Turbo: do descrédito à esperança

Já faz algum tempo que o turbo é conhecido dos adeptos dos motores a diesel, e a ele é creditada a verdadeira revolução nesses que antes eram considerados essencialmente uma ferramenta agrícola e hoje dominam alguns mercados automotivos como a Alemanha. Mas ainda divide opiniões quanto à aplicacão em motores movidos por outros combustíveis, geralmente operando no ciclo Otto.

Cultuado por entusiastas do automobilismo, desprezado durante décadas por profissionais da indústria automotiva mas hoje considerado a salvação nesses tempos de downsizing, o turbocompressor (ou simplesmente turbo) vem experimentando um momento de grande prestígio até em segmentos onde antes era visto como um mero improviso ou gambiarra. Por aproveitar energia cinética expulsa junto com os gases do escapamento para impulsionar mais ar na admissão, acaba sendo visto como uma forma de se ter um processo de combustão mais completo e eficiente, gerando melhor desempenho e menor emissão do monóxido de carbono, gás letal (chegou a ser usado como veneno pelos nazistas) e mais poluente que o dióxido de carbono. Foi-se o tempo em que um sedã executivo, por exemplo, precisaria de um motor de no mínimo 2.0L para ser considerado um carro "de respeito", quando hoje com todo o desenvolvimento de uma "consciência ambiental" um motor 1.4L com turbo acaba conquistando um espaço nesse segmento. Ainda está um tanto longe da realidade brasileira, na qual apenas o Fiat Linea conta com tal opção (e ainda assim numa versão com pretensões mais esportivas, longe de ser levada a sério num mercado mais formal - não conta nem com o câmbio Dualogic como opcional enquanto o 1.8L sem turbo o oferece), mas em outros mercados mais desenvolvidos até modelos com um porte maior como o Opel Insignia (que compartilha a plataforma com o Chevrolet Malibu) são equipados com esse tipo de propulsor. Vale destacar que, por exemplo, no mercado português o Insignia não está sendo oferecido com nenhum motor aspirado para as versões wagon (Sports Tourer).

Alguns consumidores, no entanto, ainda associam o turbo aos rachas de rua, ilícitos no Brasil, bem como a uma lentidão a baixas rotações, fenômeno conhecido como turbo-lag e que era mais difícil de se contornar nos tempos em que o carburador era a majestade. Hoje, porém, com diversos controles eletrônicos de injeção e ignição, é possível reduzir os efeitos do turbo-lag desde o momento em que se dá a partida no motor, para que o turbo já fique "cheio" mais cedo. Ainda deve ser lembrado que um turbo com tamanho proporcional ao motor e adequado à faixa de rotação faz com que o turbo-lag seja menos sentido, principalmente agora quando já existem ainda os turbocompressores de geometria variável, em que a posição das palhetas é alterada de acordo com as rotações do motor e da pressão dos gases de escapamento passando dentro da própria carcaça quente do turbo para que "encha" mais rápido.

Talvez o consumidor brasileiro ainda tenha algum receio com o turbo devido à forma como o mercado local ficou restrito tanto devido às circunstâncias de uma economia mais fechada durante o regime militar quanto pela péssima qualidade da gasolina obrigarem ao uso de motores com taxa de compressão mais baixa para evitar as "batidas de pino", inviabilizando, por exemplo, o uso de motores mais compactos em alguns carros nacionais das décadas de 70 e 80. Um caso notório é o "Dodginho" 1800/Polara, baseado no Hillman Avenger britânico. Enquanto na terra do chá das cinco usava motores de 1.2L e 1.5L, aqui acabou com um de 1.8L. E com o advento do álcool acabou surgindo outro mito: de que tal combustível era o único que suportava adequadamente o uso do turbo, tanto que até hoje não é difícil encontrar mecânicos que defendam o mesmo com unhas e dentes, devido à maior facilidade de se acertar um motor turbo devido à octanagem superior do combustível vegetal o tornar menos propenso a falhas quando atingida a temperatura ideal de funcionamento, e essa "cultura" faz com que muitos bons profissionais venham a ser considerados "amadoristas" e "relaxados" por trabalhar com turbo. Vale destacar que na Argentina o "Dodginho" chegou a usar o motor 1.5, ainda que com uma taxa de compressão diferente do similar europeu, mas não tão baixa quanto o modelo brasileiro.

Outro caso que pode ser analizado sob tal perspectiva é o Ford Sierra, de tamanho próximo ao Maverick e que em alguns mercados como o argentino chegou a usar o motor Georgia 2.3L OHC fabricado em Taubaté compartilhado com o próprio Maverick e que chegou até a ser exportado para os Estados Unidos em versão turbo com injeção eletrônica Holley, cujo uso no mercado brasileiro estava vetado devido à Lei da Informática, reservando o mercado para produtos de fabricação local - tal opção poderia ter dado uma boa sobrevida ao Landau, por exemplo. Mas a oferta de propulsores para o Sierra em outros mercados chegava a incluir até mesmo alguns motores que por aqui ficariam restritos a modelos como o Escort e o Corcel, como o 1.3L que por vários anos foi beneficiado por uma tributação mais favorável no mercado sueco, que levou a concessionária Stockmann a oferecer um kit turbo para o mesmo, fazendo com que viesse a ter um desempenho comparável ao 2.0L aspirado então oferecido em versões superiores. Curiosamente, algumas empresas brasileiras como a Larus chegaram a comercializar kits turbo para modelos de fabricação argentina como o próprio Sierra, o Renault Fuego e os clássicos Peugeot 504 e 505.

Caso semelhante ocorreu entre 2001 e 2004 no Brasil quando a Volkswagen passou a comercializar o Gol e a Parati com um motor 1.0 turbo de potência semelhante ao 2.0 aspirado (ainda que com torque ligeiramente inferior), que acabou fazendo com que o 1.6 aspirado movido somente a gasolina acabasse saindo de cena por um breve momento. E a própria Ford chegou a usar o supercharger (popularmente conhecido como "blower") no motor Zetec RoCam 1.0L para os mercados brasileiro, venezuelano e colombiano entre 2002 e 2005, no Fiesta e no EcoSport (no qual tal motorização foi restrita ao mercado brasileiro devido à tributação diferenciada), usando na Colômbia e na Venezuela um argumento publicitário atribuindo "esportividade" ao compressor mecânico, mesmo quando o motor 1.6 aspirado tinha desempenho um pouco melhor (e o uso do turbo poderia trazer mais benefícios ao 1.0 por aproveitar uma energia desperdiçada ao invés de tomar força motriz para ser acionado como o blower).

E atualmente o turbo vive outra vez um bom momento. Com toda a repercussão de assuntos ligados à ecologia, vem sendo apontado como a solução mais fácil para reduzir a curto prazo a emissão de poluentes em automóveis com motor do ciclo Otto, tanto a gasolina quanto a álcool ou combustíveis gasosos como o GNV amplamente usado no Brasil (ainda que existam mitos acerca de seu uso em motores com turbo, principalmente devido à ainda grande penetração dos "kits aspirados" ou "torneirinha" no mercado brasileiro de conversão para GNV) ou o gás liquefeito de petróleo que por aqui é proibido para fins automotivos mas amplamente usado em países como Japão (em que a oferta de motores turbo abrange desde os kei-jidosha com seus motores de 660cc e desempenho semelhante aos 1.0 brasileiros até alguns superesportivos de prestígio como o Nissan GT-R), Hong Kong, Itália, Austrália e mesmo nos Estados Unidos. Não só pela combustão mais eficiente, como também pela possibilidade de um motor menor desempenhar o mesmo serviço que outro eventualmente com mais do que o dobro da cilindrada. Um caso que me parece particularmente interessante para se analizar é a tradicional pickup americana Chevrolet Silverado/GMC Sierra, que nas versões básicas conta com um motor 4.3L V6 de 195HP de potência a 4600RPM e 36kgf.m de torque a 2800RPM, enquanto a própria Chevrolet chegou a oferecer em alguns modelos médios como o Cobalt e a HHR um motor 2.0L de 4 cilindros turbo com injeção direta, 260HP a 5300RPM e os mesmos 36kgf.m já a baixos 2000RPM - está certo que aí entra um aspecto "cultural" da terra do Tio Sam, lar de entusiastas de grandes motores, e a agência responsável por estabelecer limites de emissões para os veículos, a EPA, está infestada de burocratas que não estão assim tão comprometidos com a proteção ambiental. O que me interessa nesse caso específico é que a fábrica de motores da Chevrolet em Sào José dos Campos atualmente produz motores 2.0 turbo para exportação, e tal propulsor cairia como uma luva na Blazer, amplamente usada por forças policiais, e onde o motor V6 é ainda hoje cultuado pelo desempenho invejável e que depois de ter sido retirado do catálogo da Blazer brasileira ficou sem um substituto à altura. Mas apesar de uma resistência inicial de alguns consumidores a usar um motor significativamente menor, a arqui-rival Ford até está tendo algum sucesso com a linha Ecoboost de motores turbo, podendo servir de pretexto para a gigante GM contra-atacar. Vale destacar que a GM tem uma experiência considerável com a aplicação do turbo, oriunda tanto dos tempos em que controlava a divisão automotiva da SAAB quanto pelo uso do sistema em modelos da Opel e da Isuzu, atualmente parceira no projeto de pickups médias, e que em alguns mercados usa a rede de vendas e assistência técnica da tradicional empresa americana para comercializar caminhões.

Ainda que algumas desconfianças ainda o rodeiem, o turbo vem cada vez mais aparecendo como uma solução bastante adequada para atender a um mercado consumidor amplo e diversificado a nível mundial, podendo contribuir até com uma redução no custo operacional das empresas fabricantes de automóveis ao viabilizar o desenvolvimento de um design mais compacto a alguns veículos (criando uma barreira menor à resistência do ar e melhorando ainda mais o desempenho e consumo) que passam a abrigar motores menores  e ainda possibilita um ganho na escala de produção, ao tornar possível que um mesmo propulsor com diferentes estágios de preparação possa estar adequado a atender aos consumidores de veículos de diversas classes, desde um pocket-rocket a um sedã executivo médio, passando por um veículo utilitário-esportivo ou uma caminhonete de trabalho.

Conforto para o ladrão, péssimo transporte para o cidadão

Há quem faça críticas à polícia pelo uso do "camburão", dizem ser "desumano" transportar o preso no compartimento de bagagens do veículo (mas o ladrão ou o assassino não pensam na desumanidade que fazem antes de um assalto, latrocínio ou outras barbaridades que fazem). O maior problema, à letra da lei, seria a falta de um assento com cinto de segurança (mas não reclamam da falta de cintos de segurança e de pais de família de pé dentro de ônibus enquanto vão TRABALHAR), mas algumas viaturas até o possuem quando o guarda-presos (popularmente conhecido como caçapa, xadrez, jaula ou chiqueiro) é montado na cabine, como em vários hatches e sedans, em que não é tão fácil montar o compartimento separado como numa wagon.

Ainda assim, o criminoso tem mais segurança e até conforto dentro de um camburão do que um pai de família dentro de um ônibus lotado, sem nem poder sonhar com ar condicionado (nem todas as viaturas tem o sistema funcionando para o "xadrez", mas agora que usam mais aquelas divisórias de tela acaba sendo refrigerado junto com a cabine), e temendo ser assaltado, muitas vezes percorrendo longos trajetos de pé como se fosse gado num caminhão boiadeiro indo ser abatido num frigorífico.

Vale destacar que uma parte considerável da frota de ônibus brasileira ainda é composta por veículos montados sobre chassis de caminhões, para transportar cargas ao invés de passageiros. E em vários casos o trabalhador que desejar um pouco mais de conforto e segurança ou gasta uma fortuna com táxi ou recorre ao "transporte alternativo", também conhecido como "seletivo", que em Porto Alegre é atendido pela modalidade das "lotações".

É uma situação no mínimo curiosa, o cidadão brasileiro de bem que trabalha tem menos "direitos humanos" que um assaltante ou um estuprador que só causam transtornos à sociedade com suas práticas nocivas e verdadeiramente desumanas.

A meu ver, é inaceitável a mentalidade de alguns que se dizem "ativistas de direitos humanos" mas, na prática, não passam de defensores de bandido. Dizer que "todos tem direito à vida" é fácil, mas quando um crime está prestes a acontecer nenhum desses "ativistas" aparece para tentar convencer o marginal a poupar a vítima, e tem nóia que atira para ver o buraco da bala mesmo quando o cidadão não esboça reação quando o meliante tenta levar o que foi conseguido à custa de muito TRABALHO.

(Bio)diesel e motos, uma combinação interessante

OK, falar sobre uma liberação do uso de diesel para veículos de passeio no Brasil já causa polêmica. Defender o uso em motocicletas, então, é uma excentricidade.

A verdade é que as motocicletas são constantemente associadas a uma idéia de motores leves e de alta rotação, com uma ênfase maior na potência específica que num torque elevado, enquanto o diesel é mais lembrado quando se trata de maquinário agrícola, industrial ou veículos pesados.

Entretanto, em alguns casos uma motorização a diesel pode ser interessante por vários aspectos, desde o uso de combustíveis alternativos como o biodiesel ou óleos vegetais, ou até por uma questão estratégico-militar. Menor emissão eletromagnética e mais segurança no manejo em comparação com gasolina e etanol são algumas vantagens decisivas em campo de batalha mas não são as únicas...

Sem a necessidade de se preocupar em transportar velas de ignição sobressalentes ou outros dispositivos associados e simplificando o processo logístico de combustíveis em campo, motos a diesel caíram nas graças de organizações militares como os Marine Corps americanos, que atualmente usam um modelo desenvolvido pela Hayes Diversified Technologies e equipado com motor de 670cc, injeção indireta (considerada por alguns especialistas como mais adequada para o uso de combustíveis alternativos como biodiesel) e potência e torque específicos mais próximos dos valores de um motor automotivo a gasolina (por ser específico para uso motociclístico não é de se impressionar que ainda tenha uma faixa de rotação mais elevada).

No mercado civil, porém, ainda há uma presença quase nula de motos a diesel, praticamente limitada à holandesa Track T-800 CDI e à alemã Neander. Mas isso não acaba com o entusiasmo de alguns motociclistas, que por conta própria fazem algumas adaptações em diversos outros modelos. Uma constante "vítima" da criatividade de alguns é a anglo-indiana Royal Enfield, que por ser uma das poucas que ainda vem com a carcaça do câmbio separada do bloco do motor é fácil de adaptar.

Motores estacionários/industriais de 1 cilindro na faixa de 400 a 500cc com potências entre 8 e 14hp são uma opção comum em países como a Alemanha, onde ainda há uma quantidade considerável de entusiastas do biodiesel entre os que adaptam esse tipo de motor em motocicletas. Vale destacar que a própria fábrica ofereceu uma versão movida a diesel, conhecida como Taurus, e equipada com um motor de 350cc e 6hp derivado da unidade a gasolina de 18hp, mas quando foi implementada na Índia a legislação de emissões Bharat-II, equivalente à Euro-II, tornou-se obsoleto e foi descontinuado, mas não impedindo o surgimento de adaptações com os motores Lombardini produzidos localmente para uso no Piaggio Ape ou com diversos outros pequenos motores a diesel.

Mas ainda há outras motocicletas que atraem os fãs, como as Triumph britânicas, bastante conhecidas pela oferta de motores de 3 cilindros em linha. Até a superbike Speed Triple, objeto de desejo de alguns "weekend racers", acaba sendo considerada uma opção na hora de se montar uma moto a diesel.

Para quem agora só associava motos a diesel com a aparência clássica das Royal Enfield ou a versatilidade do modelo militar da HDT, uma prova de que não é necessário abdicar totalmente da esportividade...

Mas considerando o cenário brasileiro, onde predominam modelos na faixa de 125 a 250cc, fica ainda mais difícil encontrar um motor compacto e, principalmente, leve o suficiente sem sacrificar demais a potência.

Ainda assim, existem outras categorias que poderiam estar bem servidas com motores a diesel, como as trail. O torque em baixa rotação poderia até ser extremamente vantajoso na hora de enfrentar obstáculos off-road, e considerando o uso de motores com injeção mecânica ainda é possível não ficar pelo meio do caminho em caso de falha no sistema elétrico.

Não é difícil perceber que alguns usuários de motocicleta poderiam se beneficiar com uma flexibilização nas regras brasileiras de uso do diesel, que eventualmente poderia servir até de pretexto para se ampliar a experiência com o biodiesel. A idéia do uso de uma moto off-road por uma idéia de mais contato com a natureza acaba dando mais sentido ainda à questão dos biocombustíveis...

Ainda há, no entanto, uma categoria na qual a baixa potência específica é bastante comum, as customs, cujo exemplo mais típico são as Harley-Davidson.

 

Logo, apesar da oferta no mercado mundial ser bastante restrita, motos a diesel podem ser uma boa alternativa. Sobretudo ao se usar o biodiesel...

E vale sempre lembrar: ao pilotar uma motocicleta, o uso do capacete é OBRIGATÓRIO.

Reflexões acerca da guerra publicitária entre Nissan e Ford

Não é de hoje que a Nissan com suas peças publicitárias ousadas vem incomodando outros fabricantes, chegando até a ser acionada judicialmente. Um caso emblemático foi a série de propagandas do superesportivo GT-R em que uma porta do modelo trazia logotipos de empresas concorrentes e riscos na lataria, semelhantes aos que os detentos fazem numa cela contando os dias de prisão, indicando quantas vezes o modelo japonês teria vencido corridas contra modelos das fabricantes citadas. Uma que se incomodou foi a Porsche, a ponto de notificar a Nissan para que sua logomarca fosse removida das peças publicitárias por uso indevido de imagem.

Outros casos vem acontecendo no Brasil, com diferentes níveis de repercussão. O mais recente, e que ultrapassou as barreiras da auto-regulamentação publicitária brasilera, envolve um anúncio para o modelo Tiida. Atores vestindo jaleco branco representando engenheiros da Ford aparecem cantando um jingle em ritmo de rap e ostentando artigos de luxo, acompanhados de belas mulheres, passando a idéia de que a diferença dos preços entre o modelo nipo-mexicano e o Ford Focus, em torno de R$3.000,00 para as versões básicas, é uma desvantagem para o consumidor que opta pelo modelo argentino, e que poderia usar melhor o valor para atender outros interesses pessoais enquanto eles fazem a festa.

Um ótimo comercial, que não chegou a entrar em tantos detalhes mas ressaltou o maior espaço interno e a superioridade do conjunto mecânico do Tiida ao valorizar um aspecto que acaba sendo decisivo no país do 1.0: a cilindrada (ao citar o "preço 1.8 por um carro 1.6"). Outro atributo destacado foi o câmbio de 6 marchas, que permite até manter uma rotação menor em estrada, beneficiando o consumo de combustível...

Obviamente a diretoria da filial brasileira da Ford manifestou insatisfação...

No dia 25 de março do corrente ano, chegou a registrar queixa na Polícia Civil do Paraná, em São José dos Pinhais, cidade em que está localizada a fábrica brasileira da Nissan. Alegou que seus funcionários foram publicamente ridicularizados e que a empresa americana havia sido acusada de superfaturar o Focus. A verdade é que a Nissan não chegou a fazer acusações de crimes contra a economia popular que pudessem ter sido praticados pela Ford, tampouco ridicularizou seus funcionários. Até caberia um protesto por uso indevido de imagem da marca, mas qualquer outra alegação é exagero.

Não seria impossível, a exemplo da matriz americana, veicular uma peça publicitária bem-humorada tentando mostrar alguma vantagem, como por exemplo o design mais "esportivado e modernoso", que pode ser a preferência de alguns consumidores, num contraponto à austeridade das linhas predominantemente retas do Tiida.

No caso do vídeo americano, agora com toda essa onda de downsizing (e a atual versão do Focus destinada aos Estados Unidos ser baseada numa geração anteror) a estrela da Ford é o novo Fiesta, casualmente equipado com motor Sigma de fabricação brasileira, mas feito no México como o Tiida, conhecido por lá como Versa.

Em outra circunstância, entretanto, a Ford brasileira não exitou em exibir um vídeo "comparativo", citando algumas mídias impressas que demonstraram alguma opinião favorável ao Focus em alguns quesitos.

Porém, o comentário sobre a "namorada do motorista" acaba sendo inapropriado. Pode passar tanto a idéia de que é um carro voltado a um público desesperado para parecer "garanhão" (desde moleques de 18 anos que vêem no carro um "instrumento de paquera", passando por homens de meia-idade na "crise dos enta" até eventualmente alguns homens mal-resolvidos com a própria sexualidade), ou de que as mulheres mais bonitas sejam interesseiras e se preocupem mais com a aparência sofisticada do automóvel que com o conhecimento e valores morais cultuados por seu proprietário. Eu acredito que num país que já sofre com a estereotipificação de suas mulheres, seguidamente retratadas como prostitutas, um pouco mais de respeito seria bastante adequado...

A verdade é que a Nissan tem seus méritos tanto pelas peças publicitárias que proporcionam momentos de descontração (ou assunto para conversas de boteco) para os entusiastas dos automóveis como já não se via na propaganda nacional quanto por oferecer um motor flex que, apesar da taxa de compressão mais baixa ser considerada menos eficiente no uso de etanol, não sofre com problemas de desgaste prematuro das sedes de válvula ao usar o combustível vegetal como vinha ocorrendo com o Focus na época em que era equipado com o motor Zetec RoCam, e que a própria Ford recomendava oficialmente que de tempos em tempos se usasse gasolina para evitar problemas...

Vale a pena usar óleo para motor 2 tempos em carro a álcool?

Há quem defenda tal prática, tanto para reduzir o efeito da corrosibilidade em partes metálicas do motor, como os dutos do cabeçote e, no caso dos modelos mais antigos com carburador, a agulha do mesmo. Outro ponto crítico que acaba sendo beneficiado é a sede da válvula de admissão, devido ao etanol (álcool) ser menos "oleoso" (a gasolina ainda tem uns traços de óleo apesar de ser basicamente um solvente, enquanto o etanol é mais puro). Essa prática já é relativamente conhecida desde a época do ProÁlcool, quando alguns proprietários de motocicletas de alto desempenho e carros importados começaram a recorrer a tal prática devido aos aumentos na dosagem de etanol à gasolina brasileira (atualmente entre 20 e 25% dependendo dos estoques reguladores e da safra da cana). O etanol acabou compensando a diminuição da resistência à pré-ignição (popular "octanagem") devido ao fim da adição de chumbotetraetila à gasolina (embora ainda seja usado na gasolina azul, restrita à aviação e algumas categorias do automobilismo esportivo), mas acaba não contribuindo para a lubrificação das sedes de válvula, e em alguns casos até acelerando o desgaste das mesmas, como em alguns modelos da Ford, que até recomenda aos proprietários de modelos flex o uso de um tanque só com gasolina a cada 5 tanques só com etanol. Extra-oficialmente, alguns mecânicos de concessionárias Ford no Rio Grande do Sul afirmaram ter conhecimento sobre casos de adição de óleo ao etanol feita por proprietários de modelos equipados com o motor Zetec RoCam nas versões flex, tanto 1.0 quanto 1.6, variando entre 2% e 10%. A meu ver, um limite seguro seria 5%, para evitar problemas com carbonização das velas de ignição, principalmente ao se usar óleos de base mineral, mais baratos e fáceis de ser encontrados. O ideal mesmo seria usar óleos de base vegetal, como o Castrol SuperKart, pois a mistura com o etanol fica mais homogênea. Vale destacar que é um óleo bastante apreciado por colecionadores e proprietários de veículos antigos com motores 2-tempos, desde motos até os famosos DKW-Vemag, justamente por ser mais adequado à composição da gasolina brasileira com adição de etanol.

when there is no guidance the people fall, but in abundance of counselors there is victory

Carros esportivos: verdadeiros vilões do meio-ambiente?

Não é incomum encontrar quem repute aos carros esportivos em geral uma imagem de "poluidores", "inimigos do meio-ambiente", mas essa afirmação pode ser encarada como uma meia-verdade.

Ainda que a principal referência quando se fala de esportivos sejam os superesportivos que fazem ferver o sangue de qualquer entusiasta por automóveis, como o Audi R8, vale destacar que alguns avanços técnicos no conjunto motopropulsor e na aerodinâmica derivam de modelos dessa categoria e acabam levando a um incremento na eficiência energética de modelos mais simples. Um bom exemplo é a questão dos turbocompressores, que após serem aperfeiçoados para reduzir o efeito do turbo-lag passaram a ser encarados como a solução mais economicamente viável para reduzir consumo e emissões poluentes.

Materiais mais leves como a fibra de vidro (e atualmente a fibra de carbono) e algumas ligas metálicas, que acabam tendo um uso direcionado à redução de peso para melhorar o desempenho, trazem outro benefício ao possibilitar um gasto menor de energia para o veículo se movimentar. É importante frisar que o momento em que se sai da inércia é onde mais se gasta energia...

Aí entra novamente a questão da aerodinâmica: vencendo a resistência do ar com mais facilidade é possível explorar melhor mesmo um motor menor. Um bom exemplo é o raro Melkus RS 1000 fabricado na extinta Alemanha Oriental, compartilhando o motor derivado dos DKW com os Wartburg.

Ainda que tivesse algumas limitações técnicas, aproveitava bem o que se tinha na época e, apesar do caráter esportivo, podia se considerar o footprint do modelo menor que o dos Wartburg...

No mercado brasileiro um modelo bastante consagrado foi o Puma, que seguia uma receita semelhante usando chassi da Volkswagen, com o clássico motor refrigerado a ar, e carroceria de fibra de vidro.

Não só pelo peso reduzido como pela aerodinâmica mais apurada, acaba tendo desempenho melhor que modelos de proposta semelhante feitos pela própria Volkswagen com carroceria de aço, como o clássico Karmann-Ghia e o raro SP2.

Outros bons exemplos são os clássicos roadsters ingleses, desde o venerado Lotus Seven, até hoje idolatrado e inspiração de réplicas, algumas com motores compactos de origem motociclística e que ainda são um páreo duro contra modelos maiores e mais potentes -em alguns casos com cilindrada mais de 5 vezes superior- e consagrados como o Lamborghini Diablo, até o MG TD da década de 50, que durante os anos 80 no mercado brasileiro restrito a importações acabou sendo reproduzido usando chassis Volkswagen de motor traseiro e carrocerias de fibra de vidro, às vezes oferecidas na forma de kits para serem montados pelo proprietário.

A leveza da fibra acabou possibilitando a modelos como o MP Lafer, apesar da austeridade do conjunto mecânico disponível, um desempenho satisfatório. Na mesma época haviam ainda outros modelos mais próximos do original britânico, inclusive com motor dianteiro (em diversas opções originárias da Chevrolet, desde os pequenos motores de Chevette até o do Opala de 4 cilindros), feitas pelo piloto e preparador de carros de competição Antônio Carlos Avallone. Vale destacar que antes de falecer, em 2002, ele ainda estava envolvido com um projeto para retomar a fabricação dos roadsters, se valendo da carga tributária menor para carros 1.0 e adotando motores nessa faixa de cilindrada, novamente recorrendo a propulsores fornecidos pela GM brasileira. Acabaria sendo uma opção adequada a quem desejasse um veículo realmente com espírito esportivo mas sem abrir mão da economia - e a ecologia acabaria sendo beneficiada. Vale lembrar que hoje ocorre o fenômeno dos carros flex, viabilizando o uso do etanol, que embora não seja o combustível alternativo que me interesse mais ainda é uma opção à gasolina.


Outro caso emblemático é dos americaníssimos Chevrolet Corvette e Camaro.

Ainda que a concepção básica dos motores oferecidos seja essencialmente a mesma de 1955 quando o eminente engenheiro Zora Arkus-Duntov foi o responsável pelo projeto do lendário motor small-block V-8, com comando de válvulas -duas por cilindro- no bloco, chega a ser mais leve, compacto e gasta menos gasolina que alguns motores de cilindrada menor oferecido em concorrentes europeus e japoneses.

Para o Camaro ainda há a opção por um V-6 DOHC com 4 válvulas por cilindro e injeção direta, oferecido em modelos mais conservadores como o Omega australiano, mas o clássico V-8 ainda tem espaço...

Na prática, não é necessário sacrificar tanto a ecologia para se divertir ao volante.

Motores 2-tempos: uma opção que vem sendo subestimada

Ainda que eu tenha uma preferência por motores com ignição por compressão (diesel), não só o governo brasileiro limita demais a aplicação desses propulsores em veículos leves como existe uma desconfiança da parte de alguns consumidores, que os associam ainda à frota nacional de caminhões com alguns exemplares em estado deplorável de conservação e à paupérrima qualidade do diesel nacional. Entretanto, para os que se negariam a usar um motor a diesel em um veículo, uma opção interessante vem sendo ignorada apesar de ter algumas características bastante adequadas à realidade brasileira, e até mesmo a de outros países: os motores 2-tempos.

Se antes eram usados em automóveis como os DKW-Vemag, e foram populares sobretudo na indústria motociclística, hoje basicamente estão restritos a aplicações especiais como no setor náutico, aviação experimental e aplicações estacionárias/industriais que necessitem de propulsores o mais compactos possível e com uma relação peso/potência mais elevada, e a simplicidade mecânica favorecendo a confiabilidade. Peça que não existe no motor não quebra, como já diziam alguns antigos engenheiros. Ainda há a questão da quantidade menor de matérias-primas e processos produtivos empregados na fabricação desses motores, reduzindo o custo.

Um dos fatores que até hoje causa alguma desconfiança em uma significativa parcela do mercado consumidor é a questão da durabilidade de tais motores. Apesar de serem extremamente simples, necessitam de manutenção assim como um 4-tempos de potência e torque similares, e isso vai desde usar corretamente o óleo até escolher peças de reposição de boa qualidade.

Uma grande diferença entre esses ciclos termodinâmicos é que, enquanto os 2-tempos normalmente necessitam da mistura prévia do óleo à gasolina (quando não usam algum sistema de injeção direta, em que a mistura ocorre somente na câmara de combustão quando a gasolina é injetada), nos 4-tempos o óleo não deve participar da combustão. Por comodismo, não é incomum que se prefira não ter que ficar dosando o óleo a cada ida ao posto para encher o tanque (ainda que alguns modelos contem com misturador automático de óleo - curiosamente, alguns colecionadores de modelos DKW-Vemag equipados com Lubrimat preferem usar óleo para kart e fazer a mistura por conta própria). Ainda há a questão da fumaça característica produzida pela queima do óleo: com a melhoria nas tecnologias de refino já existem óleos sintéticos que reduzem consideravelmente essas emissões e ainda demandam uma quantidade menor para ter o mesmo efeito, apesar de ainda terem um custo que no fim das contas acaba sendo mais elevado. Entretanto, não é impossóvel encontrar óleos de base vegetal para esses motores, que não só reduzem a fumaça como misturam melhor na gasolina alcoolizada brasileira e são de origem renovável - enquanto isso, o barril de petróleo vai tendo uns aumentos de preço cada vez mais violentos...

Aproveitando o embalo da questão dos preços do petróleo e derivados, vale destacar o caso de uns motores 4-tempos nos quais a SAAB estava testando um sistema de compressão variável, com um sistema de elevação do cabeçote. Baseados no Ecotec 2.0L turbo atualmente em uso numa grande variedade de modelos da General Motors, esses protótipos tinham uma potência entre 260hp usando gasolina a 300hp com o etanol, usando injeção direta. Nesse caso ainda se acaba lidando alguns possíveis focos de problemas com o acionamento do comando de válvulas, sobretudo com tensores de corrente. Considerando o fato de um motor 2-tempos dispensar o sistema de válvulas isso acaba sendo uma grande vantagem na hora de adotar um sistema de compressão variável...

Ainda existe a possibilidade de se extrair de um motor 2-tempos aspirado uma potência específica igual ou superior à de um 4-tempos de cilindrada equivalente com turbo, componente que ainda tem um custo bastante elevado e acaba demandando alterações mais profundas no sistema de refrigeração do motor. Para efeitos de comparação, o motor da General Motors citado anteriormente entrega uma potência específica de 130hp/l e torque de 18kgfm/l, enquanto a empresa australiana Orbital Engines, que vem desenvolvendo sistemas avançados de injeção direta para motores 2-tempos, já vem desenvolvendo protótipos que alcançam os 200hp/l e 16kgfm/l sem recorrer ao turbocompressor - apesar do torque 12,5% superior no 4-tempos, mas considerando que os sistemas da Orbital vem sendo mais empregados na indústria motociclística (em parcerias com a austríaca KTM, as italianas Piaggio e Aprilia, e a indiana Bajaj) até não é um número tão desprezível devido às motos normalmente terem uma relação entre potência e torque diferente. Importante lembrar que, se atualmente as motos superesportivas tem atingido valores elevados de potência específica, em torno de 90% do valor alcançado pelo 2-tempos da Orbital, isso se deve mais ao aumento dos regimes de rotações que a qualquer evolução mais significativa - logo sacrificando a durabilidade dos motores e o torque.

Outro bom exemplo é o motor TSS1100GP, da australiana Two-Stroke Shop, que atinge 220hp a 9500RPM contra 188hp a 12000RPM na Kawasaki Ninja ZX-10R, ao mesmo tempo que entrega o dobro dos 12kgfm da moto japonesa, apesar da cilindrada ser apenas 10% superior - sendo assim, já passa dos 20kgfm/l - sem tantos recursos eletrônicos de gerenciamento como são disponíveis na Kawasaki, e que devido ao uso dos interessantes cabeçotes toroidais se tornaria incompatível com a injeção direta desenvolvida pela Orbital. Mas o mais interessante é o TSS1100GP pesar 25kg a menos que o 4-tempos tomado por referência. E, apesar de ser um motor motociclístico até que não teria um desempenho insatisfatório num automóvel convencional de porte médio ou mesmo num sport-utility como a Chevrolet Captiva Sport, que na versão básica tem potência de 180hp e 23,8kgfm de torque...

Vale lembrar uma interessante alternativa para fazer com que os motores 2-tempos sejam vistos com mais simpatia pelos consumidores: o brasileiro Luciano Gama vem pesquisando um sistema de lubrificação semelhante aos 4-tempos, reduzindo sensivelmente o problema da fumaça densa resultante do óleo queimado. Eu até gosto do sistema atual, visto que ainda faz parte da realidade brasileira o descarte inadequado de óleo lubrificante usado correndo-se o risco de contaminar solo e lençol freático, mas devido ao interesse de um mercado atualmente acomodado aos 4-tempos eu considero de grande valor essa iniciativa. Quem iria acabar gostando desse sistema são usuários de veículos convertidos para gás natural, pois não haveria risco de danificar sedes de válvula e trincar cabeçotes.

Enfim, ainda que não estejam recebendo a devida importância, os motores 2-tempos ainda são uma opção bastante válida...

8 de março - dia internacional da mulher (ao volante)

8 de março, dia internacional da mulher.

OK, num primeiro momento pode parecer meio non-sense num blog onde eu costumo falar sobre automóveis e combustíveis alternativos eu citar a importância desse dia. Mas que atire a primeira pedra quem nunca se revoltou com a situação das mulheres nos principais países exportadores de petróleo, onde a ignorância associada ao extremismo religioso e ao machismo faz com que acabem sofrendo mais humilhações e maus-tratos que um cachorro de rua. Ou para citar exemplos mais suaves, expressões como "carro de mulher", "soccer-mom van" ou outras relacionando determinados modelos ou tipos de automóveis a um público majoritariamente feminino.

Não só no mercado consumidor, mas atualmente as mulheres tem uma importância enorme dentro da indústria automobilística, tanto no chão de fábrica quanto envolvidas diretamente em projetos, como Anne Asensio, responsável pelos primeiros esboços do que viria a se tornar a Renault Scénic. Até no automobilismo, considerado ainda um ambiente essencialmente masculino, há destaques como Danica Patrick ou a alemã Jutta Kleinschmitt, 1ª mulher a vencer um Paris-Dakar a uns 10 anos atrás.

Um dos estereótipos associados ao dito "sexo frágil" é sobre uma certa "sensibilidade", bastante apreciada no meio artístico. E elaborar o design de um automóvel, por exemplo, pode ser considerado uma expressão artística. Ainda, com toda a expectativa que a nossa sociedade atribui às mulheres com relação ao cuidado com a família, é de grande valor a contribuição que elas vem dando ao desenvolvimento de veículos mais seguros e versáteis para levar as crianças à escola ou fazer o rancho do mês no supermercado, desde os tempos de Bertha Benz, esposa do pioneiro Karl Benz. O próprio engenheiro alemão soube reconhecer que sem o apoio da mulher, principalmente no que se referia ao marketing, não teria chegado tão longe. A estratégia que a Toyota usou durante a década de 1950 para divulgar o Land Cruiser no mercado africano foi essencialmente a mesma que Bertha Benz usou quando tomou a direção do Patent-Motorwagen para ir visitar a mãe acompanhada dos filhos num dia daquele distante ano de 1886, quando o triciclo de motor a combustão criado pelo marido ainda causava alguma desconfiança. E um veículo simples que pudesse ser conduzido por uma mulher certamente atrairia a atenção de um mercado consumidor em potencial...

Dentro das fábricas, os grandes marqueteiros reconhecem que a "palavra final" na aquisição do carro familiar vem pertencendo à matriarca já a um bom tempo. Não só pelo papel essencial à manutenção da estrutura familiar tradicional, a importância da mulher no setor automotivo não pode ser negada.

A importância da madeira no setor automotivo

Na postagem anterior, houve um comentário se referindo aos triciclos como "uma solução de emergência", comparando-os às woody-wagons americanas. Na verdade, as woodies não são exatamente uma solução de emergência ou mera gambiarra que tenha surgido na época da guerra. A grande verdade é que a madeira chegou a ser usada amplamente em alguns dos primeiros automóveis, como o modelo africano da foto acima, montado por zulus usando um motor a querosene. Não só a precária carroceria como as rodas já usavam madeira. Até mesmo alguns veículos que tiveram um grande sucesso comercial usaram madeira em alguns componentes, como o Ford Modelo T que por um longo tempo usou rodas de artilharia, e tinha o assoalho feito com tábuas que compunham as caixas nas quais alguns componentes eram enviados às fábricas.

Curiosamente, as wagons só começaram a apresentar carrocerias totalmente em aço estampado quando a Willys resolveu aproveitar a base mecânica do Jeep na All-Steel Station Wagon, a boa e velha Rural, e mesmo assim os primeiros exemplares eram pintados de forma a sugerir o uso da madeira.

Antes do advento do monobloco era bastante comum alguns automóveis serem oferecidos tanto em versões completas quanto apenas com o chassi e a porção da carroceria referente ao compartimento do motor, para que recebessem carrocerias mais adequadas às funções que iriam desempenhar, como ainda acontece regularmente com caminhões que saem de fábrica apenas com a cabine já montada no chassi e, em alguns locais, ainda é comum o uso da madeira na carroceria.
 

Por mais que alguns se mostrem refratários ao uso de tal material, é relativamente fácil trabalhar com madeira, e para alguns fins ainda é considerado mais vantajoso. Não é tão incomum encontrar idosos dizendo que caminhonete "de trabalho" DEVE ter carroceria de madeira. Alguns ainda argumentam que uma madeira bem tratada acaba tendo durabilidade até melhor que as de aço no serviço pesado, por não acontecer exposição da chapa metálica, e consequentemente a fatores que acelerem a corrosão, em função de arranhões no fundo da carroceria durante o manuseio de objetos pesados, sem necessidade de usar bed-liners, que como se não bastasse facilitar o acúmulo de umidade e poeira por baixo da carroceria (com o tempo acabam aparecendo infiltrações onde o revestimento é colado às paredes da carroceria) invariavelmente acabam reduzindo tanto a capacidade volumétrica da carroceria quanto o comprimento da área útil, e em algumas aplicações uns centímetros a mais na plataforma de carga se mostram preciosos.

Logo, é perfeitamente compreensível o uso da madeira, outrora tão popular nos Estados Unidos, principalmente ao se considerar que houve uma época em que era permitido explorar comercialmente as tão famosas sequóias gigantes, e ainda forte do lado de cá do Equador. Claro, se antes madeiras nobres como o ipê hoje protegidas por leis ambientais mais rigorosas eram a opção, hoje opções variam do pinus a madeiras nobres oriundas de áreas de manejo controlado, passando pelo eucalipto autoclavado que vem experimentando uma popularidade em aplicações que exijam resistência a variações climáticas.

Vale destacar que, embora alguns considerem obsoleto ou "brega", a madeira ainda tem seus apreciadores em detalhes de acabamento interno. Ainda não é incomum encontrar em modelos de luxo acabamentos de painel, aros de volante ou pomos de alavanca de câmbio feitos em madeira, remetendo a uma época em que não havia toda essa monotonia de resinas plásticas baratas revestindo cada centímetro quadrado do interior de um automóvel. Diga-se de passagem, mesmo quando se usa materiais plásticos ainda há alguns casos em que se tenta imitar a elegância do woodgrain. Em alguns casos existe até uma questão de identidade da marca, como acontece com a Alfa Romeo, em que os característicos volantes com aro de madeira vêm a ser parte de uma experiência única para os alfistas mais apegados à tradição, ainda que modelos mais recentes da marca venham sendo equipados com volantes com aro convencional.

No caso de uma peça como um aro de volante, o beneficiamento da madeira bruta exige uma habilidade mais específica, pois trata-se de um elemento que interfere significativamente na segurança. Apesar disso, outros fabricantes mais orientados a uma imagem de luxo que a Alfa Romeo, mais devotada à esportividade (ainda que não deixe de ser uma marca de elevado prestígio), não vão abrir mão da madeira tão cedo.

Por mais que persistam algumas idéias equivocadas com relação a esse tão versátil material, a madeira foi essencial durante os primeiros tempos do automóvel, quando não se tinha tanto conhecimento sobre os plásticos, e ainda hoje encontra espaço, seja na carroceria de um caminhão ou no cockpit de um Cadillac...

Triciclos: alguns mitos cercam a questão da segurança desses veículos

Um dos motivos que leva à crença de que os triciclos são inseguros é a facilidade com que o modelo "Cavalo de Ferro", produzido pela extinta Renha durante a década de 80, época áurea dos veículos fora-de-série, tinha para empinar. A concentração de peso sobre o eixo traseiro, já característica dos modelos Volkswagen com o qual compartilhava motor e câmbio, foi acentuada no modelo. Alguns acidentes chegaram a ocorrer, inclusive um que acabou custando uma perna ao jornalista Wagner Montes, à época jurado do Show de Calouros apresentado pelo Sílvio Santos, causando grande comoção popular na época e trazendo grandes danos à imagem de tais veículos, perdurando até os dias de hoje ainda que em menor intensidade.

Apesar do trágico acontecimento, os triciclos continuam até hoje sendo considerados opções interessantes de veículos de lazer, unindo a sensação de liberdade de uma motocicleta com mais estabilidade. Embora a motorização Volkswagen continue sendo bastante popular nesse segmento, algumas atualizações no projeto dos chassis melhoraram o equilíbrio dos veículos. Diga-se de passagem, atualmente motores mais pesados que o bom e velho boxer refrigerado a ar vem sendo mais usados, e sem um bom projeto tal concentração e a transferência de peso durante as arrancadas seriam mais intensas que no antigo Renha...

Não se pode negar que os triciclos constituem uma boa opção para transporte de cargas, e já eram usados para essa finalidade antes mesmo que a vocação como veículo de lazer fosse popularizada. Modelos como o Piaggio Ape auxiliaram na reconstrução da Europa logo após a II Guerra Mundial devido ao custo operacional reduzido e simplicidade do conjunto mecânico. Ainda hoje é bastante popular, chegando a ser usado até para venda ambulante de alimentos e bebidas como acontece no Brasil com modelos como Fiat Fiorino e Asia Towner.

Já o mercado brasileiro apenas agora volta os olhos para a utilidade desse tipo de veículo. Entretanto, a maioria dos modelos é baseada em adaptações a partir de motocicletas, e mesmo alguns que já saem de fábrica como triciclos acabam oferecendo um posto de condução tão exposto quanto numa moto. Enquanto num veículo de lazer tal característica é considerada "parte do show", num veículo de trabalho um pouco mais de conforto e segurança seriam bem-vindos. O problema é que a atual legislação de trânsito brasileira restringe a utilização de triciclos com cabine fechada em vias expressas, enquanto versões sem cabine não sofrem essa restrição. Vale destacar que apesar disso alguns modelos conseguem manter velocidades compatíveis com o tráfego rodoviário, que exige uma velocidade mínima igual à metade do limite máximo.

É possível para um triciclo atender às necessidades de um consumidor que hoje, por interesses diversos, se vê obrigado a recorrer a um carro 1.0  (o triciclo da foto apresenta um motor 4 vezes menor e pesa cerca de 1/3 do que um hatch "popular") ou a um "sucatão" usado, eventualmente em estado precário de manutenção. Ainda há quem acabe usando uma motocicleta, efetivamente mais perigosa que um triciclo por ser conduzida em equilíbrio precário desafiando as leis da física e sofrendo mais com os efeitos de ventos laterais, que ainda promovem um desgaste mais irregular dos pneus.

 

Fica ainda mais difícil levar os triciclos a sério com a forma caricata com que são apresentados por programas como o Top Gear, que embora não seja regularmente transmitido para o Brasil (exceto por operadoras de TV por assinatura que ofereçam transmissão da BBC) tem alguns episódios legendados em português no YouTube. No vídeo a seguir, o apresentador Jeremy Clarkson, com um senso peculiar de humor associado à elegância esperada de um lorde britânico, satiriza a estabilidade do Reliant Robin, modelo ainda bastante popular na terra do Austin Mini (apesar de custar mais que o famoso compacto, chegou a ter bastante popularidade em uma região de mineração devido à facilidade com que se deslocava após nevascas) apesar de não ser produzido a alguns anos.

Mas não há quem me convença que, apesar do cockpit não estar alinhado à roda dianteira, algum lastro foi colocado para facilitar os tombamentos, que foram todos para o mesmo lado. O mercado britânico foi bastante receptivo a triciclos após a II Guerra Mundial, e até hoje tais veículos são beneficiados com impostos menores por serem considerados motos. Haviam desde modelos como o Reliant Robin até os chamados "reverse trike", com duas rodas dianteiras e uma traseira motriz, com uma estabilidade até melhor em altas velocidades, tanto que até a consagrada fábrica de automóveis esportivos Morgan já chegou a produzir modelos nessa configuração.

Apesar de alguns mitos ainda persistirem, triciclos constituem uma opção suficientemente segura para atender a necessidades de transporte pessoal, de passageiros (tanto no uso familiar quanto como táxi ou como veículo para passeios turísticos), ou cargas leves.