Fusca '85 com frisos adesivos do Itamar

Ao avistar esse Fusca, que num primeiro momento chegou a me parecer um Itamar devido aos frisos adesivos amarelos característicos da retomada da produção entre '93 e '96, a cor cinza que eu já havia visto somente em exemplares do ciclo de produção anterior do modelo no Brasil me causou surpresa. No entanto, o fato de contar com os recortes para duas saídas de escape abaixo da tampa do motor já levantaram a hipótese de não se tratar de um legítimo Itamar, que tinha uma única saída de escape no para-lama traseiro esquerdo.

Ainda haveria relevância em beneficiar algum modelo obsoleto para atender ao segmento de veículos "populares"?

Não é nenhuma novidade que o programa de carros "populares" brasileiro tem algumas incoerências e em alguns momentos se viu diante de contradições, como a breve volta do Fusca entre '93 e '96 que só foi viável com uma virada de mesa concedendo tratamento privilegiado ao motor refrigerado a ar no tocante à cilindrada. Naturalmente, um motor de concepção mais primitiva tinha dificuldades para alcançar valores de potência e torque específicos comparáveis a concorrentes mais modernos, e assim poderia não atender às expectativas de uma parte do público generalista que acabasse dependendo de um único automóvel para atender ao núcleo familiar, de modo que equiparar o motor refrigerado a ar de 1.6L do Fusca "Itamar" aos motores de 1.0L e refrigeração líquida dos compactos com projeto das décadas de '70 a '90 garantia a versatilidade necessária para atender ao público-alvo e assegurava um desempenho minimamente seguro até para eventuais percursos rodoviários. Além dessa questão de motor, convém destacar eventuais especificidades que tornassem um modelo "velho" vantajoso em algumas condições operacionais.

No caso específico do Fusca, a configuração de motor e tração traseiros fazia com que a capacidade de trafegar por terrenos mais irregulares o credenciasse para atender melhor ao público do campo que não o vê simplesmente com a nostalgia que atrai usuários com um perfil mais urbano e que poderiam estar eventualmente melhor servidos por algum modelo mais contemporâneo. Até mesmo na própria linha Volkswagen, o fogo amigo ficava mais acirrado com o lançamento da 2ª geração do Gol em '94 que também teve versões enquadradas no programa de carros "populares", que acabava sacrificando a aptidão off-road do Fusca em benefício de algumas características mais convenientes para um público predominantemente urbano como o acesso mais fácil ao compartimento de bagagens tanto por dentro quanto por fora e a tração dianteira que costuma exigir menos habilidade do condutor ao trafegar por trechos rodoviários. E até a refrigeração a ar do Fusca, que podia parecer até mais adequada para uso em condições ambientais adversas tanto por ter menos componentes susceptíveis a danos quanto por dispensar os aditivos à base de etilenoglicol normalmente utilizados nos motores refrigerados a água, também costuma ser desfavorecida por depender mais dum enriquecimento da mistura ar/combustível para auxiliar na refrigeração às custas de um aumento no consumo de combustível.

Num momento em que projetos específicos para os países ditos "periféricos" ou "emergentes" como a Índia e o Brasil ganham destaque, tomando por exemplo o Renault Kwid desenvolvido especialmente para atender ao mercado indiano onde é oferecido com motor de 0.8L e com o de 1.0L que é o único disponibilizado no Brasil, algumas questões podem se tornar relevantes. Evidentmente, nem todos os compradores de veículos "populares" tem um perfil idêntico que possa ter as necessidades atendidas por uma única abordagem, de modo que a definição arbitrária sobre os carros "populares" permanecer atrelada à cilindrada se torna um tiro no pé à medida que um veículo de maiores dimensões ainda que com projeto obsoleto e originalmente destinado a mercados desenvolvidos pudesse ser mais indicado em alguns casos. Assim, para quem eventualmente não esteja servido de forma tão satisfatória por um hatch subcompacto, seria de se considerar o quão melhor um Peugeot Partner de 1ª geração seja uma opção muito mais adequada, em que pesem questionamentos em torno da idade do projeto e aptidão à incorporação de tecnologias mais recentes que se tornem obrigatórias tanto para controle de emissões quanto para o atendimento às normas de segurança.

Recordando que o último motor oferecido nas versões de especificação brasileira do Peugeot Partner importado da Argentina é o mesmo EC5 de 1.6L atualmente usado em versões de entrada do Peugeot 2008 nacional, e que uma furgoneta hoje não é vista de uma forma tão prestigiosa como os SUVs da moda, não deixa de ser possível considerar essa situação um tanto análoga à que a Volkswagen esteve experimentando na época que o programa do carro "popular" tomava proporções mais efetivas. Claro, a questão da cilindrada é apenas a ponta do iceberg, tendo em vista que um mesmo motor pode servir a modelos com propostas distintas e assim favorecer uma economia de escala, mas questões de ordem mais política do que técnica acabam por inviabilizar possíveis soluções que atendam bem a diferentes perfis que o público generalista abrange. Ainda poderiam ser levantadas questões referentes à aptidão off-road, característica que permanece relevante num país tão dependente da atividade rural quanto o Brasil, e nesse aspecto uma furgoneta multiuso de tração simples não é muito desfavorecida diante de um SUV que por ser mais voltado ao público urbano nem tem a opção de tração 4X4 que poderia ser vista como um importante auxílio junto a usuários que enfrentem regularmente condições de rodagem mais severas.

É lógico que projetos mais recentes e atualizados em relação ao que se oferece em mercados com um volume de vendas mais alto, como é o atual Chevrolet Onix Plus lançado inicialmente na China, não são "indesejáveis" mesmo que recorram ao turbo para apresentar um bom desempenho e permanecer de acordo com o limite de cilindrada até 1.0L estabelecido para os carros "populares", mesmo que às vezes um motor maior e de aspiração natural soe mais atrativo aos olhos de uma parte significativa do público que se mantém refratária ao downsizing. No entanto, além dos preços de automóveis 0km de proposta familiar já estarem se distanciando da possibilidade de se enquadrar em alguns orçamentos mais modestos, uma parte considerável de modelos equipados com motor de 1.0L vem apresentando um grau de sofisticação que parecia devaneio de ficção científica e portanto se afastam da idéia dum "pé-duro". Enfim, considerando não só diferentes perfis abrangidos somente por faixa de cilindrada mas também que algumas condições operacionais exijam soluções diferenciadas, beneficiar algum modelo mais obsoleto não se tornaria tão prejudicial à dinâmica do mercado de carros "populares".

Teria feito mais sentido o Fusca usar motor de 2 cilindros?

A importância histórica do Fusca no mercado brasileiro é incontestável, sobretudo pela simplicidade e resistência a condições de rodagem mais pesadas mas também pelo carisma do modelo. No entanto, é impossível ignorar que algumas características do projeto original não eram exatamente o melhor que se podia ter recorrido. Um exemplo que pode soar bastante controverso é no tocante à quantidade de cilindros no motor, e como poderia impactar desde curvas de potência e torque até a refrigeração. A configuração com os 4 cilindros horizontais contrapostos, popularmente conhecida como "boxer", tem fãs incondicionais até a atualidade, mas não é suficiente para ignorar que outros layouts possam ser até mais adequados ao que foi a proposta do Fusca e subsequentes derivados como a Kombi.

Uma estratégia que me pareceria fazer bastante sentido seria eventualmente recorrer à configuração de 2 cilindros, também dispostos horizontalmente como nas motos BMW série R, tendo em vista que o fluxo de ar para refrigeração ficaria mais homogêneo. Até na questão da cilindrada, ainda relevante para o desempenho, vale lembrar que as últimas versões oilhead da série R alcançaram uma faixa de 1200cc e o motor delas consegue movimentar com folga uma parte considerável de carros compactos modernos que chegam a ser mais pesados que um Fusca. É importante considerar também os efeitos de uma menor quantidade de cilindros sobre a eficiência geral de um motor, de forma análoga ao que se observa em motores de 3 cilindros que tem se proliferado nos "populares" mais recentes. No caso de um motor de 2 cilindros que eventualmente pudesse ter equipado um Fusca, deixando de lado uma diferença entre configurações de comando de válvulas que incrementa a complexidade dos motores de motos BMW modernas, a elasticidade não fica comprometida e podem operar a faixas de rotação confortáveis para atender às demandas de uma aplicação automobilística. No tocante à cilindrada, o fato de ter menos atritos internos e perdas por bombeamento já poderia fazer com que um motor de 2 cilindros nessa faixa de 1200cc não ficasse tão prejudicado diante de um de 1300cc como foi usado em algumas das últimas variações do Fusca brasileiro da década de '80 antes do breve relançamento em '93.

Ainda que a própria configuração de motor traseiro não seja exatamente a mais favorável para o fluxo de refrigeração, agravando o problema de superaquecimento que normalmente ocorre no 3º cilindro do Fusca e outros modelos da Volkswagen equipados com o mesmo motor, não teria sido uma grande surpresa se o mesmo sucesso pudesse ter sido replicado ou até ampliado com um motor mais simples e que acabaria sendo mais favorecido no tocante ao consumo de combustível e emissões de poluentes diante do original. A proposta de um carro popular poderia até ser mais convidativa para uma redução da quantidade de peças móveis, bem como o consumo de matérias-primas e os respectivos processos produtivos. Enfim, por mais louco que possa parecer, teria feito algum sentido o Fusca usar motor de 2 cilindros.