Habilitação exclusiva para veículos com câmbio automático: uma idéia menos equivocada do que possa parecer

Tem causado alguma polêmica durante essa semana um projeto de lei em tramitação na Câmara dos Deputados, com o intuito de oferecer aos candidatos a possibilidade de optar entre a possibilidade de conduzir veículos sem distinção quanto ao tipo de câmbio como é o padrão atual ou exclusivamente com câmbio automático. Naturalmente, tendo em vista os precedentes na proposição de absurdos nas casas legislativas por esse Brasil afora, as primeiras reações ao Projeto de Lei 7747/17 são críticas. No entanto, a proposta da deputada Mariana Carvalho (PSDB-RO) e o substitutivo apresentado pelo relator Hugo Leal (PSB-RJ) podem ser considerados uma rara manifestação de sensatez em meio ao verdadeiro antro que se tornou o Congresso Nacional.

Embora a idéia original da autora abrangesse apenas as motocicletas do tipo "scooter", nas quais o câmbio automático tipo CVT tornou-se habitual, o relator considerou por bem torná-lo extensivo às demais espécies de veículo em circulação, tendo em vista a presença mais consolidada desse recurso também em automóveis, utilitários leves, caminhões e ônibus. Pode-se deduzir ainda que os câmbios automatizados, tanto de dupla embreagem como os DSG e Powershift na linha leve quanto os de embreagem única como os Easytronic, I-Motion e Dualogic/GSR na linha leve e outras tantas denominações na linha pesada, embora tenham uma construção mais próxima à de um manual, serão agrupados com os automáticos propriamente ditos. Até cabe fazer uma observação no tocante à idéia do câmbio automático como artigo de luxo, tendo em vista não só a maior inserção no segmento dos compactos mas também a própria presença dos automatizados como uma alternativa mais acessível e que, mediante uso de embreagem a seco ao invés de um conversor de torque hidráulico, ao menos em teoria apresenta médias de consumo mais favoráveis em tráfego urbano denso e não acarreta em tanto prejuízo ao desempenho de veículos com motores mais modestos. Portanto, tendo em vista a presença do câmbio automatizado também entre modelos com uma proposta "popular" como o Fiat Mobi, seria de certa forma precipitado tratar o câmbio automático ou similares como algo excêntrico ou acessível somente a quem pretenda adquirir veículos de segmentos mais sofisticados.

Considerando que o câmbio automático já está totalmente consolidado em outros segmentos, a ponto de Toyota Corolla e Chevrolet Cruze nem sequer oferecerem mais o câmbio manual nem como opção no Brasil, bem como a difusão de equipamentos como ar condicionado, direção assistida, freios ABS e airbag não ter acontecido da noite para o dia, é até justificável crer que uma mudança na percepção e preferência do consumidor comum levem a uma movimentação semelhante mesmo em modelos de entrada num futuro não muito distante. Um desinteresse de parte dos millenials pelos automóveis, e ainda os estilos de vida modernos cada vez mais sedentários e dependentes da tecnologia, certamente contribuem para que os veículos 0km sejam desenvolvidos mais em função daqueles que preferem um "appliance car", em detrimento dos entusiastas que eventualmente aleguem ter um prazer doentio em ficar dependente de um pedal de embreagem mesmo nos congestionamentos. Portanto, não seria de todo errado crer que o único contato que alguns millenials venham a ter com o câmbio manual se dê na auto-escola, caso não tenham a chance de se habilitar para conduzir somente veículos dotados de câmbio automático como já ocorre em países como Japão, Austrália e Filipinas.

A bem da verdade, mesmo alguns modelos direcionados a entusiastas como o Mercedes-Benz SLS AMG Roadster nunca sequer ofereceram o câmbio manual propriamente dito, apesar de haver um modo para trocas de marcha manuais sequenciais no câmbio automatizado de dupla embreagem de 7 marchas que era o único disponível para esse modelo. Naturalmente, além do alto valor agregado num grand-tourer dessa categoria fazer com que o custo adicional de um câmbio automático ou similar termine mais diluído, não se pode ignorar tanto o incremento no conforto quanto um menor desgaste dos conjuntos de embreagem ao "desfilar" por áreas onde a velocidade máxima permitida seja mais baixa. Já para situações em que todas as pretensões esportivas venham a ser postas à prova, hoje um câmbio de dupla embreagem permite trocas de marcha mais rápidas e com uma menor interrupção na transmissão de potência, favorecendo o desempenho.

Tendo em vista ainda a idéia de que o câmbio automático vá invariavelmente acarretar num aumento do consumo de combustível e emissões, também se mostra importante observar o caso dos híbridos. Modelos como o Toyota Prius e o Ford Fusion Hybrid, embora não cheguem nem mesmo a contar com um câmbio propriamente dito, são anunciados pelos respectivos fabricantes como equipados com um CVT gerenciado eletronicamente (e-CVT). Chega a ser exagero enfatizar o gerenciamento eletrônico da transmissão, tendo em vista que já é padrão mesmo entre os automáticos convencionais, mas há alguns fatores que levam a uma maior aceitação dos híbridos não apenas em mercados como o Japão e os Estados Unidos onde o câmbio automático já é padrão mas também em outros mais fiéis ao câmbio manual como a Europa e a América Latina. Desde a "escalabilidade" que permite aos sistemas híbridos estarem presentes em modelos de diferentes faixas de tamanho e peso até uma menor quantidade de peças móveis em comparação a alguns câmbios automáticos convencionais, passando pelas metas cada vez mais rígidas de redução de consumo e emissões, não seria de se estranhar que os híbridos venham a contribuir para uma maior aceitação do câmbio automático.

Naturalmente, ainda mais num país como o Brasil onde a "renovação de frota" nunca foi levada a sério pelo poder público e veículos com idade já ao redor dos 40 anos como alguns Fiat 147 e tantos caminhões Mercedes-Benz L-1113 continuem rodando normalmente, tende a demorar um pouco mais para que o câmbio automático chegue a tornar-se maioria absoluta na frota circulante mesmo que esteja ganhando cada vez mais espaço junto aos veículos novos. Portanto, faz sentido que persista uma preocupação quanto à importância de saber como conduzir um veículo de câmbio manual ao menos em caso de necessidade. Se o PL 7747/17 for aprovado, o condutor com habilitação exclusiva para veículos com câmbio automático que for flagrado dirigindo um com câmbio manual seria enquadrado em infração gravíssima, sujeito à retenção do veículo até que um condutor com habilitação sem a restrição apresente-se para retirá-lo. Nada deveria impedir, no entanto, que um condutor inicialmente interessado apenas no câmbio automático pudesse fazer um novo teste com veículo de câmbio manual para eliminar a restrição.

Outro ponto que ainda pode vir a suscitar polêmicas é quanto à embreagem automática, que chegou a equipar opcionalmente modelos como o Hyundai Atos Prime e o Mercedes-Benz Classe A de 1ª geração. Tendo em vista que alguns câmbios automáticos e a grande maioria dos automatizados são dotados de um modo de trocas manuais sequenciais, mas preservando a característica de dispensar uma intervenção do motorista para desacoplar motor e câmbio, tanto o PL original quanto o substitutivo apresentado pelo relator pecam em não conter uma provisão específica para tratar dessa configuração. Por mais que hoje seja incomum encontrar veículos com câmbio "semi-automático", que ainda requer trocas de marcha manuais mesmo com a eliminação do pedal de embreagem, seria injusto negligenciar o uso de kits de automatização de embreagem na adaptação de alguns carros para condutores com alguma deficiência física que interfira somente no uso dos pedais mas não impeça o manuseio da alavanca de câmbio.

Apesar de já ser facultado a deficientes físicos que possam fazer as aulas práticas e o teste de direção em carros com câmbio automático, e alguns graus de deficiência efetivamente não exigirem que o detentor da habilitação especial dirija somente veículos com essa configuração, há de se refletir sobre como o PL 7747/17 possa atrapalhar mais do que ajudar. Não é incomum encontrar carros adaptados para deficientes físicos com câmbio manual, principalmente em modelos mais simples como o Chevrolet Celta e o Ford Ka de 1ª geração remodelado que nunca contaram com o automático nem como opcional. Dependendo da deficiência, é possível que a observação na CNH especial mencione "câmbio automático ou adaptado" mesmo quando o teste prático for feito num veículo com câmbio automático, e que ao menos no Paraná o Detran já esteja criando dificuldades para quem por alguma razão (geralmente o custo ou facilidade de manutenção) ainda prefira adaptar um veículo de câmbio manual. No entanto, como para as auto-escolas pode ser mais interessante usar o câmbio automático para atender a diferentes graus de deficiência e evitar irregularidades no desgaste da embreagem, ainda seria justo manter a atual regulamentação para os interessados em obter a habilitação especial.

Mesmo que a proposta pareça difícil de contestar quanto se trata de veículos leves, pode ser que ainda encontre uma resistência mais ferrenha nas categorias para condução de caminhões e ônibus. De fato, considerando não apenas o menor custo de aquisição de um veículo com câmbio manual comparado a um automático eventualmente levando frotistas a priorizarem a contratação de motoristas que possam dirigir ambos sem restrições, cabe lembrar que ainda não é tão fácil encontrar assistência técnica para câmbios automáticos em algumas regiões. Embora tal situação não deva servir de pretexto para que a manutenção de um câmbio manual seja confiada a qualquer gambiarrento de plantão, é previsível que tanto profissionais temam o risco de ficar desempregados quanto pequenas e médias empresas fiquem receosas diante dos custos associados às revisões e reparos que um câmbio automático requeira ou ainda a um consumo de combustível mais elevado, e assim é possível que ao menos entre os veículos pesados ocorra um interesse menor na habilitação exclusiva para câmbio automático.

Por mais que a proposta da deputada Mariana Carvalho não fosse de todo ruim mesmo com a ênfase nas scooters, e o substitutivo apresentado pelo relator também tenha seus méritos, ainda há alguns pontos que realmente podem dar margem a dúvidas e questionamentos. Embora existam problemas mais urgentes a se resolver no país, o PL 7747/17 talvez acabe figurando entre os menos prejudiciais ao cidadão de bem dentre os que foram apresentados na atual legislatura. Assim, mesmo diante de eventuais desconfianças e o temor quanto a um alegado aumento nos custos do processo de obtenção da carteira de motorista, faz sentido possibilitar um instrumento para garantir o direito de dirigir a quem não faça questão de se incomodar com o câmbio manual.

Triciclos: uma alternativa razoável para (ao menos tentar) preencher a lacuna deixada pelo aumento nos preços dos carros "populares"?

Já não é nenhuma novidade que o conceito básico do carro "popular" com base apenas na cilindrada tornou-se, de certa forma, um tanto obsoleto. Desde o Fiat Uno Mille lançado ainda com a "frente alta" até o atual líder do mercado nacional que é o Chevrolet Onix, em que pese a maior demanda por itens de conforto e a obrigatoriedade dos freios ABS e do airbag implementada em 2014, a premissa de manter o preço numa faixa equivalente a US$7.000,00 já é coisa do passado, e hoje no caso do Onix até a versão Joy que ainda mantém o desenho antigo já supera o valor de R$40.000,00 no preço de tabela, o que pela atual cotação do dólar já se aproxima do dobro daquele valor de referência. Portanto, não seria equivocado dizer que em algum momento o programa do carro "popular" perdeu o rumo, ainda que uma combinação entre ampla oferta de crédito e a insatisfação com a precariedade do transporte público ainda tenha conseguido sustentar grandes volumes de vendas de carros novos.

A bem da verdade, desde o Subaru Vivio importado do Japão até o Fusca relançado a pedido do ex-presidente Itamar Franco, houve no próprio mercado brasileiro uma série de exemplos do quão equivocada foi a política de se basear primariamente na cilindrada como parâmetro para definir o que seria um veículo "popular". Enquanto o subcompacto japonês estava inserido numa regulamentação até mais rígida, que limitava não só a cilindrada numa faixa ainda mais restritiva que a implementada no Brasil mas prevenia que um motor tão pequeno se tornasse subdimensionado ao estabelecer também limites às dimensões externas dos chamados "kei-jidosha", o Fusca "Itamar" motivou uma revisão na norma que chegou a especificar até 1600cc para motores refrigerados a ar enquanto os refrigerados a água permaneciam até 1000cc. Levando em consideração que a proposta de um carro "popular" visava atender a um público que buscasse por um veículo apto a atender às necessidades de um núcleo familiar que fosse mais do que simplesmente versões depauperadas de algum compacto de projeto estrangeiro mais "especializado" para uso essencialmente urbano, já podiam ser constatadas algumas divergências, e mesmo um modelo tido como obsoleto como o Fusca podia atender também a consumidores em zonas rurais e periferias onde as condições de rodagem tendem a exigir uma maior rusticidade.

Retomando a questão do custo, passa a fazer algum sentido levar em conta o potencial não-explorado dos triciclos para suprir a lacuna que vem se expandindo entre a eventual necessidade por um veículo motorizado e a disponibilidade de automóveis mais simples e barato que possa efetivamente atender aos usuários interessados na funcionalidade em detrimento da aparência mais "convencional" que um carro "popular" apresenta. De fato, a experiência da Kasinski trazendo o triciclo indiano Bajaj RE4S para o mercado brasileiro entre 2001 e 2004, e rebatizando-o localmente como Táxi-Kar, não logrou muito êxito em aumentar a aceitação desse tipo de veículo no país à época, e pode-se dizer sem medo de errar que a velocidade máxima incompatível com o tráfego rodoviário foi um dos fatores decisivos para que não encontrasse uma aceitação muito expressiva, bem como a cabine aberta não oferecendo uma proteção satisfatória contra as intempéries, mas não seria o bastante para tratar uma rejeição aos triciclos como verdade absoluta. Um bom exemplo, ainda que mais restrito a operadores comerciais que tem a redução do custo operacional como prioridade, foi a relativa popularidade de motos de 125cc convertidas em triciclo para cargas leves que se viam muito em Porto Alegre por volta de 2008 e 2009 inclusive em vias expressas e alguns trechos rodoviários na região metropolitana.

A bem da verdade, uma característica que pode pesar favoravelmente aos triciclos, tanto os adaptados a partir de motos utilitárias quanto os que já saíram de fábrica como tal, é a viabilidade de configurar o veículo da forma mais adequada à necessidade do operador, e assim abrindo espaço para traçar um paralelo com a antiga prática de adaptar de carrocerias de fibra de vidro na plataforma do Fusca. Por mais que hoje a estrutura monobloco esteja consolidada no mercado automobilístico, é inegável que um chassi separado da carroceria oferece maior versatilidade e permite atender de forma simples e econômica a potenciais consumidores que venham a atribuir prioridades distintas às aptidões para o transporte de cargas leves, de passageiros ou um uso misto. Nesse aspecto, diante da escassa variação de carrocerias nas faixas de preço mais acessíveis (ou menos inacessíveis dependendo de como for observado) em nome de uma economia de escala que ignora eventuais dificuldades que as limitações de um hatch subcompacto poderiam acarretar para uma parcela expressiva do público, é improvável que no caso dos triciclos a maior flexibilidade se reflita num aumento muito absurdo no custo.

Naturalmente, algumas características das motocicletas também presentes na maioria dos triciclos são um pretexto para questionamentos no tocante à segurança e, apesar de tal preocupação realmente ser bem fundamentada, os resultados insatisfatórios apresentados por alguns dos carros "populares" mais vendidos no Brasil servem como um contraponto. O cockpit aberto realmente se torna indesejável sob o ponto de vista do consumidor mais generalista por não oferecer basicamente nenhuma proteção ao condutor, nem mesmo um mísero cinto de segurança sub-abdominal, o que contribui para perpetuar o estereótipo do triciclo como uma gambiarra mais aceita apenas por quem já nutra um certo apreço por motocicletas tanto em função de um custo operacional mais contido nas aplicações comerciais quanto da sensação de liberdade e contato com a natureza valorizados num uso recreacional. Também cabe destacar que hoje é muito comum entre os brasileiros a crença de que um carro trafegando com os vidros fechados pareça menos atrativo para delinquentes, enquanto num triciclo ou outros veículos abertos o condutor e passageiros fiquem mais expostos e potencialmente vulneráveis.

Também são relevantes alguns temores quanto à estabilidade dos triciclos, originados em função dos modelos destinados a uso recreacional com mecânica Volkswagen que muitas vezes reaproveitavam o chassi do Fusca ou da Brasília ao invés de usar um feito sob medida para otimizar a distribuição de peso como se tornou mais habitual atualmente. Um dos casos mais emblemáticos que contribuiu para mobilizar a opinião pública contra os triciclos envolveu o apresentador de televisão Wagner Montes, que teve a perna direita amputada após acidentar-se em '81 com um triciclo modificado para empinar e, de acordo com algumas fontes, também estava equipado com motor Porsche. A forma satírica com que os triciclos são retratados pela mídia no exterior, com exemplos tão diversos quanto programas de televisão como o humorístico do Mr. Bean e o antigo Top Gear fazendo chacota dos triciclos mais parecidos com um carro convencional que eram produzidos pela britânica Reliant, não corresponde à realidade, tendo em vista que no exemplar usado por Jeremy Clarkson foram aplicados alguns truques para tornar o veículo mais propenso a tombar, desde o uso de rodas com tamanhos diferentes e adição de lastro no lado do condutor até soldar o diferencial. Para quem quiser ver uma perspectiva realista do Reliant Robin, eu recomendo que assista a uns vídeos do AutoClandestinos.

Levando em conta também o menor consumo de combustível e uma quantidade reduzida de peças que venham a necessitar reposição ao longo da vida útil operacional do veículo, um triciclo não deixa de ser adequado não só no aspecto financeiro mas também sob o viés ecológico. Leveza, facilidade de manobrar em espaços confinados e a maior liberdade para adaptar as carrocerias que melhor se ajustem às diferentes necessidades dos usuários sem que o custo se torne proibitivo também pesam favoravelmente. Enfim, caberia ainda incluir os triciclos no contexto da antes tão falada "renovação de frota" que nunca saiu do papel no Brasil, e tem justamente no custo e excessiva "especialização" da atual geração de carros "populares" como o Volkswagen up! alguns dos maiores desafios.

Importação de carros usados: por mais liberdade de escolha

Um tema que desperta opiniões um tanto conflitantes, a importação de carros usados já faz parte da realidade de alguns países vizinhos como o Paraguai e pode ser considerada um sucesso. No entanto, qualquer proposta nesse sentido que seja apresentada no Brasil ainda enfrenta muita resistência, tanto por aqueles que alegam um risco de transformar a frota circulante no país em algo mais próximo de um depósito de lixo quanto por sindicalistas que alegam defender o emprego dos operários brasileiros quando na verdade estão somente com medo de perder uma boquinha. Em meio a esse cenário, e às críticas que se revelam bastante infundadas, quem mais sai prejudicado é o consumidor brasileiro que deixa de contar com algumas opções que poderiam atender mais efetivamente às condições de uso em comparação ao que os fabricantes e importadores oferecem regularmente.

A alegação de que uma eventual liberação da importação de automóveis usados poderia transformar o Brasil num grande ferro-velho começa a cair por terra quando observamos a defasagem técnica entre alguns modelos de fabricação nacional e os similares estrangeiros, e um dos casos mais emblemáticos foi a Kombi. Por mais que tenha contribuído e muito com a economia do país, não se pode fazer vista grossa para o descaso da Volkswagen com relação ao público brasileiro, evidenciado pela versão que recebeu apenas uma pequena reestilização durante a década de '70 ter seguido em produção já durante a 2ª metade da década de 90, quando a 3ª geração que nunca chegou a ser oferecida no Brasil já tinha saído de linha na Europa. A comparação fica ainda pior quando lembramos que esse mesmo modelo ainda estava à frente da Kombi em termos evolutivos quando deixou de ser produzida na África do Sul em 2003. Logo, o que poderia parecer "lixo" para alguns ainda serviria muito bem para muitos operadores brasileiros que não tiveram acesso a essas versões quando novas.

O preço é sem sombra de dúvidas um grande atrativo para muitos compradores de carros importados usados no Paraguai, com destaque para modelos japoneses como o Toyota Corolla RunX, mas não é o único. A qualidade construtiva dos carros japoneses de um modo geral os torna muito valorizados nos principais mercados mundiais, e a manutenção criteriosa à qual os veículos são submetidos no Japão traz uma maior tranquilidade em países que permitem a importação de usados com menos de 30 anos. É possível encontrar modelos pouco rodados e em estado de conservação muito acima da média de similares brasileiros numa mesma faixa etária, para não dizer até alguns mais novos que ainda ficam devendo em comparação a um "sucatão" japonês. Segurança e emissões podem suscitar ainda alguns questionamentos, mas cabe destacar que a adoção maciça de equipamentos como airbag e freios ABS já estava mais consolidada no exterior antes que se tornassem obrigatórios no Brasil somente em 2014, além de uma defasagem nas normas de emissões brasileiras em comparação aos países desenvolvidos, e portanto o que pode parecer "lixo" à primeira vista permanece mais competitivo que um carro brasileiro comparável em tamanho e classe ou só em preço mesmo...

Também seria conveniente salientar que uma liberdade para importar carros usados faria sentido no âmbito da livre circulação de produtos entre os países do Mercosul, o que poderia até facilitar o acesso a alguns modelos já disponíveis no Uruguai como os Chevrolet N300 Max e Sail chineses equipados com motores S-TEC muito mais modernos que os SPE/4 que equipam os modelos brasileiros de proposta mais parecida. Mesmo que acabasse sendo necessário emplacar o veículo num país vizinho antes de importar por mera formalidade para que chegasse ao Brasil como usado e eventualmente não ter de recolher outro imposto de importação por se tratar de um produto oriundo de fora do Mercosul, ainda faria sentido ao considerarmos as propostas de integração econômica que haviam norteado o bloco desde a ratificação do Tratado de Assunção. Enfim, uma liberação da importação de carros usados seria desejável como um notável avanço na liberdade de escolha.

J. Toledo/Suzuki: matando a galinha dos ovos de ouro

Chega a ser surpreendente que uma fabricante tão renomada como a Suzuki, cuja divisão de motos é representada no mercado brasileiro pela J. Toledo, não seja tão competitiva a nível local. O relativo sucesso que foi alcançado nos últimos 15 anos com as motos de 125cc trazidos da China como a GN/Intruder e a EN/Yes, sem tirar o mérito desses modelos, pode ser visto como um golpe de sorte apesar de alguns erros estratégicos anteriores e outros mais recentes. A falta de investimento em publicidade e a rede de concessionários com pouca abrangência também se revelam problemáticas, bem como relatos de dificuldade no tocante à reposição de peças, aparentam ser as maiores limitações para que os modelos de baixa cilindrada produzidos em parceria com a HaoJue consigam disputar de igual para igual a 2ª posição no ranking de vendas com a Yamaha.

O índice de nacionalização de peças praticamente nulo, além de gerar uma grande dependência pelos kits CKD de procedência chinesa, também incorre em outras dificuldades que vão desde um impacto de flutuações cambiais sobre o custo operacional até a uma menor competitividade para exportação a mercados regionais. A resistência de uma parte considerável do público brasileiro aos produtos de origem chinesa, frequentemente apontados como tendo uma qualidade invariavelmente inferior, tem ainda algum peso, apesar da Suzuki ter toda uma tradição e da parceria com a HaoJue para produção de motos pequenas ter sido estabelecida no mesmo ano de 1992 em que a J. Toledo foi licenciada pela Suzuki para fazer a representação e montar a linha de motocicletas no Brasil. Nesse contexto, vale recordar a primeira incursão da Suzuki/J. Toledo na disputada faixa de 125cc no país, com a hoje rara Katana 125 que foi oferecida entre '96 e 2002.

Em que pese o desenho já consideravelmente datado, e mais próximo de agradar a um vietnamita que a um brasileiro, a Suzuki Katana 125 tinha seus méritos. Numa época em que a eterna líder Honda CG ainda dispunha de freios a tambor em ambas as rodas, pedaleira traseira na balança da suspensão, partida somente a pedal e o comando de válvulas no bloco que apesar da durabilidade já encontrava críticos, além da Yamaha que ainda valia-se da RD 135 como concorrente no segmento de entrada, a Katana já agregava características que hoje poucos consumidores estão dispostos a abrir mão como é o caso da partida elétrica, do freio a disco ao menos na roda dianteira e da pedaleira fixa para o passageiro. Considerando que posteriormente a Yamaha também acabaria valendo-se do comando de válvulas no cabeçote ao lançar a YBR 125, fica claro que a J. Toledo poderia ter explorado melhor as vantagens competitivas que dispunha já a mais tempo e eventualmente até ganhado mais força para a competição contra a Honda CG 125 Titan que até o final de '99 nunca teve partida elétrica e freio a disco nem como opcional.

Outro exemplo de um bom produto que acabou não tendo um aproveitamento tão bom por parte da J. Toledo na época foi a GN 250, também conhecida no Brasil como Intruder 250 e que permaneceu na linha oferecida no país até 2001. Ainda que o desenho mais clássico pudesse estar em desacordo com as preferências do público numa faixa entre 200 e 250cc durante a década de 90, dado a aspirações de uma maior esportividade no intuito de se diferenciar das motos utilitárias de 125cc, o motor de 1 cilindro e 4 válvulas (cuja presença de duas saídas de escape chega a induzir alguns observadores mais desatentos a confundirem com um parallel-twin) levava vantagem diante da Honda e da Yamaha que dispunham à época de motores entre 200 e 225cc respectivamente. Teria sido lógico evocar mais intensamente em peças publicitárias o ideal de liberdade normalmente associado às custom de cilindrada mais alta, de modo a apresentar o modelo como tão desejável no estágio de evolução de um motociclista iniciante quanto a Honda CBX 200 Strada.

De certa forma, o bom volume de vendas da Intruder 125, lançada no Brasil em 2002 e ficando em linha até o começo do ano quando a montagem local foi descontinuada por não mais atender a futuros limites de emissões evaporativas (vapores crus de gasolina expelidos pelos respiros que tem a função de manter a pressão interna no tanque de combustível em equilíbrio com o ambiente), compensou a falta de um modelo utilitário para concorrer diretamente com a CG até a chegada da Yes em 2005. No entanto, apesar de ter alcançado sucesso também junto a um público que vê na motocicleta um estilo de vida e proponha um uso mais recreacional, o desempenho modesto inviabilizava uma substituição mais efetiva do modelo de 250cc. Afinal, por mais que possa desenvolver uma velocidade compatível com o tráfego em trechos rodoviários, não deixa de ser um tanto óbvio que uma moto de 125cc é mais adequada a condições de uso urbano.

Um modelo também desenvolvido em parceria com a HaoJue e que parecia ser uma tábua de salvação para a Suzuki na faixa de 250cc, a Inazuma foi lançada no exterior em 2012 com motor de 2 cilindros e refrigeração líquida. Só chegou ao Brasil em 2014 já fadada ao fracasso, visto que o custo deixava de ser competitivo diante de modelos monocilíndricos refrigerados a ar da Honda e da Yamaha. A falta da opção de freios com ABS, que já se tornaram obrigatórios para motos acima de 125cc na Europa, acabou por forçar a uma diminuição na escala de produção e, por mais incrível que possa parecer, encurtou o ciclo da Inazuma também no mercado brasileiro. Pode ser injusto apontar alguma efetiva inadequação desse modelo, tendo em vista também a inércia da J. Toledo para voltar a oferecer uma proposta adequada à progressão gradual de cilindrada com uma boa proporção entre economia em uso urbano e uma reserva de potência para trajetos rodoviários superior à linha de 125cc, em que pese a maior conscientização para a questão da segurança por uma parte do público consumidor que também começa a reconhecer os benefícios dos freios ABS até mesmo no Brasil.

Mais um bom produto que sucumbiu à estratégia por vezes confusa da J. Toledo foi a LS 650 Savage que, apesar de ser oferecida no exterior desde 1986 até hoje e pudesse ter sido trazida logo no início das operações de montagem no Brasil, chegou apenas em '98 para sair de linha em 2002. Com o motor "big single" na faixa de 650cc adequado a regimes de rotação mais suaves e favorecendo o torque, proporciona um desempenho satisfatório para pilotos com diferentes graus de experiência e habilidade. Num contraponto aos V-Twin que ainda são reconhecidos como um elemento marcante no segmento das custom, o motor da Savage oferece uma relação custo/benefício interessante, ainda mais considerando as limitações da refrigeração a ar que a tornam menos satisfatória em motores com mais de 1 cilindro. Vale destacar que a configuração bastante simples porém funcional do motor ainda tornaria o modelo apto a enfrentar não apenas concorrentes diretas numa faixa de média a alta cilindrada mas até mesmo alguns modelos de 250cc com motor V-Twin. Tendo em vista que desde a entrada do atual Código Brasileiro de Trânsito em vigor não há mais um sistema de habilitação para motos escalonado por faixas de cilindrada e/ou potência, a Savage permaneceria competitiva.

Não faltam outros exemplos do quão equivocada a estratégia de mercado da J. Toledo se revela, e de outras oportunidades que a Suzuki perde em se firmar como uma concorrente de peso no mercado motociclístico brasileiro. A recente introdução da marca HaoJue ao Brasil e alguns boatos de que a Suzuki estaria disposta a assumir por conta própria as operações no país a partir do próximo ano dão a entender que o fabricante nipônico reconhece as oportunidades perdidas pela atual representante e deseja mostrar que tem condições para desafiar e competir de igual para igual contra o oligopólio Honda/Yamaha. Traçando um paralelo com o crescimento da Renault no mercado nacional depois de romper com o CAOA, pode-se deduzir que a Suzuki tem condições de alcançar esse objetivo tão logo impeça a J. Toledo de seguir matando a galinha dos ovos de ouro.

Honda CB 400F, uma das motos mais icônicas da década de '70

Uma das motos mais marcantes da década de '70, e que até hoje tem uma legião de admiradores, a Honda CB 400F, produzida entre '75 e '78, ainda chama a atenção mesmo passados pouco mais de 40 anos do lançamento. Também conhecida como CB 400 Four, foi um dos modelos decisivos para que as motos de 4 cilindros conquistassem espaço no mercado.

Essa especificamente é do primeiro ano de fabricação, e se encontra toda original.

O porte relativamente compacto, somado às respostas até bastante equilibradas do motor de exatos 408cc (398cc no Japão e na França devido aos sistemas de habilitação escalonados por faixa de cilindrada em vigor nesses países à época) fazem com que a "400 Four" seja ainda hoje muito admirada.

ZX-Auto Grand Tiger com placas da Venezuela em Porto Alegre

Já não é de hoje que os venezuelanos estão fugindo da ditadura chavista, e alguns tem como destino o Brasil, embora ainda estejam concentrados em maior quantidade na região Norte devido à maior proximidade. No entanto, já começam a aparecer também em outras regiões, e até no Sul já se percebe alguma presença deles. Hoje pelo meio da tarde, eu cheguei a avistar uma ZX-Auto Grand Tiger com placas de Caracas num bairro da região central de Porto Alegre.

Pode parecer estranho, mas como foi montada em instalações do representante venezuelano da Chery foi com essa marca que o modelo era vendido por lá. O motor é uma cópia do 4G64 da Mitsubishi, que chegou a ser usado em pelo menos uma versão da L200 Triton brasileira da geração anterior, o que ao menos em teoria deva facilitar a reposição de peças, caso o proprietário eventualmente acabe fixando residência no Brasil e consiga regularizar a situação do veículo por aqui.

Fusca street-rod em Porto Alegre

Vi esse Fusca hoje durante o começo da tarde e, como se não bastasse a janela traseira bipartida, os paralamas traseiros mais retos logo saltaram aos olhos. As lanternas, faróis e indicadores de direção lembram os de algumas motos custom. Já os paralamas dianteiros, além de menores, acompanham o esterçamento das rodas. O parabrisa aparentemente maior que o usual nos split-window originais me leva a crer que esse tivesse a vigia traseira inteiriça.