Motos trail de pequena cilindrada: fazem mais sentido do que possa parecer à primeira vista

De modelos que faziam um bom volume de vendas como a Yamaha XTZ 125 até raridades como uma Suzuki XF650 Freewind, o mercado motociclístico brasileiro apresenta uma receptividade para motos de uso misto, desde uma trail mais ortodoxa até modelos mais otimizados para circular pelos trechos pavimentados sem abrir mão de um curso de suspensão razoavelmente longo e boa altura livre do solo. Além de atender mais satisfatoriamente a condições nem sempre ideais da malha viária até mesmo em áreas urbanas, a posição de pilotagem mais ereta e sem exigir que as pernas fiquem tão dobradas é uma vantagem no tocante ao conforto para pilotos mais altos. Naturalmente a aerodinâmica fica sacrificada a ponto de uma trail ser eventualmente considerada desconfortável em altas velocidades pelo impacto do vento sobre o corpo do piloto, enquanto algumas ditas "bigtrail" mais otimizadas para a estrada podem apresentar parabrisas e semicarenagens que melhoram esse aspecto.

Diferentes estratégias adotadas por fabricantes ou importadores também devem ser levadas em conta, e no caso da Freewind a dificuldade para avistar um exemplar remanescente pode ser explicada até mais por eventuais erros da empresa J. Toledo que representa as motos Suzuki no Brasil que pelo mercado ter sido ainda mais consolidado em torno de faixas de cilindrada modestas em outros momentos históricos, embora seja inegável que um preço mais comedido associado às motorizações menores é fundamental para fazer volume de vendas como no caso da Honda Bros 160. A imagem da marca conta muito, e no caso da Suzuki vale lembrar que costuma ser mais associada no imaginário popular às superesportivas, enquanto para a Honda a imagem mais consolidada de fabricante generalista pressupõe a oportunidade de aproveitar a economia de escala nos subsegmentos de entrada. O simples fato de uma percepção em torno de uma quantidade maior de cilindros auferir prestígio nas faixas de média a alta cilindrada, com a exceção de alguns modelos de uso misto para os quais os regimes de rotação um tanto conservadores com o pico de torque alcançado mais cedo num motor de somente 1 cilindro fica mais de acordo com as pretensões do segmento, também leva a um contraste com a predominância absoluta dessa configuração nos modelos menores.

Tratando especificamente da Honda Bros, usar o mesmo motor da Honda CG (atualmente 160) já leva a crer justificar uma analogia com a moda de SUVs crossover derivados de automóveis generalistas junto a um público mais urbanizado, ou mesmo com o Fusca cuja aptidão a condições de rodagem severas foi um dos motivos que tornaram a Volkswagen tão influente no mercado automobilístico brasileiro quanto hoje a Honda se mantém entre as motos. Em que pese a forma como a evolução tecnológica alcançou o mercado motociclístico com a chegada da injeção eletrônica e a presença da tecnologia flexfuel, que se tornou especialmente relevante naquelas faixas de cilindrada mais modestas em função de perfis de uso mais pragmáticos no dia-a-dia, até a persistência da refrigeração a ar nesse caso é digna de nota porque um único cilindro na Bros é mais fácil de expor a um fluxo de ar que expor os 4 cilindros em um motor de Fusca numa proporção adequada para diminuir discrepâncias na temperatura de cada cilindro. Além da viabilidade para buscar consumidores com perfis distintos de uma forma até mais racional do que a observada em alguns modelos da atual geração de SUVs, alçados a uma condição mais prestigiosa que se sobrepõe à efetiva utilidade em condições de rodagem severas, uma definição tradicional das motos trail segue firme e capaz de atender até consumidores mais pragmáticos que fiquem satisfeitos com um motor mais simples.

Mesmo que algumas características anteriormente mais comuns como a permanência de freios a tambor em modelos de entrada hoje sejam incomuns, apesar das eventuais preferências para uso em condições ambientais severas e de motos abaixo de 300cc permanecerem isentas da obrigatoriedade de freios ABS no Brasil permitir acionamento totalmente mecânico a cabo do freio dianteiro ou varão do freio traseiro, as motos trail de pequena cilindrada constituem uma opção bastante racional. Uma configuração que se revela adequada tanto para o uso cotidiano para deslocamentos urbanos quanto para incursões off-road recreativas é desejável tanto para motociclistas experientes quanto novatos, e a versatilidade pode vir a ser um fator determinante até para atrair eventuais interessados em comprar uma moto mas fiquem com o receio de ter poucas oportunidades para pilotar e fazer valer o investimento inicial. Enfim, motos trail de pequena cilindrada podem fazer mais sentido à medida que são analisadas.

5 aspectos pelos quais o Gurgel Supermini ainda é interessante

Um modelo bastante subestimado à época que foi lançado, o Gurgel Supermini tinha a proposta popular visando atender a usuários com um perfil mais urbano sem abdicar totalmente da aptidão para enfrentar condições de rodagem um tanto mais severas em zonas rurais e nas periferias dos grandes centros. Hoje começando a despertar ao menos alguma curiosidade por parte de alguns nascidos depois que o modelo já havia saído de linha, e que eventualmente o confundem com algum minicarro japonês da classe kei, a idéia de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel quanto às características que pudessem ser aplicáveis a uma proposta de sucessor para o Fusca tendo no Supermini a última expressão a ser apresentada para o público generalista permanece coerente. Podem ser apontados ao menos 5 aspectos que fomentam um ressurgimento no interesse por um modelo semelhante com proposta popular, transcendendo a questão do valor histórico como artigo de coleção:

1 - vantagens da tração traseira hoje subestimadas: embora não seja o caso de ignorar que a tração dianteira apresente alguns méritos, vale salientar que com a tração traseira há menos interferências que limitassem o ângulo de esterçamento da direção devido à ausência de semi-eixos de transmissão na frente. Logo pode-se ter certeza que, além de uma concentração de peso mais próxima ao eixo motriz em diversas condições de carga devido ao projeto do modelo ser uma boa opção para trafegar com desenvoltura em zonas rurais sem a necessidade de um oneroso sistema de tração 4X4, o Gurgel Supermini oferecia uma boa manobrabilidade nos espaços cada vez mais restritos em meio ao tráfego urbano não apenas pelas pequenas dimensões externas;

2 - economia de combustível: em meio à volatilidade dos preços dos combustíveis, por mais que uma objeção de Amaral Gurgel ao uso do álcool como combustível veicular não pudesse ser ignorada, ainda convém destacar a possibilidade de manter médias de consumo de gasolina entre 14 e 20km/l apesar de permanecer usando carburador e o câmbio manual com somente 4 marchas e 4ª direta não ter permitido um melhor aproveitamento de potência e torque como seria possível com um câmbio de 5 marchas. Não seria o caso de ignorar eventuais benefícios que melhorias como injeção eletrônica e um câmbio com 5 marchas poderiam ter acarretado caso a produção não tivesse sido interrompida de forma abrupta pela falência da Gurgel Motores em '94;

3 - resistência e leveza da fibra de vidro: apesar das críticas quanto ao uso desse material para fazer a carroceria de um modelo com pretensões generalistas eventualmente prejudicar a economia de escala, é uma boa opção tanto por não sofrer tanto com corrosão ou a ação de produtos químicos dependendo da resina que seja usada para saturar a fibra quanto pelo peso mais contido proporcionalmente à resistência mecânica em comparação ao aço estampado. Naturalmente, devido ao gasto energético para produzir a fibra de vidro, alternativas eventualmente renováveis como a fibra de sisal poderiam vir a calhar, tanto pelo menor consumo de energia no beneficiamento quanto por ser um material renovável e que ainda auxiliaria na compensação de emissões de carbono tão em voga hoje com a alegada "sustentabilidade" sendo um mantra repetido à exaustão por marqueteiros;

4 - eventual viabilidade de incorporar atualizações ao projeto original: por mais difícil que possa parecer à primeira vista, especialmente considerando a diferença entre as regulamentações de emissões e de segurança aplicáveis aos veículos novos à venda no Brasil entre a década de '90 e a atualidade, vale lembrar que o uso de um chassi space-frame cuja função estrutural permanece independente dos painéis de carroceria não constituiria um impedimento para incorporar recursos tão diversos quanto freios ABS e airbag ou uma substituição do motor de 2 cilindros contrapostos (flat-twin) por outro mais comum em modelos generalistas de projeto mais recente. Ainda que a idéia de uma restomod que possa tornar um Gurgel Supermini mais apto a atender necessidades e expectativas contemporâneas esteja longe de ser economicamente viável, e o retorno às linhas de produção também esteja totalmente fora de cogitação, ainda seria um parâmetro interessante para considerar eventuais releituras mantendo uma aptidão para servir como um sucessor para o Fusca que efetivamente nem a Volkswagen foi capaz de oferecer;

5 - inegável viés nacionalista: apesar do projeto original ter algumas limitações, e ainda enfrentar um complexo de vira-lata que às vezes ainda fomenta uma injustificada rejeição a um desenvolvimento de tecnologias autóctones nos mais diversos setores da indústria, a proposta de exaltar a origem nacional do Gurgel Supermini e o foco em atender a uma necessidade de consumidores com um perfil que vinha sendo negligenciado pelos principais fabricantes generalistas de origem estrangeira instalados no Brasil quando a primeira geração dos ditos "carros populares" era apresentada mantinham alguma relevância.

Suzuki Swift canadense

Um daqueles carros que acabaram sendo menos apreciados do que mereciam, o Suzuki Swift canadense teve em '95 uma remodelação que não foi aplicada ao modelo oferecido regularmente no Brasil que era trazido do Japão, embora o motor fosse essencialmente o mesmo G10 de 1.0L e 3 cilindros com injeção eletrônica monoponto. Alguns chegaram ao Brasil na década de '90 por importação independente, e são ainda mais difíceis de avistar hoje que os congêneres japoneses importados oficialmente. Só lembro de ter visto 2 exemplares em Porto Alegre em 2008, sendo um deles o branco das fotos e o outro um preto, ambos hatches que apareciam bem de vez em quando no Iguatemi e imediações. Mesmo permanecendo em produção até 2001, embora para aquele ano-modelo tenham sido oferecidos só a carroceria sedan e o motor G13 de 1.3L com 4 cilindros, o mais provável é que esse Swift canadense seja ano-modelo '95, antes das alíquotas de imposto de importação terem aumentado subitamente.

Momento histórico: Honda CB 450 TR '86

Uma moto que acabou sendo muito mais apreciada no Brasil que no exterior, principalmente em função das condições de um mercado com severas restrições à importação de modelos mais sofisticados de alta cilindrada, a Honda CB 450 até poucos anos atrás ainda era fácil de ser vista nos mais variados estados de conservação. Exemplares como essa TR ano '86 se destacam pelo alto grau de originalidade, e estão cada vez mais difíceis de avistar em um uso aparentemente normal.

Também cabe observar que se trata de uma moto de média cilindrada, e portanto nem é tão "à prova de burro" quanto modelos estritamente utilitários de baixa cilindrada costumam ser, nem tão rodeada pelo mesmo glamour atribuído às importadas, fatores que por algum tempo pareciam favorecer a ocorrência de descaracterizações estéticas de gosto às vezes um tanto duvidoso.

5 possíveis motivos para motor e tração traseiros terem se tornado características demasiado especializadas

Uma configuração que hoje no Brasil está restrita basicamente a esportivos importados como o Porsche 911, mas que num dado momento foi uma verdadeira revolução e abriu portas para a "europeização" de um mercado mais acostumado a "banheiras" americanas com a Volkswagen na época do Fusca, o motor traseiro ainda encontra quem o defenda ferrenhamente em que pesem algumas características não muito "à prova de burro" em comparação às gerações de carros generalistas com motor e tração dianteiros. No imaginário popular brasileiro, é até inevitável uma comparação entre a modernidade que as sucessivas gerações do Porsche 911 foram incorporando sem abrir mão do motor traseiro com tração ou somente traseira ou integral de acordo com as versões, e a ausência de um carro popular como foi o Fusca e que mesmo somente com tração simples tinha uma aptidão para trafegar por terrenos severos em diferentes condições de carga que acaba sendo mais difícil de encontrar em compactos atuais. Uma série de razões pode explicar a dificuldade para atender à eventual preferência de alguns motoristas por motor e tração traseiros num segmento generalista, podendo-se destacar facilmente ao menos 5 motivos:

1 - configurações de suspensão: tomando por referência tanto o Fusca quanto o modelo brasileiro do Fiat Uno, que tinham motor e tração em lados opostos, até teria sido possível usar eixo dianteiro rígido no Fusca como em algumas gambiarras adaptações feitas nos Estados Unidos à moda dos hot-rods, mas a princípio injustificáveis sob um ponto de vista estritamente técnico. Já para o eixo de tração, podendo ser tanto o traseiro no caso do Fusca quanto dianteiro no caso do Uno, a configuração de transeixo com a suspensão independente favorece uma instalação mais compacta e leve. Ironicamente, no caso do Uno brasileiro, ter mantido a mesma suspensão traseira independente com feixe de molas transversal que era usada no Fiat 147 levava a uma instalação mais intrusiva e que dificultaria alojar o pneu sobressalente abaixo do bagageiro como no congênere europeu que incorporava suspensão traseira por eixo de torção, padrão que viria a se tornar comum na categoria entre outros motivos por ser mais barato de produzir;

2 - fluxos de ar para admissão e refrigeração: no tocante à captação, tende a ser mais fácil aproveitar a posição do motor dianteiro para evitar o custo de soluções aerodinâmicas mais sofisticadas que viriam a compensar as alterações que o fluxo de ar de impacto sofre em diferentes zonas da carroceria durante o deslocamento do veículo;

3 - acesso ao compartimento de bagagens: sem alguma protuberância invadindo o espaço destinado à acomodação de bagagens ou eventuais cargas, a abertura da tampa do porta-malas pode ter o vão maior em modelos de motor dianteiro, facilitando acondicionar materiais volumosos. Mesmo podendo alegar que um motor traseiro em alguma configuração que permitisse instalação relativamente compacta como um boxer de 2 cilindros viabilizaria ter 2 bagageiros, é difícil negar que um compartimento único que tenha na prática o mesmo volume de 2 menores e seja facilmente acessível também por dentro do habitáculo faz bastante sentido;

4 - acesso do motor em derivações de uma mesma plataforma: um caso que me chama a atenção é a preferência por sedans em alguns mercados, como a Turquia para onde a Renault desenvolveu a partir do Clio II o primeiro Symbol, que no Brasil ficou conhecido simplesmente como Clio Sedan. Com as distâncias entre-eixos discrepantes entre os lados esquerdo e direito em função da posição das barras de torção da suspensão traseira independente, mas idênticas às observadas no hatch, o balanço traseiro notavelmente mais longo poderia comprometer a ergonomia no acesso ao motor, algo que deixa de ser uma preocupação tendo em vista que com o motor dianteiro o acesso é rigorosamente idêntico sem distinção pelo tipo de carroceria;

5 - economia de escala com plataformas e componentes off-the-shelf: condição bem observada em modelos especificamente destinados a países "emergentes" ou até periféricos, caso Renault Clio Sedan e também do Chevrolet Celta que era basicamente uma simplificação do Opel Corsa B, acaba sendo até previsível que a consolidação de uma configuração de motor e tração dianteiros aparentemente mais favorável às condições de rodagem de grandes centros europeus ocidentais e rodovias bem conservadas se mantenha para evitar alterações eventualmente onerosas para adaptar alguns componentes e sistemas para que pudessem atender satisfatoriamente a um hipotético uso com motor e tração traseiros.

Honda CG 160 Start com customização tipo "brat-style"

Um tipo de customização de motocicletas que ganhou mais espaço nos últimos anos, o "brat-style" tem como característica uma estética relativamente austera, sem uma quantidade exagerada de ornamentos e cromados, tomando o nome da oficina Brat Style com a matriz japonesa localizada em Tóquio e a filial nos Estados Unidos em Long Beach, Califórnia. Misturando elementos estéticos das board-trackers que eram usadas nas corridas em pistas com pavimentação de madeira e das bobbers do pós-guerra, o banco reto podendo acomodar só o piloto ou ainda um passageiro e o guidon alto e em peça única diferenciam as "brat-style" das café-racers, que são mais influenciadas pelo estilo de motos inglesas preparadas para corridas clandestinas e tinham o banco com uma saliência em forma de corcova atrás e um guidon tipo "morceguinho".

Além de motos mais "especializadas", uma customização "brat-style" também acaba caindo como uma luva para as mais generalistas a exemplo da Honda CG, cuja popularidade no Brasil torna até previsível encontrar alguns exemplares com as mais diversas modificações tanto mecânicas quanto estéticas, ainda que a customização de uma motocicleta utilitária ainda seja tratada com um injustificável ceticismo por uma parte dos motociclistas brasileiros. Sejamos francos, o resultado estético das alterações feitas nessa Honda CG 160 Start ano 2018 ficou bastante agradável, além das vantagens práticas ao usar o conjunto motriz de um modelo bem conhecido e com boa oferta de assistência técnica e peças de reposição.

Fusca e Corsa: uma relação improvável à primeira vista

Num país tão complexo quanto o Brasil, com o mercado automobilístico fortemente influenciado tanto pelos Estados Unidos num primeiro momento quanto pela Europa após a Volkswagen se firmar no país com o sucesso do Fusca, uma série de fatores que iam desde custos até as características das principais cidades e respectivas regiões metropolitanas acabaram ditando uma presença expressiva de automóveis compactos. E apesar do inegável carisma do Fusca, que foi alçado da condição de precursor dos carros "populares" a um ícone histórico e cultural, outros modelos como o Opel Corsa B rebatizado Chevrolet no Brasil e outros países latino-americanos também encontraram uma grande receptividade por parte do público generalista, embora a concorrência mais acirrada a partir da década de '90 por uma oficialização do conceito de "carro popular" delineada entre os mandatos presidenciais de Fernando Collor de Mello e Itamar Franco. Como se uma austeridade predominante entre o consumidor brasileiro ainda não fosse suficiente, a instituição do limite de cilindrada até 1.0L para beneficiar-se de uma alíquota menor do IPI culminou na concentração do mercado de veículos novos no Brasil por volta do ano 2000 num patamar próximo a 70% para hatches "populares", mesmo que fossem oferecidas versões com motores maiores.

Por mais difícil que venha a ser apontar algum modelo específico como efetivo sucessor do Fusca, vale destacar a favor do Corsa a mecânica simples para os padrões da época em que foi produzido tanto para o mercado interno quanto exportação, além do pioneirismo a nível nacional ao dispor no motor de 1.0L da injeção eletrônica. Considerando especificamente uma comparação ao Fusca, que seguia em linha no México quando o Corsa foi lançado por lá em '94 como Chevrolet Chevy ainda importado da Espanha, e no Brasil a chegada também em '94 já com produção nacional acabando por ofuscar o relançamento do Fusca "Itamar" ocorrido no final de '93, também seria o caso de destacar diferentes abordagens com relação à injeção eletrônica introduzida no Fusca mexicano já em '92 em contraste com o Itamar que ainda usava 2 carburadores. Outro aspecto que não dá para esquecer é que o Opel Corsa B até lembra vagamente o Fusca pelo predomínio de formas arredondadas, em que pese a configuração mais austera de estrutura monobloco e motor transversal com tração dianteira incorporada ao Corsa e tornada padrão nos carros compactos a partir da década de '70 permanecendo hegemônica na atualidade, enquanto no Fusca uma configuração bastante avançada para os padrões da década de '30 com o motor traseiro e a suspensão independente nas 4 rodas soava revolucionária mesmo com o chassi separado da carroceria, que ainda predominava entre os calhambeques quando foi originalmente projetado.

Já seria de se esperar que a diferença de idade entre os respectivos projetos e as soluções de engenharia predominantes em cada época tornem improvável uma comparação, assim como o Corsa estar inserido num contexto em que a classificação de veículos por tipos de carroceria e faixas de tamanho ficou mais criteriosa, ao passo que o Fusca podia ser considerado sem exagero uma categoria à parte. Uma série de distorções tanto no mercado brasileiro, e até mais exacerbadas sob a perspectiva mexicana, fomentaram uma improvável competição entre modelos tão diferentes de '94 até '96 no Brasil e até 2003 no México, tomando como referências o lançamento das versões regionais do Opel Corsa B e os encerramentos da produção local do Fusca em caráter definitivo. E no fim das contas, em que pese o pioneirismo no uso da injeção eletrônica no segmento dos "populares" brasileiros ser insuficiente para tratar o Corsa como um modelo tão revolucionário quanto foi um dia o Fusca, além da competitividade mais intensa entre os hatches compactos mundo afora na década de '90 ter efetivamente limitado as probabilidades do Corsa alcançar uma hegemonia semelhante à que o Fusca teve no segmento de entrada em alguns países, é até justificável considerar ambos icônicos de acordo com as respectivas épocas.