sábado, 6 de agosto de 2011

Corvette e downsizing: será que precisa de uma mudança tão radical?

Venerado não só como um dos mais tradicionais carros esportivos, mas acima de tudo como uma expressão de orgulho americano, o Chevrolet Corvette vem desde 1955 sendo a vitrine máxima para uma das maiores tradições da indústria automobilística dos Estados Unidos: o motor V8 small-block da Chevrolet.
A concepção básica do lendário propulsor foi desenvolvida pelo eminente engenheiro Zachary Arkus-Duntov, mais conhecido como Zora Arkus-Duntov, que anteriormente havia proposto uma solução para o superaquecimento dos motores Ford Flathead com cabeçotes hemisféricos que incorporavam as válvulas, originalmente laterais, os famosos cabeçotes ArDun, e que depois acabaram inspirando a Chrysler no desenvolvimento dos motores HEMI, inicialmente conhecido como Firepower. Mas foi na General Motors que o grande Zora deixou a marca mais profunda de genialidade na história industrial americana...
 

Ainda remontando ao conceito original de 1955 com a unidade de 265 polegadas cúbicas, ou 4.3L como no V6 usado na Blazer (basicamente um small-block 350 com 2 cilindros a menos), o small-block da Chevrolet acaba sendo rotulado como "arcaico" ou no mínimo obsoleto por alguns profissionais da indústria automobilística e da imprensa "especializada", sobretudo por ter comando de válvulas no bloco (OHV) enquanto concorrentes o trazem nos cabeçotes (OHC/SOHC se for simples ou DOHC quando é duplo). Entretanto, o design mais simples, sobretudo nos cabeçotes, possibilita um tamanho mais compacto ao clássico motor Chevrolet em comparação com similares europeus e japoneses que, apesar da cilindrada menor, tem potência próxima - em rotações normalmente mais elevadas e acompanhadas de torque inferior. O fato é ainda mais notável se for levada em conta a rigidez das normas americanas de emissões de poluentes, sobretudo na California, levarem ao uso de sistemas de admissão, escapamento e comandos de válvulas mais restritivos, limitando consideravelmente a performance...

Entretanto, a pouco tempo, começaram a surgir algumas polêmicas em torno de uma alteração drástica no conceito básico dos motores que equipariam a próxima geração do Corvette, cujo lançamento estava especulado para ocorrer entre 2013 e 2014. Uma das principais hipóteses levantadas, e que despertou a preocupação de entusiastas mundo afora, seria de que os motores passariam a ter uma cilindrada em torno de 3.0L, cabeçotes DOHC, potência próxima dos 430hp da versão básica atual de 6.2L (mas ao invés de atingir esse valor a 5900RPM, chegaria às 12000RPM). Ainda teria problemas, levando em conta o perfil mais generalista do fabricante, por demandar mais processos produtivos e ter uma aplicação limitada, que acabaria dificultando a diluição dos custos de desenvolvimento, tanto que o uso de turbo foi considerado para tentar manter o torque mais aproveitável... Alguns rumores mais realistas apontam apenas para redução menos radical da cilindrada, ficando entre 4.8L e 5.3L, contando com injeção direta (presente na atual versão participante dos campeonatos FIA GT, com cilindrada reduzida a 5.5L em função do regulamento) e turbo, proposta mais adequada devido aos aperfeiçoamentos desses sistemas nos últimos tempos, me parecendo uma mais eficiente que simplesmente diminuir o tamanho do motor e elevar os regimes de rotação sacrificando o torque característico do V8 usado pelo grupo GM em modelos tão distintos que incluem veículos familiares e até alguns utilitários, nos quais é essencial a força bruta já em regimes mais baixos em função do peso máximo admissível e ainda o uso para rebocar trailers e lanchas - algumas das quais são, inclusive, equipadas com o confiável propulsor.
 
Se mesmo um utilitário mais pesado, menos aerodinâmico e com o mesmo motor acaba tendo um consumo de combustível mais contido que alguns concorrentes do Corvette, vale destacar que o tradicional modelo é o único superesportivo isento do imposto sobre "gas-guzzlers" (beberrões) no mercado americano.

Ao contrário de alguns concorrentes, com propulsores especialmente desenvolvidos para o uso exclusivo em veículos leves, o Corvette não tem tal "privilégio". Se por um lado isso pode parecer inadequado, se reflete em algumas vantagens: fica mais "civilizado" para uso cotidiano sem comprometer o desempenho em uso extremo, e por ter componentes "superdimensionados" para suportar serviço pesado e operar em faixas de rotação mais baixas sofre menos desgaste, além de ter uma manutenção mais fácil devido à intercambialidade de peças com diversos modelos. Outro ponto forte é a menor sensibilidade a variações na qualidade do combustível e lubrificantes, enquanto concorrentes como os produzidos pela Ferrari com seus nervosos motores de alta rotação e projeto mais sofisticado requerem mais cuidados com os insumos...
Ainda que sejam idolatrados pelos ferraristas mais fanáticos e enaltecidos por leigos influenciados pela mídia "especializada", motores DOHC com uma faixa de rotação absurdamente alta (mais adequada a uma motocicleta) não são necessariamente melhores...

6 comentários:

  1. Difícil pensar em outra coisa que não seja V8 e dianteiro quando se fala no Corvette, mas o estúdio da GM-Daewoo na Coréia do Sul projetou um modelo esportivo de motor traseiro que eu gostei bastante, o Miray, e se conseguirem fazer pelo menos um V6 que caiba nele e seja gostoso de pilotar pode ser uma opção para quem quer um carro tipo Corvette mas não se dispõe a gastar tanto.

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  2. Realmente foi uma grata surpresa o Miray, mas como o cockpit é todo aberto acaba não sendo prático no uso diário. A meu ver uma boa solução seria incorporar um canopy transparente semelhante ao de aviões de caça, para garantir que a interferência sobre os traços originais do modelo seriam mínimas.

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  3. Respecto al small-block, pero quedo siempre con los diesel.

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  4. Tem que ser mto arrogante para criticar a Ferrari e ficar falando de chevrolenha como se fosse a melhor coisa do mundo..

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  5. Mais arrogante do que alguns ferraristas mais fanáticos é impossível. Ser mais caro e sofisticado não significa ser o melhor, e parece que alguns tifosi ainda não entenderam isso.

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  6. O problema maior é esse sistema tributário baseado no tamanho do motor, que nós copiamos da Europa, e desse jeito acabamos por não dar atenção a algumas vantagens em um motor maior.

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