Momento nostalgia: Honda CBX 150 Aero

Uma daquelas motos que a Honda ofereceu especificamente no Brasil, a CBX 150 Aero foi produzida entre 1988 e 1993 com a missão específica de atrair a uma parte do segmento de pequena cilindrada que desejava algo além daquela austeridade então apresentada pela CG. Com o lançamento ocorrido durante o governo Sarney, e a desastrosa política do Controle Interministerial de Preços (CIP) implementada no intuito de conter a inflação também afetando o mercado motociclístico à medida que as motos até 150cc tinham os preços tabelados, alterar o motor de 148cc como previsto no projeto original para 151cc foi o artifício usado pela Honda para estabelecer o preço com mais liberdade. Incorporando características como o freio dianteiro a disco e a partida elétrica que só chegariam na CG 125 ao fim de 1999, também se destacava por um desenho com pretensões esportivas, destacando as formas aerodinâmicas da rabeta com a lanterna integrando os indicadores de direção, chegando a ter sido oferecida como opcional uma carenagem integral que eu nunca vi ao vivo...

Nunca foi exatamente um modelo comum, mas já foi bem mais fácil ver um exemplar tão íntegro como o das fotos que é do ano de lançamento, e possivelmente o fato da Aero ter escapado ao tabelamento de preços pesou contra um maior volume de vendas, bem como a reabertura do mercado brasileiro a carros e motos importados já durante o governo Collor. O motor já ter incorporado o comando de válvulas no cabeçote com sincronização por corrente, que hoje parece tão óbvio mesmo nas motos utilitárias, podia ser considerado outro eventual empecilho sob o ponto de vista comercial em comparação à austeridade do motor que a CG usava à época, com comando no bloco e sincronização direta por engrenagens mais resiliente diante de alguns eventuais desleixos na manutenção como atrasos entre as trocas de óleo. No fim das contas, em meio a tantas peculiaridades do mercado brasileiro que desafiam a lógica, a Honda CBX 150 Aero é um dentre tantos modelos que vem sendo alçados à condição de clássicos mais pela própria raridade que por alguma característica técnica específica.

Clássico revisitado: Ford Crestline Victoria 1953

Ao que tudo indica o último remanescente desse modelo em Porto Alegre, esse Ford Crestline Victoria 1953 já me era conhecido ao menos desde 2009. Naturalmente já chama a atenção pelo simples fato de ser um modelo da primeira metade da década de '50 ainda em plena operação, e com uma cor mais viva que destoa do binômio preto/prata visto mais frequentemente em carros atuais.

O interior traz aquele layout bastante tradicional dos carros full-size americanos clássicos, incluindo os bancos inteiriços tanto atrás quanto na frente e a alavanca de câmbio na coluna de direção, liberando o espaço para um passageiro no centro do banco dianteiro em que pese a intrusão do túnel de transmissão. Chama a atenção por ainda ter câmbio manual de 3 marchas, que pela posição da alavanca é conhecido por "three-on-the-tree", embora a prosperidade do pós-guerra tenha feito o câmbio automático ganhar o apreço do público americano com uma celeridade incomparavelmente maior que no Brasil...

Um aspecto marcante do ano-modelo 1953 na linha Ford foi ter sido o último ano que o motor Flathead V8 foi usado em automóveis, com exceção do Canadá, da Austrália e na França onde era oferecido até 1954. Nesse exemplar específico, o motor é de 3.9L ou 239 polegadas cúbicas.

Já se tratando do motor EAB, introduzido no ano-modelo anterior com um aumento de 6,8:1 para 7,2:1 na taxa de compressão, com 110hp de potência a 3900 RPM e 27kgfm de torque a 2000 RPM, levando em consideração que essas faixas de rotação tão baixas são bem características de motores com válvulas laterais (no bloco) como o próprio nome dos motores Flathead V8 indica. Mas uma característica que me chamou a atenção quando o proprietário abriu o capô para mostrar o motor foi o calor que começou a ser exaurido, e o motor Flathead V8 realmente costuma ter temperaturas bastante altas até em função do direcionamento do fluxo de escape por dentro do bloco para sair pelas laterais, tendo em vista que as válvulas ficam no "vale" do V entre as bancadas de cilindro.