sábado, 15 de setembro de 2018

Caso para reflexão: Toyota Bandeirante, Toyota Prius C e a size-impression




Às vezes a nossa mente nos prega algumas peças, e entre essas situações pode-se exemplificar o caso da percepção sobre o real tamanho de alguns veículos. Muitos de nós, ao vermos um utilitário bruto como o Toyota Bandeirante, já o assimilamos invariavelmente como um veículo "grande". Porém, ao comparar as dimensões externas desse ícone off-road com as de alguns hatchbacks modernos reserva uma surpresa...
Para entender isso, é essencial recordar que se trata de um projeto original japonês feito numa época de austeridade na indústria automobilística que se reconstruia por lá, e até o tamanho influenciaria na classificação de um veículo como sendo "de luxo" se o comprimento superasse os 4,70m ou a largura fosse maior que 1,70m. A versão de teto rígido com chassi curto tinha uma folga de 86,5cm referente ao limite de comprimento com seus 3,835m e mesmo que a largura de 1,665m esteja dentro de uma margem de 3,5cm já escapava de ser classificado como um veículo "de luxo" de acordo com a regra japonesa. Ainda que possa soar absurdo a idéia de tratar um Toyota Bandeirante como um veículo de luxo, vale destacar que essa regulamentação permanece em vigor, influenciando também modelos como o Toyota Prius C (ou Toyota Aqua como é comercializado no mercado japonês) que foi lançado justamente como uma alternativa para quem desejasse um veículo que escapasse a sobretaxação que já é aplicada à atual geração do Prius em função da largura de 1,76m.
Com comprimento de 4 metros e largura de 1,69cm, o Prius C já ocupa uma superfície maior sobre o leito carroçável em comparação a um Bandeirante curto de teto rígido, e a distância entre-eixos de 2,55m também já é maior em 21,5cm que os 2,285m do utilitário nesse mesmo parâmetro. No fim das contas, só na altura de 1,45m que o Prius C passa a ser nitidamente menor que o valor de 1,92m para o Bandeirante por uma diferença de 47cm. Juntamente com o desenho mais arredondado e um fator que os aerodinamicistas tratam como "área frontal corrigida", além de não sobressair tanto em altura, o Prius C passaria a impressão de ser efetivamente mais compacto.

sábado, 8 de setembro de 2018

Breves observações sobre uma eventual aplicabilidade futura de interfaces digitais na condução de veículos

O vídeo que segue já não é tão novo, tendo sido divulgado em 2011, mas de certa forma é um pretexto válido para questionar previsões quanto a uma eventual hegemonia futura de veículos autônomos que já não ofereçam qualquer interface para a condução humana. Para quem ainda nutre algum entusiasmo pela experiência de dirigir, esse seria um futuro muito sombrio, mas aparentemente não estaria tão de acordo com a realidade como seria de se supor sem observar casos como o do programador chinês An Jianxuan, que com auxílio de um amigo fez a adaptação num BMW Série 1 E87 para usar um celular Nokia C7-00 como controle remoto.
Como a tecnologia touchscreen ganhou muito espaço na última década, e a molecada mais nova já está bastante familiarizada com esse tipo de interface e usando-a também em jogos que simulam a condução de veículos, até não me causaria tanta surpresa que passasse a ser mais usado também para substituir um cockpit tradicional num veículo real sem sacrificar completamente a possibilidade de tanto um eventual modo de operação 100% autônoma quanto da condução humana com ou sem outras assistências eletrônicas para navegação. A bem da verdade, eventualmente seja mais lógico que um grau de autonomia não venha a alcançar as proporções que se especula, tendo em conta que o controle de tráfego não apenas de veículos motorizados mas também de pedestres, animais e veículos de tração animal ou propulsão humana seja mais difícil em comparação ao tráfego aéreo, lembrando também que mesmo com recursos tecnológicos avançados de suporte à navegação como os rádio-faróis um dos problemas mais reportados por pilotos é o risco de colisão com pássaros nas imediações dos aeródromos.

A favor de uma interface de direção 100% digital, pode ser relevante não só a presença mais significativa de auxílios eletrônicos à condução como freios ABS e controles de tração e estabilidade mas também o fato de muitos carros e até algumas caminhonetes já usarem direção com assistência elétrica ao invés de hidráulica, além do acelerador eletrônico. Outro ponto importante está relacionado ao custo de desenvolvimento de versões diferentes de um mesmo veículo para atender a mercados onde seja exigida a posição do cockpit num lado específico sem previsão de muitas exceções para atender a condições especiais, e assim eventualmente a maior flexibilidade para realocar uma tela sensível ao toque de acordo com o local onde o veículo possa estar sendo usado apenas temporariamente ou após ser exportado já usado para um país com normas diferentes se torna muito mais econômica tanto para o fabricante quanto para os usuários.

Para quem ainda lembra daquela clássica cena do filme 007: O Amanhã Nunca Morre (Tomorrow Never Dies) de 1997 em que o agente James Bond então interpretado por Pierce Brosnan dirigia um BMW 750iL da geração E38 através de um celular Ericsson JB988, truques antes associados somente à magia do cinema são hoje passíveis de ser considerados verossímeis à medida que a tecnologia tem avançado.
Mas indo um pouco além de aplicações meramente experimentais e de cenas de ação em filmes, uma eventual massificação de sistemas com telas sensíveis ao toque em aplicações automotivas poderia até ir no embalo do desenvolvimento de aplicativos de acessibilidade para celulares e tablets usados por deficientes físicos e/ou sensoriais. Vale destacar que algumas adaptações veiculares disponíveis hoje acabam tendo incompatibilidade com sistemas de segurança modernos como airbags de joelho ou mesmo requerendo a desabilitação de alguma funcionalidade como ajuste de altura da coluna de direção.

quinta-feira, 6 de setembro de 2018

5 possíveis motivos para o Volkswagen up! não conseguir se firmar como uma espécie de "sucessor espiritual" do Fusca

Originalmente lançado na Europa em 2011, e no Brasil só em 2014, o Volkswagen up! acabou sendo cercado de muita esperança em torno da possibilidade de que viesse a preencher a lacuna deixada por modelos como o Fusca e o Gol "bola" (desde o modelo original até as remodelações conhecidas como "geração 3" e "geração 4"). No entanto, uma série de fatores pesaram contra o up! ao menos no Brasil e dificultam que essa missão seja cumprida, sem que os mesmos representem efetivamente uma falha do projeto. De fato, algumas características do modelo contrastam com expectativas já tradicionais do público-alvo de modelos de entrada no Brasil, enquanto outras podem depender de interpretações um tanto subjetivas. Ainda assim, é possível destacar ao menos 5 possíveis motivos para o up! não ter se firmado como uma espécie de "sucessor espiritual" do Fusca.


1 - preço: embora o up! tenha vindo com a proposta de suceder versões mais antigas do Gol, hoje já é R$6300,00 mais caro que um Gol contemporâneo comparativamente equipado e portanto fica claro o desvio dessa estratégia inicial. Mas ao considerarmos também vendas corporativas, para as quais não se pode ignorar a importância do espaço interno para acomodar não apenas materiais de trabalho mas também eventualmente uma equipe que vá executar o serviço, e justamente nesse cenário ficou difícil para o up! ganhar espaço.
2 - muito "especializado" para o uso urbano: embora essa característica faça muita diferença tanto no mercado europeu quanto em grandes metrópoles brasileiras, onde o crescente volume de tráfego e a escassez de espaços para estacionar (principalmente em regiões centrais) são um problema cada vez mais evidente, o comprador de carro "popular" no Brasil tende a priorizar a versatilidade para atender também outras necessidades no momento de escolher um o veículo que às vezes vá se tornar o único à disposição de um núcleo familiar ou pequena empresa. Não que o up! seja inapto a trafegar também por rodovias, mas sem dúvidas o tamanho não parece tão convidativo a encher de bagagens e juntar a família toda para ir à praia num feriado prolongado...
3 - tração dianteira como qualquer outro "popular" de hoje: ao contrário do Fusca, que ao voltar à linha de produção entre '93 e '96 valia-se da tração traseira para tentar atrair uma parte do mercado que não abria mão de uma maior capacidade de incursão fora de estrada tão facilmente, o up! segue a mesma receita básica de motor dianteiro transversal com tração dianteira. Ironicamente, o primeiro conceito do up! apresentado em 2007 previa o uso de motor e tração traseiros, numa óbvia referência ao Fusca como um ícone entre os projetos de carros "populares". Apesar dos tempos serem outros, o Brasil ainda está longe de oferecer uma infraestrutura rodoviária comparável à da Alemanha e demais países desenvolvidos, e mesmo a versão com pretensões aventureiras cross up! está longe de ser vista como bruta o suficiente para enfrentar muitas das condições de rodagem severas que fizeram e ainda fazem do Fusca o compacto favorito de uma boa parte dos colonos por tanto tempo. E mesmo que a tração dianteira não chegue a ser um impedimento para atender às necessidades da população rural, como nos casos do Citroën 2CV na Argentina e mais recentemente do Fiat Uno no Brasil, não se pode negar que no Fusca a tração traseira favoreceu a concentração de peso próxima ao eixo motriz em diferentes condições de carga e assim garantindo uma capacidade de tração mais consistente em terrenos inóspitos.

4 - capacidade de passageiros: embora no Brasil seja homologado com 5 lugares já considerando o do motorista, na prática não é a melhor idéia trafegar com a lotação máxima do up! se o objetivo for preservar algum conforto para os ocupantes do banco traseiro, e assim faz mais sentido tratar como um carro de 4 lugares. Infelizmente, carros de 4 lugares estão longe de ser muito bem aceitos no Brasil, com uma rara exceção sendo a 1ª geração do Ford Ka cujo formato talvez até lembre o Fusca numa proporção que o up! não conseguiu igualar...
5 - apresentação ao público: embora muitos brasileiros reclamem da falta de segurança dos carros vendidos localmente em comparação aos similares estrangeiros, não se pode ignorar que esse acaba não sendo o aspecto mais relevante na aquisição do veículo. A plebe rude não dá muita importância à pontuação em crash-tests ou outros fatores que não saltam aos olhos fora de uma circunstância muito específica, e portanto uma central multimídia de qualidade duvidosa ou um acabamento de painel com um desenho mais pretensamente sofisticado podem atrair mais que uma estrutura corretamente dimensionada para evitar que o motorista e passageiros sofram ferimentos graves num acidente. Outro ponto que poderia ter sido melhor trabalhado pelos publicitários seria estabelecer referências mais claras à proposta utilitária do modelo, enfatizando aspectos práticos no uso cotidiano e talvez até explorando na medida do possível o fator nostalgia ao traçar um paralelo com o contraste que a chegada do Fusca causou num país mais acostumado às barcas americanas. Eventualmente até a primeira propaganda do up! veiculada na televisão, com um jingle baseado na música Girls Just Want To Have Fun da cantora Cyndi Lauper, tenha gerado antipatia ao up! por parte de um público mais conservador.