20 veículos que em algum momento poderiam parecer mulas de teste tentadoras para um hipotético motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston mas com 2 rotores

Dentre tantos projetos de motores com aspirações revolucionárias, visando manter uma continuidade do motor de combustão interna de um modo geral em meio a metas de redução de consumo de combustível e normas de emissões cada vez mais rígidas, um que acaba sendo particularmente interessante é o que a empresa americana LiquidPiston tem desenvolvido para motores rotativos. A grosso modo ainda guarda semelhanças com um motor Wankel mas, ao invés de ter um rotor triangular dentro de uma carcaça oval na qual a movimentação do rotor forma 3 cavidades que se dividem de acordo com as etapas do ciclo de combustão, um motor LiquidPiston tem o rotor oval e a carcaça com formato próximo a uma estrela de 3 pontas formando 3 compartimentos de volume mais constante nos quais ocorriam os ciclos completos de combustão. Levando em conta que chegaram a ser produzidos comercialmente motores Wankel com 2 e 3 rotores, com destaque para a Mazda que é a mais lembrada por já ter apostado nessa configuração, bem como a LiquidPiston já haver declarado que os projetos próprios são escaláveis tanto pelo tamanho de um motor com rotor único quanto pela possibilidade de incorporar mais rotores a um mesmo motor, pode ser fácil apontar ao menos 20 veículos que em algum momento soariam interessantes como mulas de teste para um hipotético motor LiquidPiston com 2 rotores...

1 - Mazda CX-30: embora a Mazda já tivesse deixado de tentar inserir motores Wankel em modelos de perfil mais essencialmente generalista à época do lançamento desse modelo, a elevada densidade de potência em proporção à cilindrada que caracteriza tanto os Wankel quanto o projeto da LiquidPiston parecer um bom pretexto para experimentar com um motor rotativo compacto e leve, em que pese o excelente trabalho da Mazda no âmbito dos motores convencionais a pistão com a linha Skyactiv tanto entre as versões Skyactiv-G e Skyactiv-X a gasolina quanto Skyactiv-D a diesel. Os motores LiquidPiston poderem alcançar taxas de compressão mais altas, que seria um problema no caso dos motores Wankel, permite até desenvolver versões Diesel, algo que ainda viria a calhar no segmento de SUVs, com o tamanho mais compacto diante de um motor convencional facilitando a integração dos dispositivos de controle de emissões normalmente usados nos veículos modernos;

2 - Ford Ka: tomando como referência a primeira e a última geração, a maior simplicidade inerente ao projeto da LiquidPiston comparada tanto ao motor Endura-E quanto ao Zetec-Rocam que foram usados no modelo mais antigo já seria um bom argumento. No caso do último modelo, que foi produzido tanto no Brasil quanto na Índia, também cabe destacar que seria possível com motores LiquidPiston evitar os inconvenientes relacionados ao mecanismo de válvulas, como a correia sincronizadora banhada em óleo que acaba requerendo até uma observância especialmente rigorosa no tocante às especificações do óleo para evitar a degradação da correia;

3 - EcoSport de 1ª geração: em especial as versões com o motor Zetec-Rocam 1.0 Supercharger, que só existiu por conta da tributação menos pesada para motores 1.0 no âmbito do carro "popular", talvez a maior simplicidade e a boa densidade de potência apresentada pelos projetos da LiquidPiston já fossem bons argumentos a favor. Mesmo considerando a questão da indução forçada, e como um supercharger é menos efetivo para compensar efeitos da altitude em comparação a um turbo, a aspiração atmosférica estaria longe de ser uma grande desvantagem para um motor LiquidPiston;

4 - Chrysler Neon: só por ser um modelo de certa forma até icônico, com um visual diferenciado para os padrões até bastante austeros que predominavam no segmento quando foi apresentado nos Estados Unidos, já soaria interessante como mula de teste para um motor também "exótico" em comparação aos mais generalistas;

5 - Jeep Grand Cherokee de 1ª geração: apesar dos motores de 6 cilindros em linha e 4.0L ou os V8 de 5.2L a 5.9L terem uma legião de entusiastas, e como a fanbase da Mazda aponta uma superioridade dos Wankel na comparação aos V8 americanos com cilindrada mais de 3 vezes superior que a faixa de 1.3L do motor Mazda 13B, e mais voltada a modelos de outras categorias, um Jeep Grand Cherokee da geração conhecida por ZJ no caso de exemplares produzidos nos Estados Unidos ou ZG quando feito na Áustria ainda seria eventualmente uma boa base para experiências com um motor LiquidPiston. E tendo em vista que em regiões como a Europa ainda houve a demanda por motores turbodiesel, atendida com a oferta de um motor VM Motori de 2.5L e 4 cilindros que ainda dispunha do comando de válvulas no bloco e da injeção indireta, terem sido apresentados também motores Diesel pela LiquidPiston seria um bom pretexto para fazer testes, mesmo que tenha demorado muito até um motor LiquidPiston passar a ser experimentado com uma bomba de óleo, mais especificamente o Diesel 2-tempos XTS-210, ainda sem qualquer pretensão de incorporar um turbo. Naturalmente, ao se tentar aplicar o mesmo conceito a um motor com 2 ou 3 rotores e em escala maior para atender ao uso veicular, também tenderia a haver a oportunidade para redimensionar sistemas de arrefecimento e lubrificação para atender também à maior exigência proporcionada pelo turbocompressor;

6 - Fiat Uno/Mille: principalmente para quem lembra da propensão do antigo motor Fiasa a ruptura da correia dentada, um motor LiquidPiston eliminar as válvulas de admissão e escape também acarretaria na ausência da correia. O enfoque inicial da LiquidPiston em aplicações leves e compactas é mais um aspecto a se destacar;

7 - Fiat Tempra: acabaria sendo pertinente até pontuar a questão da escalabilidade, e como um mesmo projeto pudesse atender a segmentos diferentes. E como o Tempra estava inserido num segmento que no Brasil era tido como prestigioso, e portanto tenha sido um carro até caro para os padrões nacionais, vale destacar que a manutenção continua sendo proporcionalmente mais cara que a de um carro "popular" da mesma época de produção;

8 - Lada Laika: além das relações da Lada com a Fiat, vale destacar que chegaram a ser feitas versões do modelo com motores Wankel, declaradamente copiados da NSU no caso das versões de rotor único e da Mazda quando eram especificados 2 rotores. E como a durabilidade dos Wankel da Lada era até mais reduzida, já ficaria tentador usar um motor LiquidPiston se fosse o caso de tentar montar algo próximo a uma réplica dos motores rotativos oferecidos em escala bastante limitada para o modelo na Rússia;

9 - Chevrolet Ipanema: pelos motores rotativos terem uma tendência a operar melhor em regimes de rotação mais intensos, em que pese tal situação a princípio tornar-se um empecilho à durabilidade, os câmbios com relações mais curtas que coice de porco que a General Motors tinha o costume de usar em modelos de tração dianteira poderia responder bem a um motor LiquidPiston de tamanho sensivelmente mais compacto que os 1.8 e 2.0 a gasolina ou álcool originalmente usados no modelo;

10 - Chevrolet Cruze de 1ª geração: o motor 1.8 Ecotec originalmente especificado para o modelo no Brasil requer uma observância rigorosa das especificações do óleo lubrificante, para eliminar o risco de danos ao diafragma de óleo que dificulta o retorno de uma parte do volume de óleo por gravidade ao cárter, visando proteger os componentes do mecanismo de válvulas durante a partida antes que seja gerada suficiente pressão de óleo. Portanto, já ficaria tentador para usar como mula de testes para um motor LiquidPiston, tendo em vista a ausência de válvulas de admissão e escape;

11 - Opala: modelo surgido da adaptação de motores Chevrolet de concepção mais abrutalhada que os Opel CIH originalmente usados nos Opel Rekord C e Commodore, às vezes a diferença de peso entre os motores fomenta críticas (talvez até injustas). Considerando que o projeto dos motores LiquidPiston se destaca pelo peso reduzido, eventualmente um hipotético motor tanto de 2 rotores que poderia ser um bom parâmetro de comparação aos motores com 4 cilindros ou mesmo de 3 rotores que a princípio teria um maior apelo junto aos fãs mais fervorosos do motor de 6 cilindros poderiam ser bons para rebater as eventuais críticas quanto ao impacto dos motores originais do Opala sobre o equilíbrio dinâmico devido à concepção mais pesada;

12 - Chevrolet Montana de 3ª geração: embora o motor CSS Prime de 3 cilindros e 1.2L especificado nesse modelo sempre com turbo esteja longe de ser o pior motor do mundo, usar injeção sequencial em conjunto com o turbo ao invés de ter aderido à injeção direta como em versões chinesas e coreanas do mesmo motor aplicadas a outros modelos Chevrolet e Buick é um ponto ocasionalmente criticado. Em que pese a aparente dificuldade em turbinar um motor LiquidPiston para tentar estabelecer parâmetros de comparação mais precisos, evitar a necessidade de enriquecer a mistura ar/combustível para prevenir a pré-ignição em motores turbo sem a injeção direta acaba favorecendo o uso da aspiração atmosférica junto a uma parte mais conservadora do público de utilitários com motores a gasolina ou flex. E ainda tem a mesma questão da correia sincronizadora banhada em óleo que me desagrada com relação ao Ford Ka;

13 - Kia Stonic: vendido no Brasil como híbrido leve (MHEV - mild-hybrid electric vehicle), e só com motor 1.0 turbo associado a um gerador de 48 volts que faz as vezes de motor auxiliar durante algumas situações quando é exigida uma aceleração mais vigorosa. Em outras regiões, há a opção por motores de 1.2L e 1.4L de aspiração atmosférica, além do turbodiesel de 1.6L que tem disponibilidade limitada a poucos países. Levando em conta que o funcionamento eventualmente mais intermitente do motor a gasolina em meio a um trânsito urbano muito pesado, no qual o gerador também faz as vezes de motor de arranque para o motor a gasolina, é inevitável uma preocupação com a correta lubrificação do turbo, que também depende muito do óleo para a refrigeração;

14 - Lexus NX: tendo em vista que a Toyota, e por extensão a divisão Lexus, usa nos modelos híbridos algumas versões modificadas dos motores para proporcionar o efeito Atkinson, com curso de expansão mais longo que o de compressão mediante duração mais longa da abertura das válvulas de admissão já avançando sobre a fase de compressão, um motor LiquidPiston faz ainda mais sentido por também ter o efeito Atkinson pela própria geometria do rotor e do eixo excêntrico;

15 - Renault Duster: apesar de ter recebido a opção recente por um motor turbo flex de injeção direta proveniente da Nissan, e também compartilhado com a Mercedes-Benz, é mais comum ver o modelo no Brasil com um motor de aspiração atmosférica e injeção sequencial, cujo custo de produção é menor. A proposta da LiquidPiston destacar uma redução na quantidade de peças móveis comparada a motores de concepção mais tradicional é outro ponto a se destacar, tendo em vista o potencial de reduzir o custo de fabricação;

16 - linha DKW/Auto Union: alçada à condição de ícone pelo uso de motores 2-tempos em todos os países onde modelos como a DKW-Vemag Vemaguet brasileira foram oferecidos, ainda que em alguns países fosse usada a marca Auto Union, eventualmente para quem veja adaptações de motor 4-tempos como "heresia" um LiquidPiston pareça mais tolerável, tendo em vista que mantém a vantagem de ter menos peças móveis que um motor 4-tempos convencional, bem como o menor peso;

17 - Audi TT: lembrando que o retorno da marca Audi em substituição à DKW marcou a transição dos motores 2-tempos para 4-tempos após a Volkswagen adquirir o controle da Auto Union, em que pese ter sido importante para a massificação do turbo em motores a gasolina, ainda seria tentador fazer testes com motores desenvolvidos de acordo com o projeto da LiquidPiston, até mesmo como pretexto para buscar soluções que facilitem a integração com o turbo;

18 - Fusca: tendo em vista o peso reduzido que um motor LiquidPiston teria em comparação a outros já frequentemente usados em adaptações no modelo, bem como uma maior simplicidade em contraponto à complexidade das outras instalações, causaria menos alterações na proporção de peso entre os eixos;

19 - Kombi: por ser derivada do Fusca, a princípio já dispensaria maiores tentativas de justificar uma instalação de motor LiquidPiston;

20 - Gol BX: embora a própria Volkswagen tenha transformado o Gol do fracasso iminente em sucesso comercial tão logo passou a oferecer motores de refrigeração líquida, o bom e velho BX com o motor herdado do Fusca ainda tem fãs fervorosos, tanto pela refrigeração a ar quanto por ser um motor menor e mais leve que proporciona bom equilíbrio dinâmico. O fato dos primeiros motores apresentados pela LiquidPiston como prova de conceito terem recorrido à refrigeração a ar poderia convencer até o mais ferrenho purista a dar o braço a torcer, naturalmente considerando que o exemplar a ser usado como mula esteja longe da condição de peça de colecionador...