Mini original: podia ter sido mais competitivo contra o Fusca em mercados internacionais?

Por mais que no Brasil seja mais fácil o Mini original ser lembrado como um modelo mais exótico, em contraste com a presença muito maciça do Fusca que tem uma continuidade mesmo com o passar das décadas, é natural que existam algumas semelhanças entre os conceitos de ambos naquele contexto de um carro "popular" que a Europa vivenciava no pós-guerra. O motor em posição transversal, embora tivesse o câmbio integrado ao cárter como na maioria das motocicletas modernas e banhado pelo mesmo óleo do motor, acaba tendo uma influência maior sobre os carros modernos em comparação ao Fusca, além da refrigeração líquida que hoje é o padrão dos motores automotivos. Talvez esses aspectos levem a crer que uma maior adequação às históricas metrópoles européias tornasse o Austin/Morris/Rover Mini menos resiliente a condições de rodagem mais severas tanto em regiões agrícolas da própria Europa quanto para desbravar mercados de exportação que o motor e tração traseiros do Fusca atendiam com desenvoltura como o Brasil.

A bem da verdade, tendo em vista que tanto o Mini quanto o Fusca visavam atender a um público cativo das motocicletas com side-car que eram muito comuns na Inglaterra e na Alemanha, com capacidades muito parecidas de passageiros e bagagem, talvez fossem os concorrentes mais parelhos se ignorarmos a variedade de carros compactos franceses na mesma categoria. O fato do Mini ter surgido dentro de uma organização já existente, em contraste com o Fusca em função do qual foi criada a Volkswagen, poderia levar a crer na facilidade para inserir mais imediatamente à pauta de exportações tanto na Comunidade Britânica onde a preferência imperial dava ao Mini a isenção de impostos de importação quanto outros com os quais a Inglaterra teve um intercâmbio comercial mais intenso nos anos de austeridade do imediato pós-guerra, embora o Fusca acabasse sendo favorecido pela maior simplicidade e facilidade para a implementação da produção regionalizada a partir de kits CKD com uma incorporação gradual de conteúdo nacional como houve no Brasil por exemplo. Nada que impedisse iniciativas relativamente ousadas como no Chile e posteriormente na Venezuela onde versões regionais do Mini foram produzidas com carroceria de fibra de vidro e conjuntos motrizes de origem inglesa, enquanto para a Austrália e a África do Sul foi implementada a produção local com as maiores diferenças nas faixas de cilindrada dos motores e em calibrações específicas para usar gasolina de octanagem menor quando necessário.

Tanto o Mini quanto o Fusca deram origem a outros tantos modelos derivados, bem como ainda tiveram nas tentativas de substituição o uso de versões dos conjuntos motrizes que alçaram a uma condição icônica, embora o mais curioso tenha sido o layout mecânico do Mini ter perdido espaço para a proposta da Fiat que mesmo massificando o motor transversal passava a ter o câmbio ao lado do motor e as semi-árvores de transmissão assimétricas, enquanto no caso do Mini ter as semi-árvores de transmissão simétricas tal qual os modelos de motor longitudinal como o Fusca seja benéfico à dinâmica de qualquer veículo. Certamente o Mini teria aptidão para atender a uma parte do público até no Brasil caso tivesse sido nacionalizado na mesma proporção que o Fusca, embora a abordagem um tanto bairrista da Inglaterra com uma colaboração estreita da Castrol no desenvolvimento de um óleo lubrificante para atender simultaneamente ao motor e ao câmbio (inclusive à embreagem) tenha contrastado com as pretensões faraônicas da Volkswagen como bandeira de propaganda do III Reich. Ironicamente, no pós-guerra foi o major Ivan Hirst das forças britânicas na Alemanha quem conduziu a reestruturação da Volkswagen a partir dos escombros, e o resultado nós já sabemos...

Deixando de lado questionamentos sobre a eventual superioridade da tração dianteira ou da tração traseira para uma proposta de carro popular, ou como o Mini e o Fusca de certa forma ainda sejam um bom parâmetro para comparar a interpretações modernas do mesmo conceito, a princípio uma questão mais política fez o Mini ter menos alcance e uma influência mundial inicialmente menor que a do Fusca. Ambos foram bem sucedidos comercialmente, e também contam com fãs incondicionais mesmo na atualidade, mas é inegável que foi uma disputa assimétrica, e nem o fato da Inglaterra ter a circulação do lado contrário da via e o cockpit dos carros à direita para o mercado interno teria sido um grande empecilho para avançar nas pautas de exportação. Enfim, mesmo sendo tratado mais como uma mera curiosidade ao invés de ser efetivamente levado a sério como uma referência entre os carros populares fora da Comunidade Britânica e em menor proporção do Japão onde ainda exerce uma influência sobre modelos da categoria kei, o Mini original poderia certamente ter sido mais competitivo perante o Fusca.