Triciclos: algumas vantagens se mostram pouco exploradas no mercado brasileiro

Embora o carro ainda seja visto como um símbolo de status, ainda que seja um "sucatão" em estado deplorável de manutenção, os custos tanto de aquisição quanto de manutenção elevado acaba levando alguns consumidores a abdicarem dessa falsa sensação de superioridade no trânsito para recorrer a motocicletas como opção para atender às necessidades de transporte sem depender tanto da ineficiência e desconforto dos serviços públicos. Consequentemente, não é raro ver motociclistas inexperientes sofrerem acidentes devido ao excesso de confiança ou por desconhecimento sobre as vulnerabilidades de tais veículos. Fora isso, grande parte das vias não estão adequadas à circulação segura de motocicletas, tanto por detalhes como a altura de guard-rails até a sinalização no asfalto: não é difícil encontrar faixas de sinalização simplesmente cobertas com tinta preta quando há alguma mudança no fluxo, quando o correto seria remover tais faixas com uso de um maçarico para manter o correto nível de aderência da pavimentação aos pneus. Acaba aumentando o risco de acidentes principalmente em períodos chuvosos, quando a tinta molhada fica lisa como sabão, e uma derrapagem de moto tem consequências mais sérias devido ao equilíbrio precário mantido na condução de tal tipo de veículo, que é um verdadeiro desafio às leis da gravidade.
Fora isso, ainda há a grande quantidade de motocicletas adaptadas para o transporte de cargas, eventualmente não tão leves quanto uma pizza ou um punhado de cartas. Há casos em que as adaptações beiram o absurdo como caixas do tamanho de um pequeno armário doméstico usadas por algumas lavanderias e tinturarias, ou os precários racks usados para carregar garrafões de água ou botijões de gás de cozinha (positivamente já proibidos em algumas localidades), aumentando ainda mais o centro de gravidade e ainda potencializando os efeitos de ventos laterais "empurrando" a moto ao chão e promovendo o desgaste irregular dos pneus.
Recentemente o mercado brasileiro acabou despertando para vantagens de triciclos conciliando a capacidade de carga de carros convencionais com custo operacional próximo ao de motocicletas e uma estabilidade direcional superior a estas últimas. Entretanto, tais veículos tem sido apresentados apenas como alternativa ao transporte de cargas, e as utilidade no transporte de passageiros vem sendo ignorada tanto por consumidores quanto por fabricantes e distribuidores dos triciclos. Em alguns mercados emergentes ainda há um espaço significativo para esse segmento, sobretudo em locais como Índia e China.
Mas até países atualmente considerados desenvolvidos como Itália e Japão recorreram ao baixo custo proporcionado pelo uso de triciclos no transporte de passageiros em períodos de recessão como os primeiros anos posteriores à II Guerra Mundial. Não era incomum achar algumas carrocerias especiais montadas sobre o Piaggio Ape para servir a tal função, embora versões para transporte de passageiros fossem regularmente oferecidas (mas não com um nível de conforto tão próximo ao de um automóvel por ainda serem abertas).
Embora o uso como táxi acabe sendo atualmente deixado de lado (excetuando alguns locais turísticos), apesar do enquadramento de triciclos como motocicletas os possibilitar menos restrições à circulação em alguns locais por serem considerados mais ecológicos e a manobrabilidade em espaços reduzidos tão comuns em grandes centros europeus (tais espaços chegam a ser comparáveis aos becos e vielas tão comuns em periferias brasileiras, onde as condições geográficas levaram até ao desenvolvimento do serviço de mototáxis, que embora ainda seja considerado irregular chegou a ser usado até por forças policiais durante uma operação numa favela carioca, numa situação que pode ser considerada análoga à Batalha de La Marne na I Guerra Mundial quando soldados franceses chegaram numa frota de táxis ao front), o sistema de habilitação escalonado adotado pelos países desse continente (até já houve um sistema semelhante para os motociclistas brasileiros, que eu acredito ter sido abolido apenas com o Código Nacional de Trânsito de '98) é favorável à aplicação de triciclos no transporte particular, sobretudo por jovens que queiram algo com mais conforto e segurança que os ciclomotores de 50cc (embora sejam enquadrados como tal) mas a idade não permita a condução de carros convencionais, e não se interessem pelos até bastante caros microcarros (conhecidos em Portugal como "quadriciclos qualificados" e com as mesmas restrições à velocidade máxima nas quais são enquadrados os ciclomotores). Talvez um motivo que desperte o interesse de alguns dos usuários desses triciclos seja o fato de vários "venenos" que permitiriam aos ciclomotores atingirem velocidades menos restritas serem igualmente aplicáveis aos triciclos em função das similaridades mecânicas (ainda que acabem se tornando ilegais quando os veículos continuam a ser conduzidos por usuários que se enquadrem na classe de habilitação às quais originalmente eram destinados), enquanto os microcarros geralmente são equipados com austeros motores estacionários/industriais com pouca oferta de recursos para "fuçar".
É praticamente impossível que as leis brasileiras voltem a cogitar o uso de ciclomotores por menores sem habilitação a partir dos 14 anos como em países europeus, apesar da Convenção de Viena prever tal benefício aos jovens, mas certamente poderia tornar o mercado local mais receptivo ao uso de triciclos no transporte privado de passageiros. Entretanto, devido às características da economia local ainda haveria bastante espaço para modelos maiores, e mesmo assim as vantagens não ficariam restritas apenas a uma redução do subaproveitamento de veículos maiores que ocupariam mais espaço nas vias, incluiriam a redução nos níveis de poluição do ar (mesmo um triciclo de aproximadamente 250cc consome menos combustível e emite menos gases poluentes que um carro popular de até 1000cc ou então os "sucatões") e o descarte inadequado de pneus (a ser reduzido entre 20 e 25% em alguns casos específicos).
A existência de modelos com cabine fechada, mais confortável em dias chuvosos ou épocas de frio e mais segura no ambiente urbano com linhas de pipa com cerol que ainda representam uma ameaça aos motociclistas e alguns objetos que possam ser arremessados em direção ao condutor de forma intencional ou não, pode acabar facilitando a atração de usuários de motocicletas para os triciclos, assim como usuários de carros convencionais que acabam aderindo aos mesmos apenas por falta de uma opção mais econômica mas não apreciam motocicletas (ou são impedidos de conduzir uma por conta de alguma deficiência física - eu até conheci alguns deficientes físicos que se tornaram usuários de motocicletas transformadas em triciclo no litoral sul catarinense).

De fato, as condições econômicas e geográficas brasileiras são bastante favoráveis aos triciclos, embora ainda não sejam vistos com tanta seriedade apesar das vantagens em algumas aplicações terem sido comprovadas na prática.

Gás: opção natural?

Seria o gás realmente uma opção natural, ou reflexo da falta de opção no mercado brasileiro? Embora alguns postos da Petrobras ostentem letreiros onde se vê "gás: opção natural", tal combustível só ganhou tanta popularidade (que viveu uma breve redução logo após o governo boliviano se apropriar de instalações da Petrobras naquele país) em função da proibição do uso de diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida ou que transportem 9 passageiros sem contar o condutor (sempre homologados como ônibus independente do peso bruto total, capacidade de carga ou formato da carroceria, fazendo com que até alguns sport-utilities sejam homologados como tal quando equipados com assentos adicionais - caso de alguns dos Mitsubishi Pajero Full de 2ª geração que foram importados para o Brasil em versões com 10 lugares para recolher menos impostos). Em alguns países que não promovem tão absurda restrição ao uso do diesel o gás é apenas mais uma opção, ao invés de ser encarado como a única forma de reduzir despesas com combustível para motoristas profissionais ou quem use o veículo para percorrer longas distâncias. Eu até já tive bastante contato com carros a gás e similares a diesel, então não falo apenas da boca pra fora.

Para taxistas brasileiros o diesel seria uma opção perfeitamente viável, como é comprovado por profissionais da mesma categoria no exterior, que raramente recorrem a outros combustíveis. Até na Argentina, que conta com a 3ª maior frota de carros a gás natural do mundo atrás apenas de Índia e Paquistão, a opção de motores a diesel está disponível para quem prefira a simplicidade de manejo de um combustível líquido, não queira descaracterizar a originalidade do veículo ou acabe percorrendo localidades mais remotas onde é mais difícil encontrar infraestrutura de distribuição de gás.

Por incrível que pareça, alguns modelos de fabricação brasileira são oferecidos em versões a diesel destinadas apenas à exportação, como acontece com a Chevrolet Meriva, atualmente um dos modelos favoritos dos taxistas. Entretanto, o cenário político não é mais o mesmo das crises do petróleo durante a década de 70, onde o diesel passaria a ser priorizado para "utilitários" destinados ao transporte pesado ou uso severo fora-de-estrada.



Entretanto, associado às restrições à importação de veículos, alguns modelos destinados ao transporte de cargas eram transformados em veículos de passeio e ainda se beneficiavam tanto da economia do diesel quanto da robustez dos chassis de utilitários, mais aptos a enfrentar a até hoje bastante precária malha viária brasileira, criando uma distorção do pretexto de beneficiar o transporte em massa.
Até hoje ocorre uma situação semelhante com sport-utilities de luxo que apesar de serem providos da tração 4x4 só desfilam em portas de escolas e estacionamentos de shoppings.



Não é raro, entretanto, encontrar veículos para transporte de cargas com capacidade inferior a 1000kg sendo usados realmente para fins comerciais, alguns até convertidos para gás, tendo como efeito colateral a diminuição da capacidade de carga. Se a intenção fosse beneficiar quem usa o veículo para trabalhar, no mínimo todos os veículos de carga e táxis deveriam ser liberados para rodar com diesel.



Outro ponto que eu destaco, novamente, é a questão do biodiesel e do uso de óleos vegetais como combustível ao invés do etanol, por demandar menos terras agricultáveis para a produção de combustível devido à maior eficiência dos motores Diesel, e ainda há uma redução dos níveis de contaminação do solo devido à rusticidade de algumas oleaginosas permitir que se dispensem alguns produtos químicos usados na lavoura. Podendo contar com uma maior participação da agricultura familiar na cadeia produtiva, principalmente em locais como o sertão do Nordeste brasileiro onde o clima severo prejudica culturas que dependam de um grande volume de irrigação, e sem a dependência a uma única matéria-prima principal como ocorre com o etanol de cana brasileiro (embora o chamado "etanol de 2ª geração" pudesse aproveitar resíduos celulósicos - sobretudo bagaço e folhas - que atualmente são queimados em caldeiras para produção de energia termoelétrica no caso do bagaço, enquanto as folhas acabam ainda se tornando um problema ambiental com a prática da queima do canavial antes da colheita, tanto pela emissão de gases estufa quanto pela fuligem), algumas oleaginosas, ainda, acabam melhorando a qualidade do solo para rotações de cultura ao capturar elementos livres na atmosfera como o nitrogênio. Fora isso, explosões são mais raras em veículos movidos a (bio)diesel/óleo vegetal e ainda é mais fácil controlar um incêndio que num veículo similar a gasolina/etanol/gás. No caso do combustível de cana, é ainda mais complicado pelo fato da chama ser incolor.




Até algumas agências estatais seriam beneficiadas com uma flexibilização das regras de uso de diesel, ou então da implantação de um programa de uso de biodiesel e óleos vegetais (que acabaria se tornando mais fácil de implementar com a oferta regular de modelos leves movidos a diesel no mercado nacional - basta observar que os maiores avanços no domínio dessa tecnologia ocorrem em países com uma frota significativa de veículos leves movidos a diesel, tanto por parte de empresas visando fins de publicidade pela atitude "ecologicamente correta" ou por entusiastas que o usam em veículos particulares). Não é incomum ver ambulâncias de pequeno porte movidas a gasolina ou etanol (seria bastante difícil fazer os pacientes e equipes disputarem espaço com um sistema de gás veicular) servindo às populações de cidades interioranas viajando grandes distâncias transportando pacientes para grandes centros urbanos, demandando mais paradas para reabastecimento que uma similar a diesel necessitaria. Isso ainda me faz lembrar do caso da proibição do uso de celulares e modens 3G em alguns ambientes hospitalares como as UTIs em função das ondas eletromagnéticas emitidas e recebidas por tais aparelhos, e motores a diesel normalmente emitem menos radiação eletromagnética.


Em alguns veículos utilitários mais pesados nem há opção de motores a gasolina/álcool, pois a eficiência do diesel faz com que sejam considerados inviáveis. Assim, o uso do diesel em modelos mais leves acabaria facilitando a logística ao fazer com que um mesmo tipo de combustível atenda a toda a frota (organizações militares vinculadas à OTAN normalmente adotam tal prática). Em alguns casos o gás ainda é considerado uma opção devido ao custo inicial não tão alto quanto o diesel, mas sistemas veiculares a gás acabam ocupando mais espaço e sendo mais pesados, limitando a capacidade de carga (incluindo espaços para arrumação) e o desempenho.




Forças policiais seriam outras agências beneficiadas. Não é raro ver modelos como a Meriva e as já clássica Blazer com algumas adaptações para rodar com gás natural, e no caso da Meriva acaba demandando uma modificação no assoalho traseiro para poder manter o espaço destinado ao "xadrez", e o peso adicional ainda força demais a suspensão e os freios, e até a estrutura. Mais inadequado ainda é o caso da Blazer, que até já teve versões a diesel mas foram tiradas de produção pelo custo inicial de aquisição ser bastante superior ao modelo a gasolina/álcool: para aproveitar totalmente o espaço posterior ao eixo traseiro onde originalmente iria o estepe, não é incomum remover a barra estabilizadora do eixo traseiro, como se não bastasse o centro de gravidade naturalmente mais alto num sport-utility tradicional. Tais gambiarras não seriam necessárias nas versões a diesel, que ainda possibilitariam aos policiais uma autonomia maior para fazer as patrulhas.


No fim das contas, eu continuo considerando que o gás não é uma opção tão natural...