Triciclos: algumas vantagens se mostram pouco exploradas no mercado brasileiro

Embora o carro ainda seja visto como um símbolo de status, ainda que seja um "sucatão" em estado deplorável de manutenção, os custos tanto de aquisição quanto de manutenção elevado acaba levando alguns consumidores a abdicarem dessa falsa sensação de superioridade no trânsito para recorrer a motocicletas como opção para atender às necessidades de transporte sem depender tanto da ineficiência e desconforto dos serviços públicos. Consequentemente, não é raro ver motociclistas inexperientes sofrerem acidentes devido ao excesso de confiança ou por desconhecimento sobre as vulnerabilidades de tais veículos. Fora isso, grande parte das vias não estão adequadas à circulação segura de motocicletas, tanto por detalhes como a altura de guard-rails até a sinalização no asfalto: não é difícil encontrar faixas de sinalização simplesmente cobertas com tinta preta quando há alguma mudança no fluxo, quando o correto seria remover tais faixas com uso de um maçarico para manter o correto nível de aderência da pavimentação aos pneus. Acaba aumentando o risco de acidentes principalmente em períodos chuvosos, quando a tinta molhada fica lisa como sabão, e uma derrapagem de moto tem consequências mais sérias devido ao equilíbrio precário mantido na condução de tal tipo de veículo, que é um verdadeiro desafio às leis da gravidade.
Fora isso, ainda há a grande quantidade de motocicletas adaptadas para o transporte de cargas, eventualmente não tão leves quanto uma pizza ou um punhado de cartas. Há casos em que as adaptações beiram o absurdo como caixas do tamanho de um pequeno armário doméstico usadas por algumas lavanderias e tinturarias, ou os precários racks usados para carregar garrafões de água ou botijões de gás de cozinha (positivamente já proibidos em algumas localidades), aumentando ainda mais o centro de gravidade e ainda potencializando os efeitos de ventos laterais "empurrando" a moto ao chão e promovendo o desgaste irregular dos pneus.
Recentemente o mercado brasileiro acabou despertando para vantagens de triciclos conciliando a capacidade de carga de carros convencionais com custo operacional próximo ao de motocicletas e uma estabilidade direcional superior a estas últimas. Entretanto, tais veículos tem sido apresentados apenas como alternativa ao transporte de cargas, e as utilidade no transporte de passageiros vem sendo ignorada tanto por consumidores quanto por fabricantes e distribuidores dos triciclos. Em alguns mercados emergentes ainda há um espaço significativo para esse segmento, sobretudo em locais como Índia e China.
Mas até países atualmente considerados desenvolvidos como Itália e Japão recorreram ao baixo custo proporcionado pelo uso de triciclos no transporte de passageiros em períodos de recessão como os primeiros anos posteriores à II Guerra Mundial. Não era incomum achar algumas carrocerias especiais montadas sobre o Piaggio Ape para servir a tal função, embora versões para transporte de passageiros fossem regularmente oferecidas (mas não com um nível de conforto tão próximo ao de um automóvel por ainda serem abertas).
Embora o uso como táxi acabe sendo atualmente deixado de lado (excetuando alguns locais turísticos), apesar do enquadramento de triciclos como motocicletas os possibilitar menos restrições à circulação em alguns locais por serem considerados mais ecológicos e a manobrabilidade em espaços reduzidos tão comuns em grandes centros europeus (tais espaços chegam a ser comparáveis aos becos e vielas tão comuns em periferias brasileiras, onde as condições geográficas levaram até ao desenvolvimento do serviço de mototáxis, que embora ainda seja considerado irregular chegou a ser usado até por forças policiais durante uma operação numa favela carioca, numa situação que pode ser considerada análoga à Batalha de La Marne na I Guerra Mundial quando soldados franceses chegaram numa frota de táxis ao front), o sistema de habilitação escalonado adotado pelos países desse continente (até já houve um sistema semelhante para os motociclistas brasileiros, que eu acredito ter sido abolido apenas com o Código Nacional de Trânsito de '98) é favorável à aplicação de triciclos no transporte particular, sobretudo por jovens que queiram algo com mais conforto e segurança que os ciclomotores de 50cc (embora sejam enquadrados como tal) mas a idade não permita a condução de carros convencionais, e não se interessem pelos até bastante caros microcarros (conhecidos em Portugal como "quadriciclos qualificados" e com as mesmas restrições à velocidade máxima nas quais são enquadrados os ciclomotores). Talvez um motivo que desperte o interesse de alguns dos usuários desses triciclos seja o fato de vários "venenos" que permitiriam aos ciclomotores atingirem velocidades menos restritas serem igualmente aplicáveis aos triciclos em função das similaridades mecânicas (ainda que acabem se tornando ilegais quando os veículos continuam a ser conduzidos por usuários que se enquadrem na classe de habilitação às quais originalmente eram destinados), enquanto os microcarros geralmente são equipados com austeros motores estacionários/industriais com pouca oferta de recursos para "fuçar".
É praticamente impossível que as leis brasileiras voltem a cogitar o uso de ciclomotores por menores sem habilitação a partir dos 14 anos como em países europeus, apesar da Convenção de Viena prever tal benefício aos jovens, mas certamente poderia tornar o mercado local mais receptivo ao uso de triciclos no transporte privado de passageiros. Entretanto, devido às características da economia local ainda haveria bastante espaço para modelos maiores, e mesmo assim as vantagens não ficariam restritas apenas a uma redução do subaproveitamento de veículos maiores que ocupariam mais espaço nas vias, incluiriam a redução nos níveis de poluição do ar (mesmo um triciclo de aproximadamente 250cc consome menos combustível e emite menos gases poluentes que um carro popular de até 1000cc ou então os "sucatões") e o descarte inadequado de pneus (a ser reduzido entre 20 e 25% em alguns casos específicos).
A existência de modelos com cabine fechada, mais confortável em dias chuvosos ou épocas de frio e mais segura no ambiente urbano com linhas de pipa com cerol que ainda representam uma ameaça aos motociclistas e alguns objetos que possam ser arremessados em direção ao condutor de forma intencional ou não, pode acabar facilitando a atração de usuários de motocicletas para os triciclos, assim como usuários de carros convencionais que acabam aderindo aos mesmos apenas por falta de uma opção mais econômica mas não apreciam motocicletas (ou são impedidos de conduzir uma por conta de alguma deficiência física - eu até conheci alguns deficientes físicos que se tornaram usuários de motocicletas transformadas em triciclo no litoral sul catarinense).

De fato, as condições econômicas e geográficas brasileiras são bastante favoráveis aos triciclos, embora ainda não sejam vistos com tanta seriedade apesar das vantagens em algumas aplicações terem sido comprovadas na prática.

Gás: opção natural?

Seria o gás realmente uma opção natural, ou reflexo da falta de opção no mercado brasileiro? Embora alguns postos da Petrobras ostentem letreiros onde se vê "gás: opção natural", tal combustível só ganhou tanta popularidade (que viveu uma breve redução logo após o governo boliviano se apropriar de instalações da Petrobras naquele país) em função da proibição do uso de diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida ou que transportem 9 passageiros sem contar o condutor (sempre homologados como ônibus independente do peso bruto total, capacidade de carga ou formato da carroceria, fazendo com que até alguns sport-utilities sejam homologados como tal quando equipados com assentos adicionais - caso de alguns dos Mitsubishi Pajero Full de 2ª geração que foram importados para o Brasil em versões com 10 lugares para recolher menos impostos). Em alguns países que não promovem tão absurda restrição ao uso do diesel o gás é apenas mais uma opção, ao invés de ser encarado como a única forma de reduzir despesas com combustível para motoristas profissionais ou quem use o veículo para percorrer longas distâncias. Eu até já tive bastante contato com carros a gás e similares a diesel, então não falo apenas da boca pra fora.

Para taxistas brasileiros o diesel seria uma opção perfeitamente viável, como é comprovado por profissionais da mesma categoria no exterior, que raramente recorrem a outros combustíveis. Até na Argentina, que conta com a 3ª maior frota de carros a gás natural do mundo atrás apenas de Índia e Paquistão, a opção de motores a diesel está disponível para quem prefira a simplicidade de manejo de um combustível líquido, não queira descaracterizar a originalidade do veículo ou acabe percorrendo localidades mais remotas onde é mais difícil encontrar infraestrutura de distribuição de gás.

Por incrível que pareça, alguns modelos de fabricação brasileira são oferecidos em versões a diesel destinadas apenas à exportação, como acontece com a Chevrolet Meriva, atualmente um dos modelos favoritos dos taxistas. Entretanto, o cenário político não é mais o mesmo das crises do petróleo durante a década de 70, onde o diesel passaria a ser priorizado para "utilitários" destinados ao transporte pesado ou uso severo fora-de-estrada.



Entretanto, associado às restrições à importação de veículos, alguns modelos destinados ao transporte de cargas eram transformados em veículos de passeio e ainda se beneficiavam tanto da economia do diesel quanto da robustez dos chassis de utilitários, mais aptos a enfrentar a até hoje bastante precária malha viária brasileira, criando uma distorção do pretexto de beneficiar o transporte em massa.
Até hoje ocorre uma situação semelhante com sport-utilities de luxo que apesar de serem providos da tração 4x4 só desfilam em portas de escolas e estacionamentos de shoppings.



Não é raro, entretanto, encontrar veículos para transporte de cargas com capacidade inferior a 1000kg sendo usados realmente para fins comerciais, alguns até convertidos para gás, tendo como efeito colateral a diminuição da capacidade de carga. Se a intenção fosse beneficiar quem usa o veículo para trabalhar, no mínimo todos os veículos de carga e táxis deveriam ser liberados para rodar com diesel.



Outro ponto que eu destaco, novamente, é a questão do biodiesel e do uso de óleos vegetais como combustível ao invés do etanol, por demandar menos terras agricultáveis para a produção de combustível devido à maior eficiência dos motores Diesel, e ainda há uma redução dos níveis de contaminação do solo devido à rusticidade de algumas oleaginosas permitir que se dispensem alguns produtos químicos usados na lavoura. Podendo contar com uma maior participação da agricultura familiar na cadeia produtiva, principalmente em locais como o sertão do Nordeste brasileiro onde o clima severo prejudica culturas que dependam de um grande volume de irrigação, e sem a dependência a uma única matéria-prima principal como ocorre com o etanol de cana brasileiro (embora o chamado "etanol de 2ª geração" pudesse aproveitar resíduos celulósicos - sobretudo bagaço e folhas - que atualmente são queimados em caldeiras para produção de energia termoelétrica no caso do bagaço, enquanto as folhas acabam ainda se tornando um problema ambiental com a prática da queima do canavial antes da colheita, tanto pela emissão de gases estufa quanto pela fuligem), algumas oleaginosas, ainda, acabam melhorando a qualidade do solo para rotações de cultura ao capturar elementos livres na atmosfera como o nitrogênio. Fora isso, explosões são mais raras em veículos movidos a (bio)diesel/óleo vegetal e ainda é mais fácil controlar um incêndio que num veículo similar a gasolina/etanol/gás. No caso do combustível de cana, é ainda mais complicado pelo fato da chama ser incolor.




Até algumas agências estatais seriam beneficiadas com uma flexibilização das regras de uso de diesel, ou então da implantação de um programa de uso de biodiesel e óleos vegetais (que acabaria se tornando mais fácil de implementar com a oferta regular de modelos leves movidos a diesel no mercado nacional - basta observar que os maiores avanços no domínio dessa tecnologia ocorrem em países com uma frota significativa de veículos leves movidos a diesel, tanto por parte de empresas visando fins de publicidade pela atitude "ecologicamente correta" ou por entusiastas que o usam em veículos particulares). Não é incomum ver ambulâncias de pequeno porte movidas a gasolina ou etanol (seria bastante difícil fazer os pacientes e equipes disputarem espaço com um sistema de gás veicular) servindo às populações de cidades interioranas viajando grandes distâncias transportando pacientes para grandes centros urbanos, demandando mais paradas para reabastecimento que uma similar a diesel necessitaria. Isso ainda me faz lembrar do caso da proibição do uso de celulares e modens 3G em alguns ambientes hospitalares como as UTIs em função das ondas eletromagnéticas emitidas e recebidas por tais aparelhos, e motores a diesel normalmente emitem menos radiação eletromagnética.


Em alguns veículos utilitários mais pesados nem há opção de motores a gasolina/álcool, pois a eficiência do diesel faz com que sejam considerados inviáveis. Assim, o uso do diesel em modelos mais leves acabaria facilitando a logística ao fazer com que um mesmo tipo de combustível atenda a toda a frota (organizações militares vinculadas à OTAN normalmente adotam tal prática). Em alguns casos o gás ainda é considerado uma opção devido ao custo inicial não tão alto quanto o diesel, mas sistemas veiculares a gás acabam ocupando mais espaço e sendo mais pesados, limitando a capacidade de carga (incluindo espaços para arrumação) e o desempenho.




Forças policiais seriam outras agências beneficiadas. Não é raro ver modelos como a Meriva e as já clássica Blazer com algumas adaptações para rodar com gás natural, e no caso da Meriva acaba demandando uma modificação no assoalho traseiro para poder manter o espaço destinado ao "xadrez", e o peso adicional ainda força demais a suspensão e os freios, e até a estrutura. Mais inadequado ainda é o caso da Blazer, que até já teve versões a diesel mas foram tiradas de produção pelo custo inicial de aquisição ser bastante superior ao modelo a gasolina/álcool: para aproveitar totalmente o espaço posterior ao eixo traseiro onde originalmente iria o estepe, não é incomum remover a barra estabilizadora do eixo traseiro, como se não bastasse o centro de gravidade naturalmente mais alto num sport-utility tradicional. Tais gambiarras não seriam necessárias nas versões a diesel, que ainda possibilitariam aos policiais uma autonomia maior para fazer as patrulhas.


No fim das contas, eu continuo considerando que o gás não é uma opção tão natural...

Carroças: crueldade e motivo de vergonha

A mesma Porto Alegre que sediará jogos da Copa do Mundo em 2014 e que terá finalmente uma linha do Aeromóvel em operação comercial para fazer a ligação entre o terminal de passageiros do aeroporto e a estação de metrô mais próxima, distante cerca de 1 quilômetro, ainda contará com as carroças usadas por coletores de material reciclável contribuindo para o caos no trânsito e a poluição do ar (as fezes dos cavalos que ficam apodrecendo a céu aberto nas ruas liberam metano, um gás que agrava mais o efeito-estufa que o CO² emitido por veículos automotores, fora o odor desagradável e a sujeira). Finalmente em 2008 através da Lei Sebastião Melo foi definida uma data para a erradicação das carroças das ruas portoalegrenses, mas apenas em 2018 esse símbolo de atraso será definitivamente banido. É, estamos ficando para trás até do Nordeste, onde a tração animal está cedendo lugar a pequenas motocicletas geralmente financiadas a perder de vista e que, apesar do custo de aquisição mais alto, chega a ser mais econômica que usar um jumento...


Mas o que realmente me incomoda na "tradicional" carroça ainda bastante usada por desempregados para coletar materiais recicláveis é o sofrimento dos cavalos que levam fortes chicotadas enquanto fazem um esforço monumental para mover cargas pesadas e passam horas a fio sem comer nem beber água, enquanto alguns condutores chegam até a consumir bebidas alcoólicas durante o horário em que usam esses precários veículos. É uma condição análoga à escravidão, e eu acredito que alguns animais ditos irracionais como os cavalos e os cães são tão dotados de uma alma quanto seres que se dizem humanos.

Não é apenas em Pelotas que o bem-estar animal vem sendo tratado com descaso. Em 2014 estrangeiros ainda vão levar como lembrança do Rio Grande do Sul a visão da barbárie das carroças.

Durante a noite os problemas causasdos pelas carroças ao trânsito se agravam pela ausência total de sinalização luminosa ou mesmo retroluminescente. É quando acontecem acidentes graves que, além dos prejuízos materiais provocam lesões graves tanto a condutores de veículos motorizados quanto a carroceiros, mas geralmente quem leva a pior é o cavalo.

Alguns falsos humanistas, entretanto, acusam a nós que somos contra o uso das carroças de estarmos querendo tirar a fonte de renda de famílias bastante pobres que tiram a principal parte da renda familiar mensal da coleta de materiais recicláveis com as carroças, outros citam os tropeiros que usavam a tração animal (de forma menos prejudicial à saúde dos animais ao se usar alforjes ou cangalhas para carregar uma quantidade de carga menos absurda que o peso que são obrigados a tracionar nas carroças) e a presença marcante do cavalo no tradicionalismo farroupilha, mas parecem ignorar o fato de que existem souções que poderiam ser implementadas em nome do bem-estar animal. Desde a época em que o ex-prefeito Tarso Genro apresentou o projeto Baby, para substituir as carroças com uma caminhonete bastante rudimentar (ainda assim com um custo elevado que prejudicou a implementação), até as "motorroças" com reboques ou side-cars defendidas pelo Fogaça, propostas para resolver o problema dos animais de tração e dos transtornos ao trânsito são discutidas, mas como acabariam demandando alguma capacitação por parte dos carroceiros (que deveriam obter a carteira de habilitação - apesar de ter sido previsto subsídio governamental para a obtenção desse documento) e dificultando o uso de mão-de-obra infantil (não é incomum ver menores conduzindo carroças), foram rejeitadas. Uma das propostas mais viáveis seria, de fato, a das "motorroças" (algumas motocicletas usadas tem preço comparável ao de um cavalo sem registro), mas ao invés de usar side-cars ou reboques eu apostaria no uso de triciclos devido à melhor estabilidade direcional e por ser uma solução já testada e aprovada em Porto Alegre.

A melhor alternativa para substituir as carroças teria que levar em conta um custo reduzido de manutenção, e nesse caso triciclos acabam sendo imbatíveis. Os motores de moto acabam sendo mais econômicos que o uso da tração animal, principalmente nas grandes cidades onde não é tão fácil encontrar áreas para pastagem e a alimentação dos animais com milho moído acaba sendo mais cara que gastos com gasolina/álcool, óleo, pneus, lâmpadas, vela de ignição e lona de freio...

Como as formas mais fáceis de resolver o problema das carroças são conhecidas e se debate tanto a questão da mobilidade urbana para impressionar turistas estrangeiros durante a copa, o poder público poderia mostrar mais agilidade para resolver essa questão. Não adianta nada implementar corredores de ônibus pela cidade inteira e linha 2 do Trensurb se um ser realmente humano for obrigado a assistir pela janela do trem ou do ônibus com ar condicionado um espetáculo de violência marcado pelo ritmo de chicotadas...

mais umas artes

Chevrolet 1931 numa tentativa de caracterizar como uma viatura dos Carabineros de Chile.

Está com um erro no lema da instituição, mas eu acabei só me lembrando que o correto é "Orden y Patria" DEPOIS de digitalizar o desenho...

O tradicional 1º Batalhão de Choque da Polícia Militar de São Paulo, Batalhão Tobias de Aguiar, acaba sendo mais conhecido por ROTA em função das Rondas Ostensivas Tobias de Aguiar, e "desde sempre" a ROTA só usava viaturas da Chevrolet e a preferência era por modelos com motor de 6 cilindros a gasolina, mas como a Blazer agora só é oferecida com motores de 4 cilindros outros modelos estão sendo testados, como a Toyota Hilux SW-4 (ironicamente a versão de 4 cilindros a gasolina estava sendo testada). Nesse desenho eu tentei aplicar o grafismo das viaturas em uma Chevrolet Astro, de tamanho semelhante ao da Blazer, intermediário entre as "soccer-mom vans" e os furgões full-size americanos, mas que certamente não seria empregado para policiamento ostensivo-tático por conta da dirigibilidade ainda mais inadequada que a Blazer a manobras em altas velocidades devido ao centro de gravidade mais alto.

O modelo, no entanto, encontra-se fora de produção desde 2005 e foi representado apenas para fins artísticos.

Um modelo que, apesar de ainda estar disponível no mercado, eu não acredito que pudesse ser cogitado para ser adotado pela ROTA é a Chevrolet Zafira. Apesar da dirigibilidade até destacável no segmento das minivans, e mais difícil de capotar (méritos da tração dianteira e da suspensão de acerto mais firme tipicamente europeu), não é tão apta a trafegar em pavimentações mais irregulares quanto uma Blazer...

E antes que perguntassem "que tipo de gaúcho é esse que não publica um desenho de viatura da Brigada", eu fiz essa Chevrolet Meriva com um layout parecido com o atualmente usado pela maior parte das viaturas da Brigada Militar. O modelo, entretanto, é mais facilmente encontrável com o layout usado nas viaturas de patrulhamento rodoviário...

momento artístico

Às vezes eu gosto de desenhar carros, mas para desenhar no computador eu não tenho tanta paciência nem equipamento adequado, então prefiro desenhar à mão e depois usar scanner (ou celular com câmera) para digitalizar os desenhos.



Embora eu não me dê tão bem para desenhar no computador, fiz uns retoques nesse Chevrolet Astro usando o Paint.






Já nesse outro desenho, uma Toyota HiAce caracterizada como ambulância militarizada, foi tudo à mão mesmo.






Nesse desenho de um Chevrolet 1931 eu tentei fazer uma caracterização parecida com algumas viaturas atuais da Brigada Militar, até com algumas "cicatrizes" de combate...

Pq vc acha que o Ford bigode não merece o título de carro do século?

não foi o primeiro modelo a ser produzido em linha de montagem (o verdadeiro mesmo foi o oldsmobile curved dash, mas como a fábrica pegou fogo a produção ficou bastante comprometida), não acessibilizou tanto o automóvel como se supõe (ainda havia uma grande demanda por motocicletas com sidecar por serem mais baratas para comprar e manter e não precisarem de uma garagem por terem motores refrigerados a ar que não teriam risco de serem danificados por uma eventual formação de gelo nas galerias de refrigeração e radiador durante o inverno, tanto na europa quanto nos estados unidos) e nem foi lá tão inovador para a época... o fusca eu considero um verdadeiro merecedor do título, graças à habilidade do doutor ferdinand porsche: tem um projeto básico que permaneceu mais tempo com poucas alterações essenciais (as mais marcantes foram as mudanças no sistema de suspensão durante a década de 60 quando passou a ser equipado com suspensão traseira de braços semiarrastados com molas helicoidais ao invés do sistema de semi-eixos oscilantes que a ford chama de twin-i-beam e até hoje usa no eixo dianteiro da f250 4x2 brasileira), tem um motor de concepção aeronáutica extremamente durável e simples, tem uma estrutura básica extremamente versátil que acabou sendo usada até como base para veículos bélicos (quando tropas dos aliados capturavam kubelwagens acabavam ficando bastante satisfeitos com o desempenho do modelo apesar de ser tecnicamente mais simples que o jeep americano) e ainda teve que enfrentar uma concorrência mais acirrada e chegou a permanecer relativamente competitivo até o início da "invasão nipônica" (como se não bastassem as motos, concorrentes como o citroën 2cv com uma concepção extremamente minimalista visando principalmente consumidores de zonas rurais haviam outros modelos mais "urbanóides" como o fiat cinquecento e o austin mini, entre outras opções atrativas ao mercado, e depois chegaram os japoneses com a dupla corolla e civic, que apesar de terem uma técnica mais avançada não eram tão aptos a enfrentar terrenos irregulares quanto o fusca)...

when there is no guidance the people fall, but in abundance of counselors there is victory

Pq o interesse por biodiesel e o uso de óleos vegetais como combustível se a tecnologia do álcool e do gás natural já é dominada e os motores a álcool e os kits de conversão para gás são mais baratos que um motor a diesel adaptado para usar biodiesel?

biodiesel e óleos vegetais rendem mais que álcool e são mais simples e seguros de manejar que o gás... e um motor a diesel não requer tantas adaptações para rodar com esses combustíveis quanto os motores a gasolina precisaram para poder rodar com álcool... fora isso, a produção de óleos vegetais pode ter uma maior participação da agricultura familiar contribuindo para reduzir o êxodo rural e o inchaço das grandes cidades... diga-se de passagem, algumas oleaginosas auxiliam a fixar o nitrogênio no solo, contribuindo para o desenvolvimento de outros cultivares durante as rotações de cultura e reduzindo o problema dos óxidos de nitrogênio liberados pela combustão de um motor a diesel...

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Diesel é coisa de trator. Como vc consegue gostar desse lixo imundo?

o diesel por si só não é sujo, mas não adianta querer andar com um motor desregulado que até carro a álcool ou empilhadeira a gás vai poluir... e no brasil, a gasolina tem pelo menos duas vezes mais enxofre (em ppm) que o diesel mesmo com o teor de álcool, e como a gasolina não rende a mesma coisa que o diesel ainda é mais causadora de chuva ácida... a propósito: eu gosto de motores a diesel pq costumam durar mais que um a gasolina antes de precisarem ser retificados, e ainda tem as vantagens de não precisar de velas ou outros componentes de ignição que acabam deixando o motor mais sensível a usos severos no off-road... mesmo que a quase totalidade dos motores a diesel novos estejam vindo com injeção eletrônica, o que acaba tornando eles quase tão sensíveis quanto um motor a gasolina em algumas situações, é possível manter o módulo e outros componentes com uma vedação adequada (mas eu ainda gosto de motores com injeção mecânica em motores a diesel, que só com um snorkel e uma tomada de escape elevada ja ficam no ponto para enfrentar alagamentos e travessia de cursos de água um pouco mais profundos em trilhas)...

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Minha opinião sobre a proibição à venda do Toyota Corolla no Estado de Minas Gerais

Alguns promotores de justiça da Procuradoria do Consumidor em Minas Gerais (ProCon), aparentemente influenciados pelo sensacionalismo da mídia automotiva em torno dos casos de acidentes envolvendo acionamento involuntário do acelerador e enrijecimento do pedal de freio em modelos da Toyota equipados com câmbio automático, incluindo o Corolla de 10ª geração, único que tem fabricação em território brasileiro mas não está envolvido no recall mundial pois, assim como o modelo japonês, possui potenciômetro do acelerador fabricado pela NippoDenso ao invés do sistema usado em modelos americanos e europeus, feito por uma fábrica da empresa canadense CMS na China, resolveram proibir por tempo indeterminado a partir de 22 de abril de 2010 a venda do Toyota Corolla em Minas Gerais após relatos de consumidores que tiveram problemas com aceleração involuntária com exemplares do ano/modelo 2009, que teria sido causada por fatores de outra ordem.

Corolla de 10ª geração: em meio à polêmica, suspensão temporária das vendas foi atitude precipitada.

A meu ver, tal decisão administrativa foi equivocada, pois o suposto defeito, falha no retorno do pedal do acelerador, era ocasionada por erro dos proprietários no uso de tapetes que não estavam em conformidade com o projeto original. Alguns haviam até relatado não haver usado corretamente as presilhas de segurança para fixar adequadamente os acessórios quando estes eram os originais de fábrica, e apesar da situação adversa, conseguiram encontrar maneiras alternativas para deter o veículo em segurança para analisar e corrigir o problema.

Embora eu prefira os automóveis da Chevrolet, incluindo versões "tropicalizadas" da Opel, não posso deixar de manifestar contra esse acontecimento. Eu já cheguei a dirigir um Corolla com câmbio automático, mas era da 9ª geração, lançada em 2002 no mercado brasileiro e tirada de linha em 2007 com o lançamento do modelo envolvido na atual polêmica, a minha avó materna tem um com câmbio manual, e um filho de um amigo do meu pai tem um automático, e nenhum deles apresentou qualquer defeito referente ao sistema de aceleração, que é o mesmo ainda em uso no modelo que teve a venda suspensa, nem enrijecimento do pedal de freio como teria acontecido no exterior.

Corolla de 9ª geração: se o equipamento fosse mesmo problemático, certamente algum exemplar dessa geração teria apresentado o alegado defeito...

Segue declaração oficial da assessoria de imprensa da filial brasileira da empresa:


Nota à Imprensa sobre a Decisão Administrativa Cautelar do Ministério Público do Estado de Minas Gerais – PROCON/MG

Com relação à decisão do Ministério Público de Minas Gerais de suspender as vendas do modelo Toyota Corolla naquele Estado, a Toyota esclarece:

1) A campanha de recall do pedal do acelerador anunciada pelas afiliadas da Toyota Motor Corporation não afeta os modelos vendidos no mercado brasileiro. Os componentes dos modelos usados nas regiões atingidas pelo recall são diferentes dos componentes usados nos veículos Toyota vendidos no Brasil.

2) A decisão do Ministério Público de Minas Gerais é baseada em alguns casos de aceleração involuntária reportados por clientes. Após análise desses casos, a Toyota identificou que o retorno do pedal do acelerador foi afetado pelo mau posicionamento ou instalação incorreta do tapete do motorista, assim como pelo uso de tapetes não genuínos, incompatíveis com o projeto do veículo.

3) A Toyota do Brasil reconhece e lamenta o registro destes casos com o modelo Corolla 2009, lançado em abril de 2008, e fundamentada em intensas avaliações assegura que:

a) Os veículos Corolla não apresentam qualquer defeito que possa vir a causar aceleração involuntária;
b) Os tapetes genuínos Toyota foram projetados para assegurar perfeita montagem no veículo e desde que instalados corretamente não apresentam possibilidade de interferir no movimento do pedal.

4) Neste sentido, a Toyota do Brasil respeita, mas não concorda com a decisão de suspender as vendas do Corolla no Estado de Minas Gerais.

A Toyota mantém-se empenhada juntamente com as autoridades competentes no completo esclarecimento e orientação ao público consumidor.

Toyota do Brasil
Assessoria de Imprensa

Divagações sobre sistemas de tração em ambulâncias

Um dos maiores dilemas para um entusiasta de automóveis é sobre a tração. Alguns fãs incondicionais da tração traseira gostam da dirigibilidade mais "esportiva", enquanto o motorista comum pode se beneficiar da segurança da tração dianteira, mais "fácil" de controlar em situações adversas. Vale lembrar a propaganda da Citroën na década de 30, quando introduziu o Traction Avant, 1ª linha de veículos destinados a uma produção em larga escala com tração dianteira. Ofereciam um veículo novo para quem conseguisse a "proeza" de capotar o novo modelo.

Se o piloto é bom não importa a tração, nem o terreno.
(Ford Courier: tração dianteira, mas bem pilotada vai longe...)

Mas um modelo de tração dianteira não precisa ser, necessariamente, "amarrado". Basta uma procura rápida no YouTube para encontrar vídeos mostrando modelos como Honda Accord e Toyota Camry, apesar da tração dianteira, sendo usados para drift, técnica de pilotagem consagrada em modelos com tração traseira.

Renault Master, aprovada pelos bombeiros de Santa Catarina

A algum tempo atrás, após conversar com um bombeiro em Florianópolis, eu vinha pensando sobre as vantagens dos sistemas de tração, dianteira ou traseira, em ambulâncias. Ele elogiou a dirigibilidade e o acerto de suspensão da Renault Master, que usa tração dianteira, e disse que a IVECO Daily, de tração traseira, é pior para o serviço por causa da suspensão que, apesar de dura, não tem tanta firmeza em curvas. E ele não foi o único que me disse isso.........

IVECO Daily: melhorias na suspensão seriam bem-vindas.

Desde a aquisição da Chrysler pela FIAT, proprietária da marca IVECO, há diversas especulações sobre a introdução de uma nova linha de vans para o mercado americano. Embora a tração traseira do Daily possa agradar no mercado local, talvez a estabilidade do Ducato, de tração dianteira, acabe sendo mais interessante para evitar eventuais processos. Embora esteja defasado com relação ao modelo atualmente disponível no mercado europeu, ainda é uma grande referência no mercado brasileiro.

FIAT Ducato: com tração dianteira, é uma das líderes do segmento

Numa abordagem mais simples, pode parecer que a tração dianteira é a solução perfeita, visto a grande quantidade de ambulâncias que usam esse sistema e a preferência de alguns operadores. Mas há que se analizar mais cautelosamente. A tração dianteira é vista como vantagem principalmente pela indústria automobilística, por causa do custo inferior. Entretanto, para serviço pesado alguns operadores não abrem mão da tração traseira, sobretudo com eixo motriz rígido. Vale destacar que por bastante tempo a Volvo se manteve fiel a esse sistema alegando preocupações referentes à durabilidade dos sistemas de suspensão traseira independente usados por concorrentes como Jaguar, Mercedes-Benz e BMW. Hoje não há mais nenhum modelo da Volvo sendo oferecido com tração somente traseira, mas a suspensão independente nas 4 rodas é padrão. Enquanto isso, a BMW permanece absolutamente fiel à tração traseira, que ainda permite um acerto melhor da direção por não haver sistemas de transmissão ocupando espaço no eixo dianteiro.

Mercedes-Benz MB180D: com tração dianteira, acerto de suspensão ainda é referência

Uma situação intrigante é a da Mercedes-Benz: o modelo MB100/180D, que foi importado da Espanha incluindo umas que já vieram transformadas em ambulância pela Planchisteria Bergadana, tinha tração dianteira, mantida na 1ª geração dos modelos que a sucederam no mercado europeu, embora a 2ª geração tenha aderido à tração traseira. Entretanto, na América Latina o modelo foi sucedido pela Sprinter, maior e com tração traseira "desde sempre." Acabou caindo nas graças de operadores pela dirigibilidade, robustez para enfrentar serviço pesado e bom acerto de suspensão. Um motorista da UNIMED comentou comigo que a Sprinter é tão boa de dirigir que revela o instinto de "PiLoTo Di FuGa".........

Mercedes-Benz Sprinter: bom acerto de suspensão com tração traseira

O assunto rende grandes discussões, e fica difícil estabelecer um padrão ideal. Não é difícil encontrar quem prefira a tração traseira para usar em regiões com aclives acentuados, embora alguns operadores não abram mão da facilidade de controlar um modelo de tração dianteira numa via sinuosa. Bom seria conciliar as vantagens de ambos os sistemas num 4x4, com a vantagem de facilitar incursões em terrenos mais inóspitos, ou mesmo melhorar o controle em altas velocidades que acabam sendo exigidas no uso desse tipo de veículo. Diga-se de passagem, em Porto Alegre eu já vi algumas vezes um Land Rover Defender, famoso pelas capacidades off-road, sendo usado na área urbana.

Land Rover Defender: 4x4 com disposição para todas as emergências