Algumas considerações sobre híbridos, injeção direta e o etanol

À primeira vista parecendo algo exagerado aos olhos do público generalista enquanto é aplicada também a motores de aspiração natural, e pela exigência de filtro de material particulado que antes era mais restrita aos Diesel, a injeção direta já marca presença até em híbridos como o Honda Accord da atual geração e o Hyundai Kona. Naturalmente já poderia fazer algum sentido se, pelo viés da ecologia, fosse também aproveitada a maior facilidade de motores com injeção direta na partida a frio para fomentar também o uso do álcool/etanol, que por ser renovável faz mais sentido que o gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") que é proibido para uso como combustível veicular no Brasil mas é muito incentivado em países como o Japão e a Coréia do Sul. E enquanto o eventual uso de combustíveis gasosos em um motor com injeção direta pode ser mais problemático e difícil de implementar, porque mesmo que o GLP possa ser injetado na fase líquida como a gasolina os tanques de cada combustível permaneceriam separados, enquanto com motores flex a simplicidade de usar só um tanque tanto para a gasolina quanto para o álcool é mais facilmente assimilável. Como um motor a gasolina ou eventualmente flex tem o funcionamento mais intermitente no tráfego urbano em veículos híbridos, talvez a partida a frio mais imediata que é capaz de proporcionar com o álcool ficasse mais fácil de justificar, embora pareça redundante em veículos híbridos cujos motores funcionem só na gasolina.

Com referência aos motores 1.6 Kappa II e Smartstream usados no Hyundai Kona de 1a geração, só a Hyundai já ter experiência com motores flex no Brasil e até ter incorporado injeção direta no motor 1.0 turbo flex Kappa II em outros modelos que são produzidos no Brasil ao contrário do Kona que é importado da Coréia do Sul e até chegou a ser equipado com os motores Kappa II e Smartstream 1.0 turbo em versões sem assistência híbrida em outros mercados soa como um precedente a favor de incorporar a tecnologia flex para os híbridos. Mesmo que haja quem considere a aspiração natural menos problemática para um híbrido, tanto sem a possibilidade de recarregar externamente as baterias quanto os híbridos plug-in que permitem tal recurso ao invés de dependerem apenas da geração e recuperação de energia elétrica a bordo, logo tornando improvável que uma versão com o motor 1.0 turbo flex exclusiva para o Brasil fosse apresentada, nada impede que alguma estratégia de hibridização seja associada à indução forçada, e um exemplo bom porém também improvável de ser oferecido como flex é o motor 4.0 V8 biturbo usado na atual geração da Audi RS6 Avant que conta com o sistema mild-hybrid (MHEV) que recorre a um conjunto moto-gerador no lugar de um alternador fornecendo assistência motriz em algumas situações em conjunto com o motor a gasolina. Como para fins burocráticos em alguns mercados como a Europa Ocidental e os Estados Unidos qualquer sistema híbrido já credencia a alguma vantagem na alíquota de um imposto, ou para concessão de algum benefício prático como tarifas menores para estacionar em regiões centrais das maiores metrópoles e a livre circulação nas mesmas áreas quando veículos sem qualquer sistema híbrido são sujeitos a restrições com base na classificação de emissões, a princípio ocorre um desinteresse em oferecer tecnologia flex em modelos já beneficiados pelos burocratas que tentam posar de ecologistas. 

A forma como a hibridização é tratada como uma "transição" rumo à eletrificação total do transporte motorizado defendida à exaustão por toda sorte de alienados autoproclamados "ambientalistas" acaba sendo um entrave à própria pauta do álcool/etanol e também de outros combustíveis alternativos que podem fazer até mais sentido que uma proibição ou qualquer restrição arbitrária que vise tornar inviável o futuro dos motores de combustão interna de um modo geral a longo prazo, e a inserção de sistemas mild-hybrid mais como uma medida de compliance num esportivo puro-sangue como a Audi RS6 Avant até uma versão híbrida plug-in para um SUV da moda como o Audi Q5 Sportback TFSIe deixa claro que diferentes categorias também podem ter algum desafio mais específico para atender a preferências mais subjetivas dos respectivos públicos-alvo. É também digno de nota que a Audi, sendo afiliada à Volkswagen e tendo um posicionamento mais de luxo, tem maior facilidade para consolidar o uso de motores turbo em toda a linha com mais celeridade que marcas generalistas, inclusive para os modelos híbridos, mesmo que algum temor quanto à correta lubrificação dos mancais do eixo central de um turbocompressor pareça justificar mais facilmente uma persistência na aspiração natural. A mesma afiliação da Audi à Volkswagen que hoje proporciona um compartilhamento de motores entre todas as marcas do grupo, e o fato de já haver uma vasta experiência com motores flex no Brasil desde a época que eram encontrados apenas com aspiração natural e injeção nos dutos do coletor de admissão até chegar à integração com o turbo e a injeção direta em modelos sem assistência híbrida denota já ter meio caminho andado para uma incorporação da tecnologia flex associada à injeção direta em veículos híbridos.

E se a relação entre Audi e Volkswagen causa uma certa surpresa pela aparente demora na capacidade de usar álcool/etanol em veículos híbridos com um motor de injeção direta, há também o caso da Toyota, e da divisão Lexus que na atual geração do RX rompeu com um padrão mais conservador entre os híbridos produzidos pela Toyota que costumavam ter motores de ignição por faísca de aspiração natural e a injeção nos dutos do coletor de admissão, com o Lexus RX 500h passando a usar um motor 2.4 turbo no lugar do 3.5 V6 do modelo anterior. Mesmo que a Toyota se destaque como o primeiro fabricante a ter oferecido híbridos flex especificamente para o Brasil, e alguns países como a Tailândia e a Índia ofereçam boas perspectivas para o uso do álcool/etanol como combustível veicular e também possa atender a modelos híbridos e também domine o uso da injeção direta em motores flex mesmo que em conjunto com a injeção sequencial no coletor de admissão, é até mais curioso que demore a incorporar a tecnologia flex junto à injeção direta para os híbridos, além do mais que álcool/etanol já foi o combustível preferido para motores que recebiam uma adaptação do turbo em outras épocas quando ou o carburador ou alguma injeção eletrônica mais simples eram o habitual, pela equivalência a uma maior octanagem comparado à gasolina comum. Enfim, mesmo que as motivações políticas e burocráticas em torno da massificação dos híbridos seja mais voltada à eletrificação, a ascensão da injeção direta certamente poderia ser benéfica a uma integração com a tecnologia flex.