Ford Thunderbird de 1ª geração

Um dos modelos que mais marcou época durante a década de '50 foi, sem sombra de dúvida, o Ford Thunderbird de 1ª geração, produzido entre os anos de 1955 e 1957.

Se a popularidade conquistada pelos roadsters britânicos junto a ex-soldados veteranos da II Guerra levou a General Motors a tentar um contra-ataque com o Chevrolet Corvette em 1953, diante do porte mais avantajado em comparação aos modelos que o inspiravam, foi somente com a chegada do Thunderbird que o 'Vette ganhou um concorrente real. O uso no Thunderbird dos motores V8 Y-Block de 292pol³ (4.8L) e 312pol³ (5.1L), sendo o primeiro também usado em caminhões Ford e nas primeiras versões do Galaxie brasileiro, foi apontado como uma das principais motivações para que fosse finalmente oferecido um V8 no Corvette a partir de 1955 com o small-block de 265pol³ (4.3L).

Gerações posteriores do T-Bird já não eram mais direcionadas a uma competição com o 'Vette, tornando-se mais orientadas ao luxo, até que o modelo deixou de ser produzido em 1997 já na 10ª geração. Um modelo retrô produzido entre 2002 e 2005, inspirado na 1ª geração, tornou-se um ícone das comemorações do centenário da Ford Motor Company em 2003, mas no fim das contas um verdadeiro clássico é insubstituível.

Hyundai Tiburon RD2

Um dos modelos que levaram os carros coreanos a serem menos vistos como um mero appliance-car, o Hyundai Tiburon de 1ª geração foi produzido entre '96 e 2000, tendo passado por uma leve reestilização em '99. As primeiras versões tinham a designação RD, ao passo que as reestilizadas vinham como RD2. Comercializado no Brasil como Hyundai SCoupé, era oferecido com motor 2.0L de 140hp e câmbio manual com 5 marchas ou automático com 4.

O desenho ainda hoje chama atenção, destoando da imagem dos carros coreanos da época que eram um tanto inexpressivos no caso de modelos mais generalistas e um tanto exagerados no caso de modelos com pretensões mais luxuosas. Chega a ser mais bonito que modelos mais recentes da Hyundai com proposta comparável, como o Veloster e o Genesis Coupé.

Dodge D-100 com carroceria step-side

Já não é fácil encontrar uma Dodge D-100 ainda rodando, visto que o mercado brasileiro foi mais receptivo às Chevrolet 3500 e C10/C14 e às Ford F-100/F-1000. No caso específico desse exemplar, a carroceria step-side destaca ainda mais o modelo, que só foi oferecido regularmente com carroceria de paralamas retos.

Clássico de peso: Ford F-600 6X6 militar

Um clássico da época do regime militar, esse Ford F-600 foi transformado de 4X2 para 6X6 pela Engesa. Originalmente equipado com motor Ford Y-Block V8 a gasolina de 292pol³ (4.8L), foi posteriormente convertido para Diesel mediante adaptação de um motor MWM D-229-6 de 6 cilindros em linha e 5.9L. Muito comunista velho ainda deve cagar nas calças ao se deparar com o bruto, ainda mais com a trilha sonora proporcionada por uma furiosa sinfonia de ignição por compressão...

Standard Vanguard Phase 1A

Um carro pouco conhecido no Brasil, o Standard Vanguard é um dos mais importantes entre os automóveis britânicos do imediato pós-guerra. Com linhas elegantes e aerodinamicamente apuradas para as condições da época, inspiradas em modelos americanos da Plymouth e com uma suposta influência do GAZ-M20 Pobeda soviético, foge um pouco ao padrão dos "anos de austeridade" e contava com soluções técnicas um tanto avançadas também sob a perspectiva de então, como o uso de suspensão dianteira independente, barras estabilizadoras tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, freios hidráulicos (ainda a tambor nas 4 rodas) e, possivelmente a mais peculiar para quem associa câmbios manuais de 3 marchas à imagem das banheiras americanas sem sincronização das marchas, o Vanguard incorporada sincronizadores para todas as 3 marchas à frente apesar da ré ainda "seca", além de ter sido oferecida como opcional a partir de 1950 uma overdrive que podia ser usada na 2ª e na 3ª marchas e na prática fazia com que passasse a contar com 5 marchas à frente. Com tantas soluções arrojadas, o chassi do modelo acabou por ser reaproveitado no esportivo Triumph 2000. O exemplar da foto, flagrado por mim no ano de 2010 em Pelotas-RS, é da 1ª geração produzida de 1947 a 1953, mas como já incorporada as alterações introduzidas em 1952 no capô (ligeiramente mais baixo) e na grade dianteira, além das janelas traseiras mais largas, era referido pela fábrica como Phase 1A ao invés de Phase 1.

O motor de 4 cilindros em linha com camisas úmidas, válvulas no cabeçote e comando no bloco, movido a gasolina, com cilindrada de 2.1L (mais precisamente 2088cc com diâmetro de 85mm e curso de 92mm) e potência de 68hp tinha uma concepção essencialmente agrícola, pois havia sido inicialmente desenvolvido para uso em tratores Ferguson TE20. Uma curiosidade acerca do motor Standard "wet-liner four" é que, durante uma tentativa abortada de fusão entre a Standard e o Rover Group, uma versão Diesel também de 2.1L (mas com 2092cc devido ao diâmetro de 80,9625 e curso de 101,6mm) desenvolvida para a 2ª geração (Phase 2) do Vanguard serviu de inspiração para o primeiro motor desenvolvido especificamente para a Land Rover, um Diesel de 2.05L (2052cc com diâmetro de 85,7mm e curso de 88,9mm) referido oficialmente como "2-litre" cujo desenvolvimento se expandiu até chegar ao Maxion 2.5HS que no Brasil foi usado nas Chevrolet S10 e Blazer, além das Ford Ranger e F-1000 e na primeira geração da Mercedes-Benz Sprinter trazidas da Argentina. Mesmo com a versão de 3.0L usada na Ranger argentina de 2006 a 2011 já tendo incorporado comando de válvulas no cabeçote (OHC), ainda era derivado da mesma "receita" incorporada pelo Rover Group mediante a tentativa de fusão com a Standard.

Também é conveniente destacar que os primeiros modelos a usarem a marca Jaguar, ainda produzidos pela Swallow Sidecars, eram equipados com motores Standard, mas a sigla SS que podia significar tanto Standard & Swallow quanto Swallow Sidecars ficou malvista a partir de 1937 com a conotação nazista ao ser usada para designar as "Schutzstaffel". Portanto, mesmo que a Standard já não exista como marca, ainda deixou um rico legado para a indústria automobilística tanto em âmbito britânico quanto mundial.

Hyundai Galloper de chassi curto e duas portas

Baseado na 1ª geração do Mitsubishi Pajero, o Hyundai Galloper foi produzido entre '91 e 2003 na Coréia do Sul e esteve disponível no mercado brasileiro entre '98 e '99. No entanto, a versão de chassi curto e duas portas não chegou a ser trazida, embora tenha feito sucesso em alguns mercados como o chileno. O exemplar das fotos, estava equipado com motor Hyundai D4BH de 2.5L, basicamente uma versão do Mitsubishi 4D56 feita sob licença, e emplacado no Chile.

Clássico de peso: DeSoto 1942 ambulância militar

Poucos lembram da DeSoto, mas foi uma das muitas marcas da Chrysler Corporation e, junto à Fargo, chegou até a fazer muito mais sucesso que a Dodge no segmento de veículos utilitários em alguns mercados de exportação. O exemplar da foto acima, um caminhão com tração 6X6 usado na II Guerra Mundial, foi configurado como ambulância, e conta com uma das muitas versões do motor Chrysler Flathead Six (de válvulas laterais) desenvolvida para serviços severos. Apesar de ter o comando de válvulas acionado por corrente ao invés de diretamente por engrenagens, era um motor muito simples e de fácil manutenção, com a disponibilidade do torque em baixas rotações mais próximo do que se esperaria de um motor Diesel, tanto que mesmo após ser substituído pelo Slant-Six de válvulas no cabeçote (mas que mantinha o comando no bloco) em modelos civis, continuou sendo aplicado a viaturas militares até a Guerra do Vietnã. Quando equipado com um distribuidor devidamente protegido contra infiltração de água, nem a transposição de trechos alagados era tão problemática para o Flathead Six, contanto que a tomada de admissão fosse suficientemente elevada para impedir um calço hidráulico.

Kombi "corujinha" com porta lateral corrediça

Embora não tenha sido uma opção oferecida regularmente para a Kombi "corujinha", alguns exemplares como esse das fotos chegaram a ser adaptados posteriormente com uma porta lateral corrediça de folha única em substituição à porta bipartida de abertura convencional. Além da cobertura sobre o trilho, a posição da maçaneta já faz saltar aos olhos essa modificação.

Momento nostalgia: GMC TopKick de 2ª geração

Durante a 2ª metade da década de '90, a General Motors do Brasil adotou uma estratégia arriscada ao reintroduzir no mercado nacional a marca GMC, que a partir de '95 passou a ser usada nos caminhões enquanto os automóveis e utilitários mais leves permaneciam como Chevrolet, até encerrar a produção e comercialização de caminhões no mercado brasileiro entre o final de 2001 e o início de 2002. Durante essa fase, entre '96 e 2001 um dos modelos que mais chamava a atenção era o equivalente local à 2ª geração do GMC TopKick americano e canadense e do Chevrolet Kodiak, designação que também chegou a ser usada em mercados latino-americanos onde foi seguida a estratégia conservadora de manter a marca Chevrolet para os caminhões e abrangia desde o México até países vizinhos como o Uruguai, a Argentina, a Colômbia e a Venezuela. Lançada no exterior em '90, permaneceu em linha no México e na Venezuela até 2009 enquanto nos Estados Unidos e no Canadá saiu de cena em 2002 e foi substituído por uma 3ª geração entre 2003 e 2009. Como os nomes adotados originalmente no exterior poderiam causar alguma confusão junto aos consumidores brasileiros (da fauna norte-americana para os Chevrolet e gírias ou patentes militares para a linha GMC), optou-se por seguir um expediente próximo ao que concorrentes como a Volkswagen faziam e usar uma nomenclatura que refletisse o peso bruto total em toneladas seguido da potência, e assim a versão com PBT de 12 toneladas e potência de 170hp ficou como 12-170, a de 14 toneladas e 190hp como 14-190 e por fim a de 16 toneladas e 220hp como 16-220, todas com 2 eixos e tração 4X2, embora alguns tenham sido equipados com 3º eixo instalado por terceiros. A cabine era compartilhada com a pick-up Chevrolet Silverado da geração GMT400, mas com capô próprio em peça única integrando os paralamas dianteiros e abertura basculante frontal. Um dos destaques era a facilidade para implementação, com os tanques de combustível montados imediatamente abaixo da cabine liberando espaço paralelo às longarinas do chassi. Digno de nota também era o conforto, e até o câmbio automático ainda raro em caminhões brasileiros era oferecido como opção. O motor Caterpillar 3116 de 6 cilindros em linha e 6.6L é constantemente apontado como o principal motivo para o fracasso comercial da série, tendo em vista o alto custo de peças de reposição que acaba motivando a substituição por motores mais comuns no país como o Cummins B5.9 e o MWM 6.10, ambos com a mesma quantidade e disposição de cilindros, além do conteúdo importado que não só dificultava a obtenção de financiamento mas também o deixava muito sujeito aos efeitos da flutuação cambial. Hoje é difícil encontrar algum remanescente operando no Brasil.

Suzuki Grand Vitara XL7 de 1ª geração

Entre '98 e 2006, chegou a ser produzida uma versão alongada do Suzuki Grand Vitara, com capacidade para 7 ocupantes contando motorista e passageiros. Batizada de XL7, contava exclusivamente com motores V6 a gasolina entre 2.5L e 2.7L de acordo com os mercados onde era oferecido e câmbio automático, com opção por tração traseira ou 4X4 part-time. Além de ser fabricado no Japão, de onde era exportado para o Brasil, também chegou a ser produzido na Indonésia. Embora tivesse uma proposta interessante e um tamanho razoável para um sport-utility de 7 lugares, não fez muito sucesso no Brasil provavelmente pela falta de uma opção de motor Diesel, bem como pela economia em colapso (situação cada vez mais próxima de se repetir) que levou a Suzuki a se ausentar do mercado nacional entre 2003 e 2009.