Por que me surpreende o Fiat 500 nunca ter recebido uma versão 1.3 aspirada do motor GSE?

Lançado em 2007 quando já começava a ser arrefecida aquela moda de carros retrô que teve uma especial popularidade mais perto do ano 2000, e com a versão conversível que lembrava ainda mais o modelo de 1957 cuja estética serviu de inspiração, o Fiat 500 teve em 2020 a introdução de uma versão híbrida com o motor 1.0 GSE/Firefly e um conjunto moto-gerador que substitui o alternador e proporciona força motriz auxiliar apenas em algumas situações. O fato de tal configuração ter sido disponibilizada apenas com câmbio manual já podia ser inconveniente para uma parte do público urbano que prefere câmbio automático pela conveniência, ou mesmo até quem efetivamente precise desse recurso em função de facilitar adaptações para o uso por motoristas com alguma deficiência física, e o mesmo motor numa versão flex já ter sido oferecido no Brasil associado ao câmbio GSR automatizado no Mobi leva a crer que fosse relativamente fácil atender tal demanda no 500 para a Europa, onde o motor GSE passou a equipar as versões básicas do 500 tomando o lugar do 1.2 Fire que chegou a ter opção de câmbio manual ou o Dualogic automatizado e uma versão de aspiração natural do motor TwinAir de 1.0L que foi oferecida em poucos países. O lançamento de uma nova geração do 500 totalmente elétrica em 2020 pode ter ofuscado o modelo anterior junto ao grande público na Europa Ocidental, com benefícios fiscais atraindo compradores em meio a uma caça às bruxas contra motores de combustão interna de um modo geral, e a antiga opção pelo motor 1.3 Multijet também deixando de ser oferecida.

A princípio uma versão 1.3 do motor GSE já pudesse ter sido implementada, tanto por ter uma configuração bastante parecida com os Fire 1.2 e 1.4 aspirados quanto por ter ainda a opção turbo que cairia como uma luva nas versões Abarth e estava homologada desde 2018 na Europa. Pela linha de motores GSE ter um projeto modular, eventualmente até a configuração mild-hybrid associada ao 1.0 já pudesse ser oferecida no 1.3 aspirado com a mesma instalação, tendo em vista benefícios a veículos híbridos que reforçam a imagem dos mesmos como um passo no caminho de uma transição que tem sido planificada por alguns setores políticos rumo à eletrificação total do transporte motorizado que a bem da verdade se revela mais problemática do que os burocratas idealizam, e ainda ignora uma eventual vantagem prática que combustíveis alternativos como o álcool/etanol são aptos a proporcionar. Enfim, levando em conta que alguns clientes poderiam ainda preferir um motor maior que o usado na configuração híbrida, e acreditem que motores menores sejam pouco recomendáveis para o uso com um câmbio automático ou similar, a meu ver ainda é surpreendente nunca ter sido usado o motor GSE numa versão 1.3 aspirada no Fiat 500, mesmo considerando que deixou de ser oferecido no Brasil em 2019 com o fim da produção no México de onde passou a vir em 2012 para o Brasil e que até incorporou a opção flex para o motor 1.4 Fire Evo.

Kia Seltos indiano: ainda com a curioso opção por embreagem automática

Com a distinção de ter versões específicas em produção tanto na Coréia do Sul quanto na China e na Índia, o Kia Seltos chama a atenção também pela peculiaridade de ter entre as opções disponíveis para algumas versões de fabricação indiana a embreagem automática, mesmo também contando com o câmbio manual normal ou o automático que são predominantes para exportação. Apesar de parecer irrelevante à medida que hoje os câmbios automáticos estão mais eficientes e impactando pouco ou nada a economia de combustível, além de muitos oferecerem um modo sequencial com as trocas de marcha manuais, sabe-se lá por qual motivo na Índia persiste um interesse em veículos com só a embreagem automática, e a Kia o atende no Seltos indiano, tanto com motores a gasolina quanto com o turbodiesel que é oferecido em versões comercializadas no Paraguai. A bem da verdade acaba pesando a favor o conforto no tráfego urbano congestionado, ainda que permaneça necessário trocar marchas, e já simplifica também eventuais adaptações para motoristas com algumas deficiências físicas para as quais o câmbio automático possa ser dispensado sem prejuízos à segurança. Digno de nota é a embreagem automática ser perfeitamente integrada ao conjunto motriz, ao contrário de algumas adaptações disponíveis comercialmente até no Brasil para deficientes físicos que usam o vácuo gerado no coletor de admissão como provisão de força para o servo, e portanto são basicamente inservíveis em motores a diesel e até com alguns motores modernos a gasolina com turbo e injeção direta.

Por que ainda são tão comuns os ônibus urbanos com motor dianteiro no Brasil até em algumas capitais?

Em meio a tantas evoluções tecnológicas que abrangem a todas as categorias de veículos motorizados ao longo dos últimos anos, mesmo aqueles que pareçam mais arcaicos como ônibus urbanos com motor dianteiro, podem emergir alguns questionamentos quanto à efetiva necessidade de tal configuração ser favorecida por gestores de frotas mesmo em regiões consideradas mais desenvolvidas como é o caso de algumas capitais. O gerenciamento eletrônico e o turbo viabilizarem motores com apenas 4 cilindros em faixas de potência que já superam as de motores de 6 cilindros antigos tanto de aspiração natural quanto no início da massificação do turbo, bem como o enquadramento em normas de emissões que na prática inviabilizam qualquer motor Diesel sem turbo, enquanto os freios ABS hoje obrigatórios para todos os automóveis e veículos comerciais proporcionam melhor segurança mesmo em meio a questionamentos quanto à prevalência dos freios a tambor nos chassis para ônibus urbanos no Brasil, e até opções antes mais associadas a chassis com motor traseiro e que eram tratadas como luxo a exemplo das suspensões a ar e do câmbio automático já podem ser especificadas mesmo com motor dianteiro, embora o câmbio manual ainda prevaleça em cidades como Florianópolis onde uma topografia bastante acentuada até na região central e os crescentes volumes de tráfego favoreceriam o câmbio automático tanto pelo conforto ao operador quanto pela segurança ao poder ser melhor integrado a sistemas retardadores de frenagem popularmente conhecidos por freio-motor ou por denominações comerciais como Retarder e TopBrake.

Além da posição do motor imediatamente ao lado do motorista, que além de eventualmente dificultar o acesso ao cockpit também permanece mais desafiadora para controlar o nível de ruído interno e o calor irradiado pelo motor devido à necessidade de um capô interno, outros componentes como o câmbio e o eixo cardan ocupam uma maior extensão total do veículo, tornando imprescindível o assoalho alto com degraus, e devido à legislação de acessibilidade uma plataforma elevatória para os usuários de cadeiras de rodas que acaba sendo mais pesada e lenta para operar em comparação a uma rampa retrátil manual que pode ser aplicada a ônibus de motor traseiro com piso integralmente rebaixado (low-floor) ou com apenas uma seção livre de degraus (low-entry), embora algumas empresas tenham feito experiências com uma gambiarra que envolvia rebaixar a seção do assoalho imediatamente após o eixo traseiro para acomodar o acesso para cadeirantes. Torna-se inevitável uma comparação com as vans, tendo em vista que em modelos de motor dianteiro aqueles dotados de tração dianteira costumam ter um assoalho mais baixo no compartimento de carga em comparação aos congêneres de motor dianteiro e tração traseira, e cabe recordar até o caso da Kombi que com motor e tração traseiros apesar do desnível provocado pelo compartimento do motor (acessível somente por fora nas versões mais antigas ainda com o motor boxer refrigerado a ar, ou com um alçapão de acesso ao cabeçote na área de carga para as versões Diesel e as últimas já com o motor flex de refrigeração líquida) tem uma seção do assoalho com menor altura de embarque no entre-eixos (ficaria mais difícil rebaixar o cockpit por estar imediatamente acima do eixo dianteiro). Tomando novamente a Kombi como uma referência aparentemente desproporcional, tendo em vista as frequentes alegações que os chassis para ônibus com motor dianteiro seriam inerentemente mais robustos que um de motor traseiro, vale lembrar como a Kombi e o Fusca entre outros veículos leves da Volkswagen mais antigos com motor traseiro ainda encontravam muitos apreciadores em regiões rurais mesmo que os concorrentes diretos favorecidos pelo público urbano a partir da década de '80 tivessem motor dianteiro, com uma distribuição de peso entre os eixos mais próxima ao eixo traseiro em diversas condições de carga favorecendo a trafegabilidade até em alguns trechos mais bravios sem a necessidade de recorrer a sistemas de tração 4X4.

Pode-se apontar na presença ainda expressiva de chassis com motor dianteiro no segmento de ônibus urbanos no Brasil até mesmo em capitais como um resquício daquele improviso que caracterizava fases mais iniciais da implementação da indústria de veículos no país, com a prioridade que empresas como a Ford e a General Motors davam à produção de caminhões e outros utilitários, e uma aparente facilidade de reconfigurar o mesmo chassi de um caminhão para uso em ônibus fomentar a crença que inexistam diferenças entre tais aplicações, embora o eixo dianteiro mais recuado e o motor logo à frente do eixo dianteiro em chassis específicos para ônibus destoem da configuração mais comum hoje em caminhões de cabine avançada cujo motor e a cabine vão imediatamente acima do eixo dianteiro. Entretanto, considerando o comodismo de gestores de frotas e uma economia de escala pelo compartilhamento de componentes e sistemas com caminhões, a produção de chassis para ônibus com o motor dianteiro no Brasil também faz sentido para fabricantes com uma operação brasileira à medida que tal configuração segue mais "protegida" do dumping chinês em mercados de exportação na América Latina, África e Oriente Médio, enquanto fabricantes chineses tem restringido o uso do motor dianteiro aos caminhões e microônibus. Enfim, uma soma de fatores que abrange condições operacionais pesadas, percepções eventualmente equivocadas dos gestores de frotas, e uma facilidade logística para a indústria instalada no Brasil ainda dar muita atenção a ônibus urbanos com motor dianteiro, proporciona a permanência de tal configuração até em algumas capitais.

Por que talvez pudesse ser interessante que voltasse a ser ao menos permitido registrar veículos RHD no Brasil?

Ao ver em 2008 durante uma exposição de carros antigos no Iguatemi de Porto Alegre, que se eu bem me lembro tinha algo a ver com as promoções de dia dos pais, um raro Marmon Sedan Imperial de 1928, me passou um tanto despercebido à época a posição do volante no lado direito. Ao rever as fotos que eu havia tirado naquela época, foi inevitável a surpresa por um detalhe tão importante e que ficou praticamente ignorado por mim ao longo de 15 anos. Mesmo que até 1928 ainda houvesse uma variação quanto ao sentido de circulação de veículos em diferentes cidades do Brasil, e a mão inglesa permanecesse em uso em Porto Alegre por exemplo, a situação mudou com a uniformização da circulação na mão francesa a nível nacional naquele ano. Mas proibições explícitas ao registro e licenciamento de veículos com o cockpit no lado direito, também conhecidos pela sigla RHD, são muito mais recentes e começaram a recrudescer a partir de 2015, e só veículos com mais de 30 anos já documentados como de coleção escaparam das restrições, e vale destacar que o principal argumento tem a ver com a assimetria dos faróis ao invés de qualquer outra consideração.

Ao menos até a década de '70, ainda era mais comum em veículos de fabricação brasileira o uso de faróis sealed beam redondos, como permaneceu obrigatório nos Estados Unidos de 1940 até 1983, e tais faróis costumavam ter facho simétrico para facilitar a reposição, apesar de terem sido comercializados faróis sealed beam assimétricos em outras regiões como a Europa e partes da Ásia, mas talvez a leniência quanto ao uso de faróis simétricos em veículos de fabricação mexicana fomente algum questionamento. Naturalmente faróis assimétricos com facho mais intenso do lado esquerdo causam incômodos e prejudicam a segurança, pois fica mais fácil ofuscar outros motoristas trafegando no sentido contrário, e o mesmo problema acaba sendo atenuado em regiões onde o cruzamento de fronteiras entre países com sentidos de tráfego opostos é mais intenso mediante o bloqueio de parte da lente do farol mais forte com um adesivo opaco, e geralmente o efeito é parecido com o que seria alcançado com faróis simétricos. A bem da verdade, como a imensa maioria dos veículos novos vendidos no Brasil são de fabricantes multinacionais, mesmo modelos projetados em países de mão inglesa como o Japão e a Índia seriam facilmente adaptáveis para solucionar o problema, principalmente os japoneses considerando a disponibilidade tanto de conjuntos ópticos assimétricos com o facho mais intenso do lado direito que é o padrão usado no Brasil quanto simétricos tal qual se usa nos Estados Unidos.

Outro ponto que pode causar controvérsias no âmbito da segurança seria a visibilidade em ultrapassagens em trechos rodoviários de pista simples, tendo em vista que com o cockpit mais próximos da borda da pista é mais difícil visualizar o tráfego no sentido contrário para identificar o momento certo de iniciar a manobra, embora até para esse inconveniente já existam soluções eficazes com diferentes graus de complexidade que vão desde conjuntos de espelhos auxiliares usados em alguns veículos de entregas nos Estados Unidos até os sistemas de "câmera continental" muito usados na Europa tanto por motoristas de veículos RHD geralmente registrados na Inglaterra ao trafegarem pelo continente quanto ao trafegar na Inglaterra com veículos LHD (left-hand drive, cockpit à esquerda). Um veículo registrado em outro país até pode trafegar no Brasil mesmo que seja RHD com base nas regras da Convenção de Viena mesmo sem oferecer algum recurso para atenuar alguns prejuízos à visibilidade durante ultrapassagens, assim como veículos registrados no Brasil também são amparados por essa norma, embora quem fosse fazer o uso principal de um veículo com o cockpit no lado oposto ao mais recomendado para o público generalista no país de registro do veículo acabasse ficando tentado a usar um auxílio à visibilidade em ultrapassagens.

E mesmo que à primeira vista conduzir um veículo com o cockpit no lado direito possa parecer inconveniente no Brasil, ainda cabe destacar que algumas condições específicas ficariam especialmente convidativas ao uso de uma configuração tão "exótica" aos olhos do público generalista, tanto para entregas fracionadas urbanas de porta a porta quanto em alguns trechos de estrada em regiões de montanha. Por mais intrigante que pareça, o caso da Suécia que usava a mão inglesa até o dia 3 de setembro de 1967 (Dagen-H) embora a frota circulante fosse predominantemente com o cockpit no lado esquerdo pode até ser apontado como um precedente interessante, tendo em vista que foi feita a alteração para o sentido de circulação atual basicamente no intuito de harmonizar a prática com países vizinhos, ainda que a complexidade cada vez maior que já se considerava muito iminente para os faróis das gerações subsequentes de automóveis também fosse analisada e levada em consideração. Embora tenha continuado a prevalência da configuração LHD na frota sueca após o Dagen-H, e tanto a substituição de faróis assimétricos em todos os veículos que já os usavam quanto reposicionar portas de ônibus tivessem um custo algo elevado, é compreensível que parecesse preocupante o risco de um impacto ainda maior nos custos de veículos para atender à Suécia ou fossem feitos lá e tivessem um custo também difícil de assimilar em mercados de exportação.

Seria possível apontar a eventual vantagem de uma liberação de veículos RHD no Brasil até para promover o intercâmbio comercial junto a países onde se usa a mão inglesa, em que pese caminhões e chassis para ônibus de fabricação brasileira ainda serem vendidos na África do Sul por exemplo, lembrando do fornecimento de kits CKD a partir do Brasil para as filiais de fabricantes tradicionais do setor de veículos pesados como a Scania ou a Mercedes-Benz. A antiga posição destacada do Brasil no fornecimento de veículos para países "emergentes" antes que China e Índia ganhassem um market-share maior também é digna de nota, tendo em vista que se fosse possível oferecer aos operadores brasileiros a liberdade de escolher a configuração mais favorável a condições operacionais distintas a economia de escala poderia favorecer mais a competitividade de alguns veículos feitos no Brasil como foi o caso de caminhonetes Ford que iam do Brasil para a Austrália até com opções indispensáveis oficialmente no Brasil ou Fiat e Chevrolet que chegaram a ter algum destaque na África do Sul. E até no tocante a veículos importados, ficaria muito mais fácil tanto para dekasegis retornando ao Brasil trazerem veículos que compraram durante a estadia no Japão quanto para ser facilitada a importação de veículos especiais como esportivos japoneses que passaram a ter uma maior fanbase graças aos primeiros filmes da franquia Velozes e Furiosos, além de veículos utilitários diversos que podem ter uma disponibilidade para pronta entrega mais fácil trazendo de países como o próprio Japão ou também a Tailândia e a África do Sul.

Por mais improvável que pudesse parecer num primeiro momento, seria pertinente a liberação do registro e do licenciamento de veículos com o cockpit no lado direito para trafegarem normalmente no Brasil, tanto em função de condições operacionais distintas quanto para retomar a competitividade dos carros brasileiros na pauta de exportação. É natural que tal medida pudesse encontrar uma desconfiança, até lembrando do caso de países vizinhos como o Paraguai onde até se pode importar carros usados com menos de 30 anos mas no caso dos RHD provenientes principalmente do Japão a conversão para LHD é obrigatória, ou lembrarmos também da Austrália onde veículos LHD com menos de 30 anos precisam ser convertidos para RHD, embora no Brasil o maior empecilho à segurança apontado para tentar justificar a proibição aos RHD fosse o facho dos faróis que acaba sendo mais simples de resolver ou no mínimo atenuar. Enfim, apesar que uma parte do público brasileiro generalista fique receosa, e outra simplesmente considere tal medida pouco prática à medida que modelos voltados aos principais mercados mundiais tenham tanto versões LHD quanto RHD, pode ser mesmo benéfico se veículos RHD novos pudessem ser regularizados no Brasil.  

Rápida observação: por que seria mais justo veículos com potência até 127cv terem as isenções de IPI e ICMS para deficientes independentemente do preço de tabela?

Uma medida que remonta à época áurea do Opala, quando o câmbio automático era muito mais restrito a carros "de luxo", o limite de potência até 127cv já serviu como parâmetro para definir se um carro iria ser apto à compra com isenção de alguns impostos por deficientes físicos, tendo como principal intuito uma maior facilidade na aquisição de veículos que poderiam ser adaptados para uma condução segura e confortável. A própria definição de luxo mudou bastante ao longo das décadas, com alguns acessórios já sendo imprescindíveis até aos olhos do público mais generalista nos carros "populares", e assim pode-se alegar que mesmo uma limitação pela potência também seria improvável para evitar a percepção de um suposto "privilégio" na compra de um carro 0km com isenções de IPI e ICMS. A evolução dos motores, cada vez mais distantes da concepção extremamente rústica que faz os motores Chevrolet 153 e 151 de 2.5L e 4 cilindros ou os 230 e 250 de 6 cilindros e 3.8L ou 4.1L que equipavam um Opala apresentarem potência modesta até diante dos motores 1.0 atuais no caso das versões mais austeras com 4 cilindros.

A regulamentação referente à renúncia fiscal em carros para deficientes no Brasil mudou em 2007, com a principal referência daquela época sendo a geração E120 do Toyota Corolla, também conhecida como "Brad Pitt" em alusão à participação do ator nas campanhas publicitárias do lançamento em 2002. Uma situação emblemática nesse caso foi o Corolla Brad brasileiro ter usado motores diferentes conforme as versões, com o 3ZZ-FE 1.6 de 110cv na básica XL-i tanto com câmbio manual quanto automático, com o 1ZZ-FE 1.8 de 136cv reservado à intermediária XE-i também com ambas as opções de câmbio e à top de linha SE-G somente com câmbio automático, enquanto a geração imediatamente interior só dispunha do 7A-FE 1.8 de 116cv tanto com câmbio manual quanto automático em todas as versões de fabricação nacional entre '98 e 2002. Parecia razoável à primeira vista, embora a versão XL-i ter sido a única a não ter freios ABS e airbag nem como opcional causasse insatisfação entre uma parte dos compradores que faziam jus à isenção de impostos, mas nesse caso a própria Toyota que sempre defendeu um sistema de produção bastante flexível poderia muito bem ter disponibilizado o motor mais austero como opção em todas as versões para atender ao segmento de vendas diretas, lembrando que em outras regiões chegou a ter motores com cilindrada e potência até mais modestas no caso das versões a gasolina e mesmo onde foi comercializado em versões Diesel a potência também era ainda menor que a do XL-i nacional. 

Muita água rolou por baixo dessa ponte e, se em 2007 com R$60.000,00 era possível comprar um carro de porte médio com o câmbio automático, em 2009 o limite foi reajustado para R$70.000,00 que hoje é o teto para isenção tanto de IPI quanto de ICMS, enquanto veículos com um valor até R$100.000,00 só contam com uma isenção do IPI por conta de uma alteração na norma que define as isenções no final de 2021. Tomando como exemplos na linha atual da Chevrolet no Brasil, o fato de até o Onix hatch mesmo nas versões com motor aspirado e câmbio manual ficar acima de R$70.000,00 já é um empecilho, e nas versões turbo embora as com câmbio manual ainda possam ser encontradas abaixo de R$100.000,00 as de câmbio automático excedem esse valor, enquanto a minivan Spin que pode atender bem a deficientes tanto como condutores quanto como passageiros por ser viável a adaptação para transportar um usuário de cadeira de rodas na própria cadeira já excede o limite de preço, embora o Onix turbo tenha potência de 116cv e a Spin tenha potência de 111cv. Portanto, apesar de parecer uma medida "obsoleta", o fato de ainda haver veículos tecnicamente aptos a receber adaptações das mais diversificadas para atender a usuários com alguma deficiência demonstra que um eventual limite baseado na potência ainda soa mais razoável, e menos propenso a uma defasagem atrelada à inflação.

Retorno do carro popular: algo infelizmente improvável de acontecer tão cedo

Um segmento que no Brasil foi "oficializado" por iniciativa da Fiat com o lançamento do Uno Mille em '90 após pleitear junto ao então presidente Fernando Collor de Melo por uma alíquota de IPI menor para veículos com motor até 1000cc a exemplo do que havia sido instituído no governo Sarney com o limite de motores até 800cc e 2 cilindros atendendo especificamente ao projeto de carros populares da Gurgel, o conceito do carro popular foi significativamente desvirtuado ao longo das últimas 3 décadas, e muito se tem especulado recentemente sobre eventuais esforços para as vendas de veículos no Brasil voltarem a um volume mais expressivo incluírem uma renovação do programa do carro popular. Naturalmente o retorno à austeridade das primeiras versões do Fiat Uno Mille, que no início foi oferecido com somente duas portas, seria algo difícil do público generalista assimilar, à medida que equipamentos considerados "luxo" à época da consolidação da idéia do carro popular passaram a marcar mais presença no mercado, assim como os parâmetros de segurança e controle de emissões hoje em vigor também impactam muito o custo inicial. E além de carros com duas portas terem praticamente desaparecido dos segmentos mais generalistas no Brasil, seria algo impensável com a ascensão dos serviços de transporte por aplicativo que tem mantido uma demanda razoável pelos compactos para quem pretenda usar o carro a trabalho.

Emblemática foi a inclusão do Fusca no programa do carro popular em '93, quando o então presidente Itamar Franco precisou instituir uma equiparação de motores até 1600cc (no caso do Fusca 1584cc para ser mais específico) refrigerados a ar com relação aos motores até 1000cc de refrigeração líquida, tendo em vista que diminuir o motor do Fusca para a mesma faixa de cilindrada dos 1.0 teria um resultado tão insatisfatório quanto potencialmente perigoso, inviabilizando um uso nos eventuais trajetos rodoviários que seriam inevitáveis a um carro destinado a ser eventualmente o único de um núcleo familiar. Talvez até fizesse mais sentido impor o limite de cilindrada até 1300cc para os motores refrigerados a ar, tendo em vista que o próprio Fusca chegou a usar um motor de exatos 1285cc que diga-se de passagem foi o primeiro a ter opção por uma versão a álcool ainda durante o regime militar quando a homologação dos primeiros motores a álcool acabava sendo bastante específica naquela fase inicial do ProÁlcool, sendo usado o motor 1300 a álcool também em outros modelos cujo motor 1600 era o único especificado nas versões a gasolina. Mas a princípio o Fusca Itamar ter recorrido ao motor 1600 tinha outras conotações, inclusive de cunho político e para "marcar território" diante da "ousadia" do antigo cliente Amaral Gurgel que se distanciava do uso de motores Volkswagen no projeto do carro popular, ao invés de se ater a critérios estritamente técnicos, e que se revelaram cruciais para a Volkswagen avaliar a viabilidade do relançamento do Fusca em meio a uma economia conturbada e um governo que de modo geral se revelava impopular.

Embora os custos da reativação da linha de produção do Fusca tenham sido amortizados, e gerado lucro ainda que pequeno para os padrões de um fabricante generalista, um benefício maior para a Volkswagen foi a Kombi também ter sido contemplada com o IPI reduzido para os carros populares enquanto durou a equiparação dos motores 1.6 refrigerados a ar e 1.0 de refrigeração líquida, descontinuados já durante o primeiro mandato presidencial de Fernando Henrique Cardoso. É impossível deixar de fazer analogias entre essa medida tão específica e o caso dos carros japoneses da categoria kei, limitados em cilindrada até 660cc e potência até 64cv com ou sem recurso ao turbocompressor, e também restrições ao tamanho externo que se aplicam sem distinções por tipo de carroceria ou se a espécie dos veículos em questão é automóvel ou utilitário, situação que deixou de ter qualquer similaridade no Brasil tão logo o IPI para utilitários deixou de ter qualquer distinção por faixas de cilindrada e a Kombi mesmo continuando com o motor 1600 refrigerado a ar deixou de contar com tal benefício. Embora a rede de concessionárias e oficinas autorizadas da Volkswagen fosse a mais abrangente do Brasil, e tanto o Fusca quanto a Kombi fossem um parâmetro conhecido por todos os mecânicos e oficinas independentes tanto nas principais capitais quanto pelos mais distantes rincões do interior, a Kombi ter figurado no programa dos carros populares foi certamente útil para o modelo resistir à reabertura das importações na década de '90 com a chegada de vans modernas com motores Diesel de alta rotação e mais equipamentos de conforto como ar condicionado ao menos como opcional e direção hidráulica de série tornando-se uma concorrência particularmente acirrada...

Um caso que convém observar é o da Nissan, que chegou a oferecer uma versão com acabamento mais simplificado do March com motor 1.6 e câmbio automático exclusiva para vendas diretas, que poderia atender tanto a taxistas quanto deficientes físicos que eram especificamente o público-alvo da versão, e houve até a orientação à rede de concessionárias para recusar a venda a clientes sem deficiência física. Embora os motores 1.0 estejam longe de ser um problema, e uma parcela mais austera do público veja o câmbio automático com desconfianças devido à manutenção um tanto especializada que requer, chega a ser até previsível que essa faixa de cilindrada permaneça como um parâmetro para definir quais seriam os carros ditos "populares", mesmo que modelos compactos e normalmente associados a esse segmento até em função de peso e tamanho menores parecerem mais adequados a um motor modesto já viessem a atingir patamares de preços que se distanciavam das premissas iniciais do programa do carro popular, e a bem da verdade seria equivocado atribuir uma "culpa" ao público generalista que começou a apreciar mais alguns confortos como o ar condicionado e a direção assistida. Chamava a atenção também que o Nissan March tivesse permanecido em uma geração já defasada com relação aos congêneres vendidos em outras regiões como Europa, Ásia e partes da África antes de ser descontinuado no Brasil, e pode-se considerar que um modelo já antigo e com os custos de desenvolvimento amortizados mas ainda apto a um enquadramento nas normas de segurança e emissões em vigor poderia servir bem a uma proposta de carros populares mais austeros, ou até mesmo se houvesse uma diminuição nas exigências no tocante à segurança para diminuir o impacto dos custos de dispositivos como airbags e cinto de 3 pontos para o passageiro na posição central do banco traseiro a princípio ainda seria possivelmente vantajoso para um segmento do público que simplesmente desejasse substituir um "sucatão" por um carro mais novo, e a meu ver uma supressão da obrigatoriedade de airbags poderia ser menos problemática embora os freios ABS me pareçam indispensáveis na atualidade...

É também inevitável fazer uma observação quanto às inúmeras microvans e pequenas caminhonetes de fabricação chinesa, muito comuns tanto no próprio país de origem quanto desovadas numa quantidade considerável pelos mais variados mercados mundo afora, muitas vezes lançando mão de alguma cópia do motor Suzuki F10A de 970cc que portanto se enquadraria no limite de cilindrada para um carro ser enquadrado como popular no Brasil. Apesar de outros utilitários terem deixado de ser vistos como mera ferramenta de trabalho e serem alçados à condição de objeto de desejo do público generalista, é algo um tanto distante de se repetir com tais modelos chineses que podem ser comparados aos calhambeques por manterem a configuração de motor longitudinal com tração traseira por eixo rígido e chassi separado da carroceria, que se por um lado ainda são características apreciadas em caminhonetes maiores por passar uma imagem de robustez são vistas como obsoletas em modelos mais leves e compactos. Portanto, em que pese eventualmente ainda serem capazes de proporcionar um peculiar equilíbrio entre a austeridade que justificaria eventuais benefícios fiscais para modelos de concepção semelhante e uma versatilidade suficiente para atender desde quem procure por um veículo a ser essencialmente destinado ao trabalho até um eventual uso misto contemplando também o atendimento às necessidades de uma família que vá dispor de um único automóvel, também é pertinente considerar outros exemplos de como ainda se pode (e deve) considerar algumas especificidades que dificultam um ressurgimento da idéia de carro popular.

Observando ainda aquela peculiaridade do Japão com os veículos da categoria kei, bem como a moda de SUV que ganhou força a nível mundial se refletindo também no Brasil, o exemplo da Suzuki com o clássico Samurai e o Jimny Sierra chama a atenção pela forma como o IPI para utilitários sem distinção por faixas de cilindrada tornar difícil de justificar a importação de versões com os motores de 660cc que se usa nas versões enquadradas no que pode ser considerado o análogo japonês ao programa dos carros populares brasileiros. Com o Samurai tendo vindo principalmente com um motor 1.3 a gasolina que foi o mais usado em mercados internacionais, embora o F10A também tenha sido oferecido na Europa e na Indonésia exatamente para recolher menos impostos e até alguns exemplares tenham chegado ao Brasil, e o Jimny Sierra vindo somente com um motor 1.5 a gasolina que é o único oferecido fora do Japão, até pode parecer mais atraente para o representante da Suzuki no Brasil um apelo mais prestigioso inerente à forma como a tração 4X4 é vista como uma "especialidade", deixando de lado alguma possibilidade de atender bem a efetivas necessidades de uma parte do público rural enquanto atende bem à proposta de uso recreativo e mais eventual das capacidades de incursão off-road. Por mais que motores turbo das versões kei enquadradas no limite de 660cc em vigor no Japão pareçam mais difíceis de justificar por ficarem muito abaixo do limite de cilindrada para um carro popular no Brasil, e o fato de hoje um motor 1.5 ser o único usado no Suzuki Jimny Sierra fomentar alguma desconfiança quanto à viabilidade de um motor 1.0 aspirado e a aerodinâmica de um tijolo impor maiores esforços durante um eventual tráfego rodoviário, ainda é um exemplo que limitar o conceito de carro popular a hatches pode ser equivocado.

Com a preferência de uma parte do público por modelos mais espaçosos, e tomando como referência na linha Chevrolet as versões sedan e wagon do Corsa, jé é possível observar que uma maior versatilidade hoje cada vez mais direcionada a modelos mais lucrativos como pick-ups compactas de cabine dupla e SUVs invariavelmente afasta potenciais clientes mais austeros para os fabricantes tradicionais, levando a uma procura pelos carros usados, pela percepção de se estar levando "mais carro" a preço menor tanto com relação ao tamanho e eventualmente motorização acima de 1.0 quanto ao nível de equipamento. O fato do Corsa Sedan ter contado com o motor 1.0 com 8 ou 16 válvulas, e da Corsa Wagon ter oferecido por um período bastante breve o motor 1.0 com 16 válvulas, também acabavam evidenciando uma certa preocupação com a redução dos custos de manutenção quando motores com duas válvulas por cilindro ainda eram o mais habitual, embora hoje motores com 4 válvulas por cilindro sejam mais aceitos pelo público generalista e um motor 1.0 de hoje também acabe sendo competitivo diante de motores maiores nos modelos de 10 a 20 anos atrás. A aptidão para atender melhor às necessidades de uma família tanto nos deslocamentos urbanos cotidianos quanto para viagens a lazer ou o rancho do mês no supermercado é algo que convém recordar, ao invés de deixar prevalecer uma idéia medíocre de restringir a apenas um tipo de carroceria as opções para quem se vê compelido a optar pelo carro popular.

Considerando ainda como o motor 1.0 aspirado às vezes é visto equivocadamente como uma jabuticaba que só existiria no Brasil em contraste com a forma como um congênere turbo é tratado como algo mais alinhado às premissas do downsizing e portanto justificável num contexto internacional, com o caso do Chevrolet Onix tendo versões 1.0 tanto aspiradas quanto turbo para o mercado brasileiro enquanto para exportação regional o 1.0 turbo é complementado pelo 1.2 aspirado, a carga tributária um tanto obscena aplicada de um modo geral é um problema para o qual o conceito de carro popular é um mero paliativo. Por mais justificável que seja estabelecer uma alíquota mais favorável de impostos a veículos com um motor mais eficiente, que por sua vez proporcionariam também índices de emissões de poluentes menos exacerbados, o fato dos carros mais básicos à venda hoje no Brasil incorporarem uma quantidade maior de equipamentos de conforto e conveniência ao invés de simplesmente atenderem a um mínimo exigido quanto a normas de segurança pode tornar mais difícil justificar uma depauperação a título de "renovar" o conceito de carro popular promovendo um retrocesso. Enfim, por mais que uma parte do público dos carros novos hoje até pudesse se dar por satisfeito com a supressão de alguns equipamentos visando um custo inicial menor, seria como enxugar gelo, e uma carga tributária excessiva é o maior problema.

Alterar a disposição dos comandos de um veículo: possível talvez, mas impopular certamente

Uma característica que pouco mudou nos carros em quase 100 anos, a disposição básica dos comandos no cockpit sofre no máximo algumas adequações pontuais, mais influenciadas por poucos fatores como a quantidade de marchas ou o tipo de câmbio e um acionamento de acessórios facilmente acessível para o motorista. Assim, tomando por referência o exemplo da Volkswagen permitindo alegar que motoristas de Fusca poderiam fazer uma transição até bastante suave para dirigir um Gol por exemplo, logo parece pouco provável que se tentasse justificar uma alteração tão drástica a ponto de atrapalhar os condutores mais familiarizados com um modelo específico impondo que praticamente reaprendessem a dirigir para poderem usar um veículo diferente. Mesmo sendo improvável tanto que legisladores aprovassem outras disposições de comandos em um veículo que diferissem substancialmente do padrão, e o público ficasse eventualmente insatisfeito diante de alguma tentativa de incorporar tais modificações, ainda pode ser o caso de observar alguns fatores que me levariam a apostar que uma pequena parte do público oferecesse maior receptividade até a configurações um tanto bizarras à primeira vista...

Ao mencionar carros com uma configuração hoje incomum para alguns dos principais comandos, vem à mente de forma praticamente imediata o Ford Modelo T, usando desde o lançamento em 1908 até o fim da produção em 1927 uma disposição bastante inusitada de acelerador manual e seleção das marchas no câmbio por pedais, valendo frisar que a simetria entre as alavancas para o controle do avanço de ignição e do acelerador posicionadas na coluna de direção atrás do volante fizeram com que no Brasil o apelido "Ford Bigode" em alguns momentos fosse mais conhecido que a nomenclatura de fábrica. Talvez por só ter duas marchas à frente e uma à ré, ficava mais fácil justificar o recurso a um par de pedais acionados pelo pé esquerdo para servir como seletor do câmbio, prática que seria desfavorecida à medida que nos automóveis mais modernos a quantidade de marchas ia aumentando, e uma alavanca de câmbio com a disposição em H era a opção mais favorecida em detrimento de um seletor sequencial, que poderia ser por alavanca ou até por um pedal se fosse o caso. Naturalmente o Ford Modelo T dispor de embreagem automática favorecia os métodos hoje pouco ortodoxos para controle de câmbio e acelerador, ainda que a alavanca do freio de estacionamento também incorpore um estágio que inibe uma seleção da marcha mais longa, e seja portanto mencionada como se também controlasse a embreagem, enquanto o freio de serviço é o único controlado por um pedal comandado pelo pé direito tendo em vista que o acelerador é manual.

Em que pesem inúmeras diferenças de ordem técnica nas mais distintas categorias de veículos, passados mais de 100 anos desde a época áurea do Ford Modelo T, podem até ser feitas algumas analogias pouco ortodoxas para tentar justificar a incorporação de uma disposição dos comandos no cockpit semelhante, por mais improvável que pudesse soar na atualidade qualquer proposta de fazê-lo a sério. Cabe destacar a ausência de um variador manual de avanço de ignição em todos os veículos modernos, desde as motos e os carros com motores a gasolina ou flex até os veículos pesados como ônibus nos quais predominam  motores Diesel, e hoje o espaço logo atrás do volante costuma abrigar uma alavanca para o controle das luzes, e em alguns veículos acionando também os limpadores de parabrisa ao invés de contar com outra alavanca para a mesma finalidade no lado oposto. De qualquer forma, considerando a presença cada vez maior do câmbio automático que até passou a ser obrigatório em ônibus articulados novos no Brasil ao menos desde 2012, poderia parecer mais fácil sugerir que um seletor de câmbio acionado por pedal para controlar apenas as posições D-N-R normalmente acionadas por teclas no painel no caso da maioria dos ônibus urbanos com câmbio automático, enquanto uma disponibilidade do cruise-control adaptativo em alguns caminhões pesados e chassis para ônibus rodoviário também chega a permitir que os motoristas possam fazer percursos inteiros praticamente sem tocar no pedal do acelerador.

Tendo em vista que em veículos equipados com câmbio automático, mesmo com a eliminação do pedal de embreagem acionado com o pé esquerdo, ainda permanece para os pedais de freio e acelerador o uso do pé direito, e a bem da verdade poucos condutores ficariam felizes em "desaprender" tais hábitos para conduzir um ônibus por exemplo, mesmo que em função do tamanho e peso já se exija uma habilitação diferente da usada para conduzir um carro. Ironicamente, é oportuno destacar o caso das motos, para as quais tanto o acelerador quanto o freio dianteiro são controlados na mão direita e a embreagem quando aplicável pela mão esquerda, enquanto as luzes e a buzina e outros dispositivos elétricos são acionados por botoeiras próximas às extremidades do guidon, com o seletor do câmbio sendo um pedal à esquerda e o freio traseiro controlado por um pedal à direita. Embora pareça francamente impossível até mesmo uma mera tentativa de convencer um condutor de qualquer outro tipo de veículo que o acionamento dos freios de serviço poderia ter resultados satisfatórios caso houvesse uma divisão entre os dianteiros e os traseiros, além do mais que o predomínio de circuitos duplos de freios atualmente implementado como ítem de segurança em automóveis e utilitários costuma ser diagonal ao invés de controlar isoladamente os freios de cada eixo, até poderia soar menos surpreendente que alguém realmente levasse a sério uma intenção de incorporar diferentes disposições de comandos com ou sem "inspiração" nas motocicletas.

Uma parte do público poderia ser efetivamente beneficiada caso alguma disposição pouco ortodoxa dos comandos pelo cockpit fosse mais "normal", tendo em vista eventuais facilidades proporcionadas para a adaptação de acordo com necessidades e preferências específicas do usuario final, seriam os condutores com alguma deficiência física que prejudique ou até impossibilite total ou parcialmente a operação dos controles de um automóvel na configuração mais usual. Ainda que a ausência de um sistema de direção assistida tanto hidráulica quanto mais recentemente elétrica invariavelmente torne mais desconfortável virar o volante usando apenas uma mão até num carro compacto como por exemplo o Gol quadrado, e o câmbio manual exigisse levar em consideração tanto as trocas de marcha quanto um acionamento para a embreagem, a forma como os principais comandos de um automóvel são dispostas torna mais complexa uma modificação para atender a um contingente maior de usuários mantendo a simplicidade inerente ao câmbio manual. Embora os recentes aumentos na demanda pelo câmbio automático até no Brasil façam parecer que essa seria a solução mais óbvia para todos desde o consumidor generalista até o cadeirante, passando por alguém com lesão grave em um ou ambos os braços que inviabilize usar a alavanca de um câmbio manual com conforto e segurança, uma viabilidade técnica para realocar alguns comandos e até a possibilidade de usar em conjunto com soluções específicas como kits de automatização da embreagem e a favor da adaptabilidade outros acessórios que são mais direcionados à preparação para competições como kits de conversão para seletor de câmbio do tipo sequencial poderia facilitar a implementação de configurações mais convenientes de acordo com as condições de cada motorista.

Lembrando que o câmbio manual chegou a ter uma prevalência tão forte e aparentemente incontestável no Brasil, a ponto de tornar mais complexas as adaptações necessárias para por exemplo um cadeirante conduzir com segurança e conforto, e a um patamar menor comparado ao câmbio automático a bem da verdade, outro ponto a salientar é o acionamento de uma embreagem automática poder ser suprido pelo vácuo gerado no coletor de admissão em alguns motores a gasolina de concepção mais austera como foi o EA827 "AP" na linha Volkswagen. Método mais comum para os kits de automatização da embreagem que se usavam em veículos adaptados, usando solenóides que podiam ser acionados por sensor de toque e controlados por microprocessadores capazes de proporcionar uma maior progressividade do sistema, é justo supor que uma tecnologia capaz de facilitar alterações específicas no cockpit de veículos de várias categorias seria insuficiente para justificar tal abordagem junto ao público generalista por conta de uma incompatibilidade com motores Diesel, que chegaram a ser oferecidos no exterior até em modelos como o Volkswagen Polo Classic argentino trazido ao Brasil somente com o motor AP 1.8 a gasolina e alguns raros exemplares com motor 1.0 de 16 válvulas. Curiosamente o Polo Classic chegou a ter oferecida no México e na Europa a opção pelo câmbio automático, e somente com os motores a gasolina, e apesar de ser tecnicamente compatível com motores Diesel estava longe de ser uma prioridade diante de um perfil mais austero dos adeptos desse tipo de motorização em veículos compactos durante o ciclo de produção do Polo Classic que foi de '95 a 2002 na Europa e de '96 a 2009 na Argentina abrangendo a importação ao Brasil entre '96 e 2002.

Novamente vale buscar referências motociclísticas no tocante a uma viabilidade técnica que poderia ter a implementação de um layout diferente para os comandos de um carro, e um exemplo a ser analisado é a linha de motonetas Honda Cub, como a C100 Dream que chegou ao Brasil década de '90 e favorecida no uso urbano pelo câmbio semi-automático com 4 marchas. A facilidade de conduzir mantendo apenas a mão direita no guidon para controlar o acelerador e o freio dianteiro, enquanto o piloto poderia com a mão esquerda ir carregando uma embalagem de yakisoba ou ramen, certamente abriu caminhos para um perfil de operadores ainda mais amplo tanto no Japão quanto na expansão internacional da Honda. Com o acionamento centrífugo da embreagem nas arrancadas sendo útil para evitar que o motor "morra" até se o piloto arrancar com uma marcha alta dependendo das condições de tráfego ou topografia da região, e o motor permanecer ligado durante as paradas mesmo com uma marcha engatada, outro acionamento da embreagem atrelado ao mesmo pedal do câmbio permitia uma troca de marchas tranquila, apesar dos câmbios mais frequentemente do tipo sequencial nas motos continuarem desprovidos da sincronização que tornou-se padrão nos carros com câmbio manual controlado por alavanca e disposição das marchas em H.

Por mais que alguma diferenciação vá ocorrer em função de peculiaridades de cada modelo, com o tipo do câmbio e a quantidade de marchas tendo uma relevância até mais significativa que a discrepância na quantidade de acessórios entre um austero Gol e um Bentley Continental GT Convertible que sejam do mesmo ano de fabricação, uma disposição padronizada de principais comandos nos respectivos cockpits exemplifica bem o quão improvável seria uma aceitação de outras configurações por condutores com os mais variados perfis. Talvez parte da experiência de dirigir um modelo generalista ou esportivos de alto luxo pudesse ser mais desafiadora e empolgante com um reaprendizado bem mais abrangente de acordo com as respectivas categorias, embora as décadas de evolução tecnológica tenham provado o contrário. Enfim, mesmo com um precedente histórico que poderia justificar outras opções, e várias questões de ordem técnica eventualmente plausíveis numa análise mais ampla, é praticamente impossível encontrar alguém que realmente seja facilmente convencido quanto a uma implementação menos ortodoxa para o cockpit de um automóvel moderno...