Por que ainda são tão comuns os ônibus urbanos com motor dianteiro no Brasil até em algumas capitais?

Em meio a tantas evoluções tecnológicas que abrangem a todas as categorias de veículos motorizados ao longo dos últimos anos, mesmo aqueles que pareçam mais arcaicos como ônibus urbanos com motor dianteiro, podem emergir alguns questionamentos quanto à efetiva necessidade de tal configuração ser favorecida por gestores de frotas mesmo em regiões consideradas mais desenvolvidas como é o caso de algumas capitais. O gerenciamento eletrônico e o turbo viabilizarem motores com apenas 4 cilindros em faixas de potência que já superam as de motores de 6 cilindros antigos tanto de aspiração natural quanto no início da massificação do turbo, bem como o enquadramento em normas de emissões que na prática inviabilizam qualquer motor Diesel sem turbo, enquanto os freios ABS hoje obrigatórios para todos os automóveis e veículos comerciais proporcionam melhor segurança mesmo em meio a questionamentos quanto à prevalência dos freios a tambor nos chassis para ônibus urbanos no Brasil, e até opções antes mais associadas a chassis com motor traseiro e que eram tratadas como luxo a exemplo das suspensões a ar e do câmbio automático já podem ser especificadas mesmo com motor dianteiro, embora o câmbio manual ainda prevaleça em cidades como Florianópolis onde uma topografia bastante acentuada até na região central e os crescentes volumes de tráfego favoreceriam o câmbio automático tanto pelo conforto ao operador quanto pela segurança ao poder ser melhor integrado a sistemas retardadores de frenagem popularmente conhecidos por freio-motor ou por denominações comerciais como Retarder e TopBrake.

Além da posição do motor imediatamente ao lado do motorista, que além de eventualmente dificultar o acesso ao cockpit também permanece mais desafiadora para controlar o nível de ruído interno e o calor irradiado pelo motor devido à necessidade de um capô interno, outros componentes como o câmbio e o eixo cardan ocupam uma maior extensão total do veículo, tornando imprescindível o assoalho alto com degraus, e devido à legislação de acessibilidade uma plataforma elevatória para os usuários de cadeiras de rodas que acaba sendo mais pesada e lenta para operar em comparação a uma rampa retrátil manual que pode ser aplicada a ônibus de motor traseiro com piso integralmente rebaixado (low-floor) ou com apenas uma seção livre de degraus (low-entry), embora algumas empresas tenham feito experiências com uma gambiarra que envolvia rebaixar a seção do assoalho imediatamente após o eixo traseiro para acomodar o acesso para cadeirantes. Torna-se inevitável uma comparação com as vans, tendo em vista que em modelos de motor dianteiro aqueles dotados de tração dianteira costumam ter um assoalho mais baixo no compartimento de carga em comparação aos congêneres de motor dianteiro e tração traseira, e cabe recordar até o caso da Kombi que com motor e tração traseiros apesar do desnível provocado pelo compartimento do motor (acessível somente por fora nas versões mais antigas ainda com o motor boxer refrigerado a ar, ou com um alçapão de acesso ao cabeçote na área de carga para as versões Diesel e as últimas já com o motor flex de refrigeração líquida) tem uma seção do assoalho com menor altura de embarque no entre-eixos (ficaria mais difícil rebaixar o cockpit por estar imediatamente acima do eixo dianteiro). Tomando novamente a Kombi como uma referência aparentemente desproporcional, tendo em vista as frequentes alegações que os chassis para ônibus com motor dianteiro seriam inerentemente mais robustos que um de motor traseiro, vale lembrar como a Kombi e o Fusca entre outros veículos leves da Volkswagen mais antigos com motor traseiro ainda encontravam muitos apreciadores em regiões rurais mesmo que os concorrentes diretos favorecidos pelo público urbano a partir da década de '80 tivessem motor dianteiro, com uma distribuição de peso entre os eixos mais próxima ao eixo traseiro em diversas condições de carga favorecendo a trafegabilidade até em alguns trechos mais bravios sem a necessidade de recorrer a sistemas de tração 4X4.

Pode-se apontar na presença ainda expressiva de chassis com motor dianteiro no segmento de ônibus urbanos no Brasil até mesmo em capitais como um resquício daquele improviso que caracterizava fases mais iniciais da implementação da indústria de veículos no país, com a prioridade que empresas como a Ford e a General Motors davam à produção de caminhões e outros utilitários, e uma aparente facilidade de reconfigurar o mesmo chassi de um caminhão para uso em ônibus fomentar a crença que inexistam diferenças entre tais aplicações, embora o eixo dianteiro mais recuado e o motor logo à frente do eixo dianteiro em chassis específicos para ônibus destoem da configuração mais comum hoje em caminhões de cabine avançada cujo motor e a cabine vão imediatamente acima do eixo dianteiro. Entretanto, considerando o comodismo de gestores de frotas e uma economia de escala pelo compartilhamento de componentes e sistemas com caminhões, a produção de chassis para ônibus com o motor dianteiro no Brasil também faz sentido para fabricantes com uma operação brasileira à medida que tal configuração segue mais "protegida" do dumping chinês em mercados de exportação na América Latina, África e Oriente Médio, enquanto fabricantes chineses tem restringido o uso do motor dianteiro aos caminhões e microônibus. Enfim, uma soma de fatores que abrange condições operacionais pesadas, percepções eventualmente equivocadas dos gestores de frotas, e uma facilidade logística para a indústria instalada no Brasil ainda dar muita atenção a ônibus urbanos com motor dianteiro, proporciona a permanência de tal configuração até em algumas capitais.