por fabricantes japoneses e também a ascensão dos coreanos, o Fusca seguia relevante no Brasil a ponto do então presidente Itamar Franco propor uma volta às linhas de produção e equiparar motores até 1.6L arrefecidos a ar e 1.0L arrefecidos a líquido para fins tributários.

A bem da verdade, assim como na atualidade uma parte do público aos quais os carros "populares" são direcionados olha com alguma simpatia para as motocicletas de pequena cilindrada em função do menor custo de aquisição e de uma manutenção mais simples, o Fusca também foi acompanhado pela moda das motonetas de origem italiana como a Lambretta cuja fabricação brasileira foi iniciada já em '55 e portanto antecedeu até a implementação do Grupo Executivo da Indústria Automobilísitca (GEIA) pelo governo de Juscelino Kubitschek de Oliveira que proporcionou condições mais propícias a carros e utilitários de configuração mais tradicional. Lembrando que triciclos utilitários derivados de motonetas como a Lambretta e a concorrente Vespa foram fundamentais na reconstrução da Itália no pós-guerra, e posteriormente viriam a ser de suma importância para a motorização em países como a Índia alcançasse um resultado mais expressivo cuja influência perdura até a atualidade, e por incrível que pareça vem se expandindo em décadas recentes para outras regiões mais por influência indiana que italiana, chegaria a ser curioso tais modelos terem sido mais voltados a aplicações estritamente utilitárias de cargas leves no Brasil. Naturalmente uma percepção de carros como inerentemente mais prestigiosos que motocicletas foi tão fundamental para até um modelo de proposta austera como o Fusca ter sido mais destacado tanto como desejável aos olhos do público generalista quanto alinhado a uma política desenvolvimentista do governo JK, e por isso os triciclos hoje são tratados como mera excentricidade que alguns brasileiros só se deram conta da existência em 2009 quando a Globo exibiu a novela Caminho das Índias...

Antes que questionem se eu bebi daquele álcool de cereais puro destinado ao uso farmacêutico por fazer uma comparação entre o Fusca e um triciclo derivado da Lambretta, vale destacar que o uso do mesmo motor das motonetas e uma relação de transmissão mais curta para lidar com o peso restringiam demais a velocidade máxima, circunstância que acabaria sendo indesejável para um veículo que se propusesse a ser o único de muitas famílias e eventualmente precisasse disputar espaço nas ainda precárias rodovias da época com os primeiros caminhões de fabricação nacional durante viagens, sendo portanto previsível que tenha prevalecido o uso essencialmente urbano no transporte de cargas leves nas raras tentativas de firmar essa categoria de veículos no Brasil. Talvez a simplicidade do motor 2-tempos ainda sugerisse que algumas modificações para melhorar o desempenho seriam fáceis e de custo quase simbólico, bem como a possibilidade de apenas instalar uma capota de lona como se usava no Jeep CJ-5 e nas primeiras pick-ups nacionais para fazer um triciclo ficar próximo a um pau-de-arara miniaturizado, com uma maior leniência quanto ao transporte de passageiros no compartimento de carga de veículos que só teve fim em '98 com a entrada do atual Código de Trânsito em vigor, mas naturalmente essa possibilidade só fosse levada a sério caso o Fusca nunca tivesse vindo ao Brasil e os fabricantes de origem americana como a Ford e a General Motors tivessem permanecido mais voltadas a oferecer somente enormes sedãs full-size que acabavam ficando caros demais para alcançar um público mais expressivo e fazendo uma economia porca ao concentrar a produção de motores só naqueles que pudessem servir tanto a um carro grande quanto a um caminhão pequeno ou médio. Por mais que a proposta daqueles triciclos utilitários italianos baseados nas motonetas ainda me agrade, e até o enquadramento deles como análogos a uma motocicleta viabilize a maior leniência quanto às normas de emissões e de segurança que hoje viabiliza modelos de fabricação indiana alcançarem públicos mais austeros em outros países "emergentes" como as Filipinas ou até a nossa vizinha Colômbia, pode-se afirmar sem medo de errar que a importância até no âmbito cultural do Fusca no Brasil perpetua uma rejeição do público generalista aos triciclos.

Também seria errado ignorar a presença da Kombi que, tanto por usar o mesmo motor do Fusca quanto pelo aproveitamento de espaço em proporção às dimensões externas, deu à Volkswagen uma vantagem no mercado de utilitários que só foi desafiada com a chegada de vans coreanas na década de '90, tendo atendido às mais variadas demandas em usos estritamente profissionais e ainda servido como veículo familiar em alguns casos. Oferecendo uma melhor manobrabilidade em espaços exíguos, característica que viria a ser de suma importância à medida que o Brasil passava por uma intensa urbanização com o pós-guerra e uma volta de grandes ondas de imigração européia e asiática que se estendeu até o Milagre Econômico Brasileiro no regime militar, mas preservando uma distribuição de peso entre os eixos que proporcionava melhor capacidade de transposição de terrenos bravios em diferentes condições de carga mesmo com tração traseira simples, exatamente em função do motor traseiro, a Kombi ainda hoje é uma referência tal qual o Fusca, e mesmo que a intrusão do compartimento do motor na área de carga possa ser tratada como desvantagem em aplicações especializadas como ambulâncias ou viaturas de polícia vale destacar que a própria Volkswagen chegou a alegar em peças publicitárias que a abertura lateral para acesso ao salão traseiro voltada para a calçada (considerando o tráfego no Brasil se dar pela mão francesa) seria mais eficiente que acomodar cargas pela parte traseira como nas pick-ups de origem predominantemente americana que antes reinavam entre os utilitários no mercado brasileiro, e apesar de ter permanecido com uma tampa traseira demasiado estreita até o ano-modelo '96 também chegou a ser usada até como ambulância e viatura de polícia em versões adaptadas mantendo a garantia de fábrica. A Kombi teve a fabricação no Brasil iniciada em '57 e portanto antes do próprio Fusca, e encerrada só em 2013 sob alegações de incompatibilidade com a obrigatoriedade de airbag duplo e freios ABS a partir de 2014, mas de qualquer jeito seria nula qualquer probabilidade de ter existido a Kombi sem que o Fusca a tivesse antecedido e dado origem à própria Volkswagen ainda na Alemanha...

Por mais que o Fusca seja praticamente impossível de ter apresentado um efetivo sucessor sob diversas perspectivas, ao contrário da Kombi que exerceu certa influência em gerações posteriores de utilitários mesmo que substituíssem a configuração de motor traseiro por outras mais conservadoras com o motor dianteiro e tração traseira ou até motor e tração dianteiros, possivelmente essa singularidade favoreça o simbolismo do Fusca permanecer tão indissociável de um período de modernização do Brasil que ainda ecoa em alguns momentos e aspectos da cultura contemporânea. O acesso a veículos com projeto mais moderno é incapaz de apagar o legado do Fusca como primeiro carro a ter sucesso com uma proposta popular no Brasil, e fortemente associado ao Brasil mesmo sendo um projeto originalmente alemão que também exerceu uma influência comparável no México onde foi fabricado de '67 a 2003 e encerrando a produção mundial do Fusca. Enfim, embora alguns questionem os méritos próprios do Fusca no âmbito técnico, bem como uma aparente letargia dos fabricantes japoneses que foram os primeiros a desafiar na década de '70 aquela hegemonia mundial que a Volkswagen tinha no mercado de veículos compactos, o Brasil certamente não seria o mesmo sem o Fusca.

Chevette: o mais bem-sucedido "anti-Fusca" de um fabricante americano?

Tanto pela participação de subsidiárias e outras empresas afiliadas à General Motors de uma maneira ou outra desde a fase de projeto até a produção, antecipando-se ao conceito de "carro mundial" que ganhou força nos anos 80, eventualmente classificar o Chevette como essencialmente americano esteja longe de ser algo totalmente acertado, mas certamente no Brasil e outros países onde o modelo foi vendido como Chevrolet pode parecer mais difícil assimilar a percepção como um modelo alemão devido à influência da Opel que o comercializava como Kadett C, ou até japonesa por parte da Isuzu que o comercializava como Gemini, além de ter sido também produzido na Coréia do Sul inicialmente como Saehan Maepsy e posteriormente Daewoo Maepsy. Com um ciclo de produção que no Brasil foi de '73 a '93, e contando até '95 com a produção de kits CKD para exportação regional que foram montados até '96 no Equador e pela pick-up compacta Chevy 500 ter permanecido no mercado interno brasileiro até ser substituída por um modelo derivado do Corsa, coube ao Chevette a hercúlea missão de ser um desafiante para o Fusca, e sem sombra de dúvidas a urbanização durante o chamado "milagre econômico brasileiro" ocorrido no regime militar favorecia a concepção mais conservadora com motor dianteiro, que proporcionava uma melhor ergonomia para acesso ao compartimento de bagagens especialmente com a carroceria hatch. O mais irônico foi o hatch ser menos apreciado no Brasil embora tenha sido a única carroceria oferecida sob a marca Chevrolet nos Estados Unidos entre '75 e '86 cobrindo os anos-modelo '76 a '87, após ter sido encerrada a importação do Opel Kadett C que chegou a ser oferecido por lá em concessionárias da Buick já a partir de '73, enquanto o Isuzu Gemini também chegou a ser oferecido nos Estados Unidos como sedan e coupé, lembrando que tanto o Chevette quanto o Gemini compartilhavam alguns motores tanto a gasolina quanto Diesel para o mercado americano.

Lembrando que no Brasil os motores usados no Chevette sempre tiveram o comando de válvulas no cabeçote, desde o 1.4 e o 1.6 até o raro 1.0 usado somente na versão Junior em meio à consolidação do programa do carro popular instituído pelo então presidente Fernando Collor de Mello, talvez possa ficar mais difícil uma comparação ao Fusca em função da diferenciação mais exacerbada entre as opções de motores em diferentes regiões, como nos Estados Unidos onde os motores mais modestos ainda tinham comando de válvulas no bloco, ou na Europa onde tanto o Opel Kadett C quanto o Vauxhall Chevette usaram diferentes linhas de motores tanto de comando no bloco quanto no cabeçote, além do curioso Opel K-180 argentino que usou um exclusivo motor 1.8 derivado do mesmo motor Chevrolet 153 que no Brasil é mais famoso por ter sido o primeiro com 4 cilindros a equipar o Opala, além dos câmbios manuais com 4 ou 5 marchas de acordo com os anos de fabricação e a motorização ou o automático de 3 marchas que chegou a ser oferecido como opcional. Tal abordagem contrastava com o motor do Fusca ter permanecido com uma mesma concepção básica inalterada desde a apresentação da primeira versão para produção em série em 1938 que só chegaria efetivamente ao mercado civil na então Alemanha Ocidental em 1945, até o encerramento mundial da produção no México em 2003 já precisando recorrer à injeção eletrônica e ao catalisador para cumprir com as mormas de emissões da época, embora além do câmbio manual sempre com 4 marchas também tenha chegado a ser oferecido em poucos países com a opção por um raro câmbio semi-automático de 3 marchas. Além da diferença de 28 anos da chegada do Fusca ao mercado alemão ocidental ao lançamento do Chevette e equivalentes internacionais como o Opel Kadett C, e tal distanciamento histórico ter proporcionado evoluções tanto na tecnologia de modo geral quanto na política e na economia, chama a atenção o Fusca ainda ter permanecido competitivo em meio à ascensão mundial de fabricantes japoneses no segmento de carros compactos, e até o Chevette de certa forma ter contado com alguma influência japonesa no projeto certamente pesou para ter sido competitivo enquanto o Fusca perdia ao longo das décadas de '70 e '80 aquela posição privilegiada como referência de carro compacto versátil e polivalente em âmbito mundial para atender à proposta de carro popular que deu origem à Volkswagen e remontava inicialmente às necessidades e aspirações alemãs do entre-guerras.

Embora seja praticamente impossível tentar correlacionar o Chevette à condição de ícone cultural que o Fusca alcançou mundo afora, e nisso tanto uma menor uniformidade técnica quanto o uso de diferentes marcas de acordo com especificidades regionais possam fomentar a percepção como um modelo mais europeu ou japonês que americano, é inegável que a concepção mecânica mais conservadora ao gosto dos Estados Unidos contrastou com a transição mais acentuada da tração traseira para a tração dianteira na Europa e no Japão já durante o ciclo de produção do Chevette, e nesse contexto ficava mais difícil de justificar em comparação ao Fusca que por ter motor e tração traseiros permanecia favorecido por uma parte mais conservadora do público especialmente em mercados periféricos onde a maior capacidade de tração em condições de terreno mais bravias permaneceu útil após o fim da fabricação alemã do Fusca em '78 quando o Brasil e o México que ainda exportou Fuscas para a Alemanha regularmente até '85 concentravam a produção. A percepção do Chevette como mais "genérico" por ter uma configuração mais conservadora, e portanto menos diferenciada perante outros concorrentes generalistas cujo projeto era mais próximo em idade que o do Fusca, certamente proporcionou mais dificuldade para o modelo ser alçado a uma condição tão icônica, embora ter permanecido com tração traseira em meio à transição dos principais compactos para a tração dianteira ainda tenha assegurado a predileção até de uma parte do público que começava a se distanciar do Fusca e se demonstrava insatisfeita com a Volkswagen por só ter mantido a tração traseira na Kombi. Enfim, apesar de ser frequentemente mais associado a uma imagem das engenharias européia e japonesa no âmbito de carros compactos, em contraste com outros modelos tanto da Chevrolet americana quanto de concorrentes como a Ford que tentaram inicialmente combater a ascensão do Fusca e posteriormente dos japoneses nos Estados Unidos com modelos que só eram considerados compactos no mercado americano, pode-se efetivamente apontar o Chevette como o mais bem-sucedido oponente apresentado por um fabricante americano para o Fusca.

Teria em algum momento a Kombi passado a ter uma importância maior que a do próprio Fusca?

Tendo cabido à Kombi a distinção de ser o último veículo da Volkswagen a ser equipado com o motor boxer de refrigeração a ar no final de 2005 para o ano-modelo 2006, tendo em vista o encerramento da fabricação do Fusca no México em 2003, já é um feito notável. Naturalmente a importância do Fusca a nível mundial é inegável, também no Brasil onde o tamanho compacto e a manutenção mais simples em comparação aos full-size tipicamente americanos foi fundamental para tornar o automóvel particular mais difundido, e tendo feito muito sucesso em países do sudeste asiático que ainda tinham uma relação tumultuada com o Japão antes do ex-presidente filipino Ferdinand Marcos promover uma normalização das relações, além de ser mais difícil apontar um automóvel convencional que possa ser considerado um efetivo sucessor para o Fusca tanto no âmbito técnico quanto como ícone cultural. Já no caso da Kombi, mesmo que fabricantes japoneses como a Toyota e a Mitsubishi tivessem obtido sucesso com utilitários leves de cabine avançada, ainda que substituindo a configuração de motor e tração traseiros com suspensão independente nas 4 rodas pelo motor central-dianteiro e tração traseira por eixo rígido, é possível dizer que a Kombi ter exercido maior influência sobre veículos de concepção mais moderna é indicativo de ter se tornado no mínimo tão relevante quanto o Fusca.

Em um país que chegou a ficar fechado às importações de automóveis, como aconteceu com o Brasil de '76 a '90, era de se esperar que Fusca e Kombi tivessem uma sobrevida longa comparada ao que ocorria na Alemanha onde foram desenvolvidos, visto que a concorrência no Brasil ficou praticamente nula, e as condições tanto econômicas quanto geográficas ainda favoreciam a configuração de motor e tração traseiros pela trafegabilidade em terrenos mais bravios mesmo dispensando o custo e complexidade de uma tração 4X4. E apesar do Fusca ter saído de linha no Brasil em '86, para ter uma breve volta entre '93 e '96 por motivos mais políticos que técnicos que beneficiou até a Kombi amparada pela inclusão no programa de carros populares pela mesma norma que beneficiou o Fusca diante dos concorrentes mais modernos com motor de 1.0L e refrigeração líquida, vale lembrar ainda que a Kombi brasileira chegou a ser o único Volkswagen oferecido na Indonésia entre '80 e '85 diante da ascensão dos concorrentes de origem japonesa, além de ter permanecido competitiva no Brasil durante a década de '90 pela facilidade de manutenção e o conservadorismo de uma parte considerável do público. Enfim, tendo em vista tanto uma maior competitividade em meio à ascensão de concorrentes a nível mundial quanto a distição de ter sido o último Volkswagen com motor refrigerado a ar, tendo permanecido em linha por mais 10 anos após o encerramento da produção do Fusca, eventualmente a Kombi possa ter mesmo passado a ter uma importância até maior que a do próprio Fusca...

Daelim VT 125 Magma

Uma das poucas motos coreanas que chegaram ao Brasil quando uma euforia em torno dos importados atingia até modelos de pequena cilindrada, a Daelim VT 125 Magma também buscava atrair uma parte do mercado brasileiro insatisfeita com a austeridade então reinante entre modelos de produção nacional na mesma faixa de cilindrada. Outros modelos da Daelim também vieram ao Brasil no final da década de '90, tanto de apelo mais utilitário quanto scooters com uma proposta mais urbana, embora fatores tão diversos quanto as oscilações da cotação do dólar prejudicando uma competitividade do preço frente às motos de fabricação brasileira até uma rede de assistência técnica menos abrangente, antes das motos Daelim deixarem de ser importadas ao Brasil por volta de 2003. Posteriormente a Dafra voltaria a trazer motos Daelim para o Brasil, mas só alguns modelos esportivos, enquanto modelos do segmento custom como a Magma eram provenientes de fabricantes chineses.

Volkswagen Polo Mk.5 Sedan: uma oportunidade perdida para efetivamente suceder o Fusca?

Surgida mais em função das necessidades e preferências de alguns mercados periféricos, a versão sedan da 5a geração do Volkswagen Polo foi apresentada em 2010 com produção consolidada na Índia suprindo a maior parte dos mercados de exportação e na Rússia, e já chama a atenção que nesses países o Fusca é bem menos lembrado quando se fala sobre a proposta de um carro popular por causa das respectivas situações políticas no período de maior relevância do Fusca a nível mundial. E a bem da verdade, mesmo que tenha sido até bem sucedido em alguns mercados, inclusive pela América Latina onde teve uma presença até mais relevante que o Polo hatch sendo a única carroceria oferecida na 5a geração em países como a Argentina, fica inevitável uma menção à nomenclatura oficial do Fusca ser Volkswagen Sedan e uma alusão à proposta de atender às necessidades de quem procura por um carro familiar mais versátil que um hatch. Produzido até 2022 quando deu lugar ao Virtus, cuja produção está concentrada no Brasil e na Índia, alguns aspectos fomentam a impressão que o Polo Sedan de 5a geração tenha sido menos aproveitado do que podia como uma forma da Volkswagen marcar o território no segmento de carros "populares" em algumas regiões um tanto improváveis como na Europa Ocidental, e até mesmo nos Estados Unidos onde a princípio um sedan teria mais facilidade para atender às normas de segurança que o hatch.

Com 4,39m de comprimento e largura dentro daquele limite para recolher menos imposto anual no Japão para veículos com até 4,70m de comprimento e 1,70m de largura, estava competitivo em mercados onde fabricantes japoneses tem enfrentado pouca competição dos fabricantes ocidentais, com os coreanos e mais recentemente chineses constituindo a única competição mais pesada para a Toyota por exemplo, e a disponibilidade de motores tanto a gasolina com ou sem turbo quanto ao menos uma opção turbodiesel em mercados onde permanecia economicamente viável atender às normas de emissões com esse tipo de motor mesmo após o caso Dieselgate era outro atrativo do modelo. Certamente pesou a favor do motor 1.2 TSI a gasolina em partes da Ásia uma incidência menor de impostos a veículos com cilindrada até 1.5L que foi mais comum entre concorrentes diretos quando o motor tinha aspiração natural, apesar do 1.6 MSI que a Volkswagen hoje tem priorizado em regiões como o México e a África por ser mais resiliente que um motor turbo ter sido mais favorecido por um público conservador na Argentina. Naturalmente, para buscar um perfil mais próximo ao que o Fusca alcançou na respectiva época e consolidar a imagem de simplicidade mecânica e confiabilidade, o motor 1.6 MSI foi o mais próximo do objetivo apesar do distanciamento histórico e técnico com relação ao tradicional boxer refrigerado a ar do Fusca, e eventualmente ainda tivesse como atrair uma parte do público que cultua o legado histórico da Volkswagen mas rejeita a complexidade técnica da atual geração dos motores TSI até nos Estados Unidos.

Certamente a ausência em alguns mercados automotivos tradicionais como a Alemanha e os Estados Unidos, bem como na China onde foram produzidos outros modelos na mesma categoria para o mercado interno e cujo fogo amigo nos mercados de exportação contra o Polo Sedan indiano ficou mais restrito, tenha sido um empecilho para ter mais relevância a nível mundial, mesmo que seja impossível ter aquele mesmo carisma que fez do Fusca tanto um sucesso comercial quanto um ícone histórico e cultural. Mesmo tendo acertado em alguns aspectos técnicos, e oferecido uma oferta de motores bastante abrangente para as diversas necessidades e preferências, foi no mínimo um grande erro estratégico da Volkswagen ignorar o potencial que o Polo Sedan de 5a geração teria até nos Estados Unidos onde Nissan e Mitsubishi atendiam a consumidores com um perfil semelhante. No fim das contas, a Volkswagen perdeu mais uma oportunidade para tentar firmar um efetivo sucessor do Fusca.

Quais podem ser os motivos para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que as versões de carroceria fechada?

É inquestionável que a Kombi figurou entre os principais veículos utilitários já vendidos no Brasil, bem como ter sido importante na própria consolidação da Volkswagen junto a um público mais diversificado. Concorrendo inicialmente contra as pick-ups full-size de origem americana, e tendo competido ainda com utilitários japoneses e coreanos durante a reabertura das importações de veículos no governo Collor, acabou tendo mais destaque nas configurações de uso misto e furgão de carga. E mesmo a Kombi Pick-Up passando a ser produzida também no Brasil em '67 até sair de linha em '99, enquanto modelos com carroceria fechada tiveram fabricação local de '57 a 2013, às vezes parece surpreendente que tenha ficado tão incomum avistar uma.

Eventualmente um maior conservadorismo do público interiorano quanto a fabricantes de origem americana favorecesse pick-ups full-size Ford e Chevrolet por exemplo, e nas capitais e outros centros regionais começava a ser muito mais apreciável a racionalidade da Kombi tanto para aplicações estritamente comerciais quanto no uso privado/familiar, e uma melhor proteção contra as intempéries sem a necessidade de acrescentar acessórios ou implementações especiais já favorecia os modelos de uso misto (Kombi propriamente dita) e furgão junto à maioria do público. Um perfil muito mais conservador que o público brasileiro ainda apresenta, dando ênfase ao valor de revenda quando chegava a hora do veículo passar ao mercado de usados, levava à preferência pelo modelo de uso misto por ao menos parecer "normal" o suficiente para o uso familiar, e a expectativa por ter sofrido condições operacionais menos severas. Logo, tanto o furgão de carga quanto a pick-up só atraíam a um público mais especializado que priorizava a funcionalidade para os serviços aos quais os veículos eram propostos, talvez a ponto de submeter mais constantemente a condições mais pesadas que comprometiam a durabilidade a longo prazo até causar um sucateamento da maioria dos exemplares.

Ao contrário das versões com a carroceria fechada que só foram ter uma concorrência direta no Brasil quando as vans coreanas da década de '90 promoveram uma renovação do segmento, a Kombi Pick-Up sofria com a competição das pick-ups Ford e Chevrolet já na década de '50 em função de uma parte do público preferir veículos que pareciam mais sofisticados ou imponentes. A reabertura das importações de veículos ter favorecido uma maior presença tanto dos SUVs quanto das pick-ups médias japonesas, que passaram a ser alçadas à condição de sonho de consumo da classe média urbana pelo simples fato de serem importadas, e tinham o benefício de ser aptas ao uso de motor Diesel por causa de entraves burocráticos brasileiros, acabou sendo outro duríssimo golpe contra a Kombi Pick-Up, até porque uma pick-up japonesa da década de '90 ainda tinha um tamanho que se mantinha conveniente em uso urbano em oposição às full-size de projeto americano ou as médias mais recentes de qualquer origem. Enfim, além da percepção de versatilidade e valor de revenda menores à época, e talvez a atual raridade reverta esse parâmetro como peça de coleção, o cenário mais competitivo contribuiu para a Kombi Pick-Up ter ficado mais incomum que os modelos fechados.

Por que uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro?

Modelo que acabou alçado à condição de um ícone improvável da reabertura do mercado brasileiro para os veículos importados, e em alguns momentos chegando a ser o veículo importado mais vendido do Brasil, a Besta fez tanto sucesso que até motivou a Kia a dar continuidade ao nome em outra van que foi uma sucessora direta, embora aproveitasse muito do mesmo projeto original da Mazda que havia originado a Besta. Oferecendo a comodidade da direção hidráulica, e do ar condicionado que a Volkswagen nunca teve o bom senso de disponibilizar para a Kombi nem como opcional, além da robustez e da economia do motor Diesel que já havia sido proposto com menor sucesso para a Kombi, a Besta atraía tanto segmentos do transporte remunerado de passageiros quanto famílias numerosas que se beneficiavam do interior amplo. E mesmo que parecesse grande numa época que os carros mais comuns no Brasil conseguiam ser menores que a maioria dos carros "populares" de hoje, a Besta quadrada seguir à risca o limite de tamanho aplicável ao Japão para que a linha Mazda Bongo fosse enquadrada entre os veículos compactos de acordo com a regulamentação japonesa, logo a manobrabilidade em espaços mais exíguos acabaria sendo relevante até a atualidade quando vans modernas com capacidades de carga ou passageiros parecidas são maiores.

A configuração de cabine avançada e motor central-dianteiro proporciona racionalidade e eficiência no aproveitamento de espaço, e a distância entre-eixos mais curta comparada a modelos "bicudos" com motor dianteiro é a melhor forma de reduzir o diâmetro de giro e facilitar manobras para encontrar vagas de estacionamento à medida que o trânsito dos grandes centros urbanos brasileiros tem sido cada vez mais caótico. E mesmo que pareça um projeto "obsoleto", convém destacar que a Mazda ainda manteve em produção até o ano de 2020 variações desse mesmo modelo especificamente para o mercado japonês, já equipadas com filtro de material particulado nas versões turbodiesel e freios ABS, apesar de só a Kia ter aplicado mais recentemente airbag duplo em caminhonetes derivadas do Mazda Bongo tal qual a Besta quadrada era, e a princípio talvez fosse possível oferecer o mesmo recurso tão somente para cumprir as regulamentações de segurança veicular em países que assim o exijam. E tanto modelos fabricados no Japão pela Mazda quanto na Coréia do Sul pela Kia também chegaram a ser vendidos como Ford Econovan em alguns mercados de exportação ao redor da Ásia e partes da África, bem como na Austrália e na Nova Zelândia onde permaneceu importada do Japão até 2006 como opção mais simples e de menor custo à Ford Transit, apesar que a tampa traseira de abertura vertical acabava sendo um eventual inconveniente prático ao dificultar a acomodação de carga palletizada com auxílio de empilhadeira que tornou-se uma prática habitual em furgões de carga com porta traseira bipartida de abertura horizontal.

Embora o motor Diesel aspirado de origem Mazda fosse substituído por um turbodiesel de origem Mitsubishi depois da Kia ter sido adquirida pela Hyundai, também em virtude das normas de emissões mais rigorosas, e até outras modernizações quanto a segurança e conforto ainda fossem tecnicamente viáveis, é possível que o transporte de passageiros já tivesse uma menor demanda por um modelo antigo mesmo que apresente vantagens para algumas condições operacionais. É natural a comparação com o longo ciclo de produção da Kombi no Brasil, ainda que a chegada da Besta num contexto econômico diferente a princípio parecesse mais difícil de justificar à medida que concorrentes mais atualizados chegassem como aconteceu com a Besta em relação à Kombi, e o uso no transporte de cargas a princípio parecer mais receptivo a utilitários de projeto antigo em contraste à eventual rejeição de alguns passageiros em segmentos como vans de turismo. Enfim, mais pelo tamanho compacto em proporção à capacidade de carga ou passageiros diante de utilitários modernos que uma hipotética vantagem de um projeto já amortizado no tocante ao custo, uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro.

20 veículos que em algum momento poderiam parecer mulas de teste tentadoras para um hipotético motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston mas com 2 rotores

Dentre tantos projetos de motores com aspirações revolucionárias, visando manter uma continuidade do motor de combustão interna de um modo geral em meio a metas de redução de consumo de combustível e normas de emissões cada vez mais rígidas, um que acaba sendo particularmente interessante é o que a empresa americana LiquidPiston tem desenvolvido para motores rotativos. A grosso modo ainda guarda semelhanças com um motor Wankel mas, ao invés de ter um rotor triangular dentro de uma carcaça oval na qual a movimentação do rotor forma 3 cavidades que se dividem de acordo com as etapas do ciclo de combustão, um motor LiquidPiston tem o rotor oval e a carcaça com formato próximo a uma estrela de 3 pontas formando 3 compartimentos de volume mais constante nos quais ocorriam os ciclos completos de combustão. Levando em conta que chegaram a ser produzidos comercialmente motores Wankel com 2 e 3 rotores, com destaque para a Mazda que é a mais lembrada por já ter apostado nessa configuração, bem como a LiquidPiston já haver declarado que os projetos próprios são escaláveis tanto pelo tamanho de um motor com rotor único quanto pela possibilidade de incorporar mais rotores a um mesmo motor, pode ser fácil apontar ao menos 20 veículos que em algum momento soariam interessantes como mulas de teste para um hipotético motor LiquidPiston com 2 rotores...

1 - Mazda CX-30: embora a Mazda já tivesse deixado de tentar inserir motores Wankel em modelos de perfil mais essencialmente generalista à época do lançamento desse modelo, a elevada densidade de potência em proporção à cilindrada que caracteriza tanto os Wankel quanto o projeto da LiquidPiston parecer um bom pretexto para experimentar com um motor rotativo compacto e leve, em que pese o excelente trabalho da Mazda no âmbito dos motores convencionais a pistão com a linha Skyactiv tanto entre as versões Skyactiv-G e Skyactiv-X a gasolina quanto Skyactiv-D a diesel. Os motores LiquidPiston poderem alcançar taxas de compressão mais altas, que seria um problema no caso dos motores Wankel, permite até desenvolver versões Diesel, algo que ainda viria a calhar no segmento de SUVs, com o tamanho mais compacto diante de um motor convencional facilitando a integração dos dispositivos de controle de emissões normalmente usados nos veículos modernos;

2 - Ford Ka: tomando como referência a primeira e a última geração, a maior simplicidade inerente ao projeto da LiquidPiston comparada tanto ao motor Endura-E quanto ao Zetec-Rocam que foram usados no modelo mais antigo já seria um bom argumento. No caso do último modelo, que foi produzido tanto no Brasil quanto na Índia, também cabe destacar que seria possível com motores LiquidPiston evitar os inconvenientes relacionados ao mecanismo de válvulas, como a correia sincronizadora banhada em óleo que acaba requerendo até uma observância especialmente rigorosa no tocante às especificações do óleo para evitar a degradação da correia;

3 - EcoSport de 1ª geração: em especial as versões com o motor Zetec-Rocam 1.0 Supercharger, que só existiu por conta da tributação menos pesada para motores 1.0 no âmbito do carro "popular", talvez a maior simplicidade e a boa densidade de potência apresentada pelos projetos da LiquidPiston já fossem bons argumentos a favor. Mesmo considerando a questão da indução forçada, e como um supercharger é menos efetivo para compensar efeitos da altitude em comparação a um turbo, a aspiração atmosférica estaria longe de ser uma grande desvantagem para um motor LiquidPiston;

4 - Chrysler Neon: só por ser um modelo de certa forma até icônico, com um visual diferenciado para os padrões até bastante austeros que predominavam no segmento quando foi apresentado nos Estados Unidos, já soaria interessante como mula de teste para um motor também "exótico" em comparação aos mais generalistas;

5 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: apesar dos motores de 6 cilindros em linha e 4.0L ou os V8 de 5.2L a 5.9L terem uma legião de entusiastas, e como a fanbase da Mazda aponta uma superioridade dos Wankel na comparação aos V8 americanos com cilindrada mais de 3 vezes superior que a faixa de 1.3L do motor Mazda 13B, e mais voltada a modelos de outras categorias, um Jeep Grand Cherokee da geração conhecida por ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG quando feito na Áustria ainda seria eventualmente uma boa base para experiências com um motor LiquidPiston. E tendo em vista que em regiões como a Europa ainda houve a demanda por motores turbodiesel, atendida com a oferta de um motor VM Motori de 2.5L e 4 cilindros que ainda dispunha do comando de válvulas no bloco e da injeção indireta, terem sido apresentados também motores Diesel pela LiquidPiston seria um bom pretexto para fazer testes, mesmo que tenha demorado muito até um motor LiquidPiston passar a ser experimentado com uma bomba de óleo, mais especificamente o Diesel 2-tempos XTS-210, ainda sem qualquer pretensão de incorporar um turbo. Naturalmente, ao se tentar aplicar o mesmo conceito a um motor com 2 ou 3 rotores e em escala maior para atender ao uso veicular, também tenderia a haver a oportunidade para redimensionar sistemas de arrefecimento e lubrificação para atender também à maior exigência proporcionada pelo turbocompressor;

6 - Fiat Uno/Mille: principalmente para quem lembra da propensão do antigo motor Fiasa a ruptura da correia dentada, um motor LiquidPiston eliminar as válvulas de admissão e escape também acarretaria na ausência da correia. O enfoque inicial da LiquidPiston em aplicações leves e compactas é mais um aspecto a se destacar;

7 - Fiat Tempra: acabaria sendo pertinente até pontuar a questão da escalabilidade, e como um mesmo projeto pudesse atender a segmentos diferentes. E como o Tempra estava inserido num segmento que no Brasil era tido como prestigioso, e portanto tenha sido um carro até caro para os padrões nacionais, vale destacar que a manutenção continua sendo proporcionalmente mais cara que a de um carro "popular" da mesma época de produção;

8 - Lada Laika: além das relações da Lada com a Fiat, vale destacar que chegaram a ser feitas versões do modelo com motores Wankel, declaradamente copiados da NSU no caso das versões de rotor único e da Mazda quando eram especificados 2 rotores. E como a durabilidade dos Wankel da Lada era até mais reduzida, já ficaria tentador usar um motor LiquidPiston se fosse o caso de tentar montar algo próximo a uma réplica dos motores rotativos oferecidos em escala bastante limitada para o modelo na Rússia;

9 - Chevrolet Ipanema: pelos motores rotativos terem uma tendência a operar melhor em regimes de rotação mais intensos, em que pese tal situação a princípio tornar-se um empecilho à durabilidade, os câmbios com relações mais curtas que coice de porco que a General Motors tinha o costume de usar em modelos de tração dianteira poderia responder bem a um motor LiquidPiston de tamanho sensivelmente mais compacto que os 1.8 e 2.0 a gasolina ou álcool originalmente usados no modelo;

10 - Chevrolet Cruze de 1ª geração: o motor 1.8 Ecotec originalmente especificado para o modelo no Brasil requer uma observância rigorosa das especificações do óleo lubrificante, para eliminar o risco de danos ao diafragma de óleo que dificulta o retorno de uma parte do volume de óleo por gravidade ao cárter, visando proteger os componentes do mecanismo de válvulas durante a partida antes que seja gerada suficiente pressão de óleo. Portanto, já ficaria tentador para usar como mula de testes para um motor LiquidPiston, tendo em vista a ausência de válvulas de admissão e escape;

11 - Opala: modelo surgido da adaptação de motores Chevrolet de concepção mais abrutalhada que os Opel CIH originalmente usados nos Opel Rekord C e Commodore, às vezes a diferença de peso entre os motores fomenta críticas (talvez até injustas). Considerando que o projeto dos motores LiquidPiston se destaca pelo peso reduzido, eventualmente um hipotético motor tanto de 2 rotores que poderia ser um bom parâmetro de comparação aos motores com 4 cilindros ou mesmo de 3 rotores que a princípio teria um maior apelo junto aos fãs mais fervorosos do motor de 6 cilindros poderiam ser bons para rebater as eventuais críticas quanto ao impacto dos motores originais do Opala sobre o equilíbrio dinâmico devido à concepção mais pesada;

12 - Chevrolet Montana de 3ª geração: embora o motor CSS Prime de 3 cilindros e 1.2L especificado nesse modelo sempre com turbo esteja longe de ser o pior motor do mundo, usar injeção sequencial em conjunto com o turbo ao invés de ter aderido à injeção direta como em versões chinesas e coreanas do mesmo motor aplicadas a outros modelos Chevrolet e Buick é um ponto ocasionalmente criticado. Em que pese a aparente dificuldade em turbinar um motor LiquidPiston para tentar estabelecer parâmetros de comparação mais precisos, evitar a necessidade de enriquecer a mistura ar/combustível para prevenir a pré-ignição em motores turbo sem a injeção direta acaba favorecendo o uso da aspiração atmosférica junto a uma parte mais conservadora do público de utilitários com motores a gasolina ou flex. E ainda tem a mesma questão da correia sincronizadora banhada em óleo que me desagrada com relação ao Ford Ka;

13 - Kia Stonic: vendido no Brasil como híbrido leve (MHEV - mild-hybrid electric vehicle), e só com motor 1.0 turbo associado a um gerador de 48 volts que faz as vezes de motor auxiliar durante algumas situações quando é exigida uma aceleração mais vigorosa. Em outras regiões, há a opção por motores de 1.2L e 1.4L de aspiração atmosférica, além do turbodiesel de 1.6L que tem disponibilidade limitada a poucos países. Levando em conta que o funcionamento eventualmente mais intermitente do motor a gasolina em meio a um trânsito urbano muito pesado, no qual o gerador também faz as vezes de motor de arranque para o motor a gasolina, é inevitável uma preocupação com a correta lubrificação do turbo, que também depende muito do óleo para a refrigeração;

14 - Lexus NX: tendo em vista que a Toyota, e por extensão a divisão Lexus, usa nos modelos híbridos algumas versões modificadas dos motores para proporcionar o efeito Atkinson, com curso de expansão mais longo que o de compressão mediante duração mais longa da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, um motor LiquidPiston faz ainda mais sentido por também ter o efeito Atkinson pela própria geometria do rotor e do eixo excêntrico;

15 - Renault Duster: apesar de ter recebido a opção recente por um motor turbo flex de injeção direta proveniente da Nissan, e também compartilhado com a Mercedes-Benz, é mais comum ver o modelo no Brasil com um motor de aspiração atmosférica e injeção sequencial, cujo custo de produção é menor. A proposta da LiquidPiston destacar uma redução na quantidade de peças móveis comparada a motores de concepção mais tradicional é outro ponto a se destacar, tendo em vista o potencial de reduzir o custo de fabricação;

16 - linha DKW/Auto Union: alçada à condição de ícone pelo uso de motores 2-tempos em todos os países onde modelos como a DKW-Vemag Vemaguet brasileira foram oferecidos, ainda que em alguns países fosse usada a marca Auto Union, eventualmente para quem veja adaptações de motor 4-tempos como "heresia" um LiquidPiston pareça mais tolerável, tendo em vista que mantém a vantagem de ter menos peças móveis que um motor 4-tempos convencional, bem como o menor peso;

17 - Audi TT: lembrando que o retorno da marca Audi em substituição à DKW marcou a transição dos motores 2-tempos para 4-tempos após a Volkswagen adquirir o controle da Auto Union, em que pese ter sido importante para a massificação do turbo em motores a gasolina, ainda seria tentador fazer testes com motores desenvolvidos de acordo com o projeto da LiquidPiston, até mesmo como pretexto para buscar soluções que facilitem a integração com o turbo;

18 - Fusca: tendo em vista o peso reduzido que um motor LiquidPiston teria em comparação a outros já frequentemente usados em adaptações no modelo, bem como uma maior simplicidade em contraponto à complexidade das outras instalações, causaria menos alterações na proporção de peso entre os eixos;

19 - Kombi: por ser derivada do Fusca, a princípio já dispensaria maiores tentativas de justificar uma instalação de motor LiquidPiston;

20 - Gol BX: embora a própria Volkswagen tenha transformado o Gol do fracasso iminente em sucesso comercial tão logo passou a oferecer motores de refrigeração líquida, o bom e velho BX com o motor herdado do Fusca ainda tem fãs fervorosos, tanto pela refrigeração a ar quanto por ser um motor menor e mais leve que proporciona bom equilíbrio dinâmico. O fato dos primeiros motores apresentados pela LiquidPiston como prova de conceito terem recorrido à refrigeração a ar poderia convencer até o mais ferrenho purista a dar o braço a torcer, naturalmente considerando que o exemplar a ser usado como mula esteja longe da condição de peça de colecionador...