Como a atual geração de furgões médios da Stellantis tornou-se praticamente uma "nova Kombi" no Brasil

A atual geração de furgões médios da Stellantis, que chegou ao Brasil em 2017 importada do Uruguai e num primeiro momento como Peugeot Expert e Citroën Jumpy, antes da fusão da PSA Peugeot Citroën com a FCA Fiat Chrysler Automobiles ter originado a Stellantis propriamente dita, tem feito sucesso no mercado por uma série de fatores. Tendo em vista uma hegemonia que a Volkswagen teve no segmento de furgões médios antes de tirar a Kombi de linha em 2013, sem haver consolidado um sucessor direto no Brasil, a chegada do Fiat Scudo em 2022 reforçou a presença de mercado dessa que é a 3ª geração de furgões médios já considerando as duas anteriores produzidas no âmbito da joint-venture Sevel Nord na França que nunca foram vendidas no Brasil. Uma marca que sofre menos preconceito no Brasil, e cuja rede de concessionárias e oficinas autorizadas é mais ampla, certamente foi útil para ganhar espaço em regiões onde um público mais conservador que associa a imagem da Fiat com manutenção mais fácil e a um custo mais comedido, mesmo sendo rigorosamente idêntico aos modelos Peugeot e Citroën.

Além de outros fabricantes ocidentais terem deixado de lado o segmento de furgões médios no Brasil já no início do século, enquanto os fabricantes coreanos também tiraram um pouco o foco nos utilitários estritamente comerciais visando consolidar uma imagem mais pretensamente prestigiosa, até mesmo os chineses recuaram a partir de 2014 com o intuito de se firmar nos segmentos mais generalistas e ainda evitar os custos associados ao enquadramento nas normas de segurança que passaram a vigorar naquele ano com a exigência de freios ABS e a depender das capacidades de carga ou passageiros também uma obrigatoriedade do airbag. E apesar do Fiat Scudo por exemplo ser mais largo e comprido que furgões de cabine avançada como eram a Kombi e os modelos asiáticos que vieram em quantidade considerável para o Brasil principalmente entre a reabertura das importações e 2005 quando a transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3 motivou Kia e Hyundai a deixarem o mercado para furgões de origem européia e tamanho maior, certamente foi uma decisão acertada a chegada de furgões com um tamanho ainda relativamente conveniente para o uso urbano e uma capacidade volumétrica razoável comparado a modelos maiores. Embora lancem mão da tração dianteira e haja o compartilhamento de componentes com carros médios e SUVs tipo crossover, o que acaba contribuindo para um conforto até em função da suspensão independente nas 4 rodas, e remetendo também à Kombi ter herdado do Fusca a suspensão independente que podia parecer "revolucionária" diante de utilitários americanos que predominavam no Brasil antes da chegada da Volkswagen, talvez a falta de versões 4X4 como as disponíveis na Europa seja o único fator que falta para poder dizer que é de fato uma "nova Kombi" diante de uma possível melhoria na trafegabilidade em terrenos mais bravios pelo interior que ainda favoreciam a Kombi pelo motor e tração traseiros que a tornavam menos susceptível às alterações na concentração de peso entre os eixos inevitável em veículos de carga com motor e tração dianteiros principalmente com o cockpit recuado com relação ao eixo dianteiro.

No caso específico de aplicações para transporte de passageiros ou uso misto, a concorrência é menor que para o transporte exclusivo de carga, levando em consideração tanto a homologação de adaptações de assentos ser mais burocratizada hoje quanto ainda haver uma boa aceitação de utilitários estritamente cargueiros com tamanho mais compacto e uma concepção mais "arcaica" com capacidades similares em contraste com a busca por mais conforto para passageiros. E apesar da atual geração de furgões médios da Stellantis ter chegado ao Brasil num primeiro momento mais voltada ao transporte de carga, também ficou clara a oportunidade tanto para versões de uso misto quanto adaptações homologadas mantendo a garantia de fábrica, com a possibilidade de atender tanto a detentores de CNH categoria B que podem conduzir veículos para até 8 passageiros além do motorista a exemplo do que acontecia com a Kombi quanto quem tenha CNH categoria D e possa conduzir veículos com uma quantidade maior de assentos. Enfim, por mais que algumas diferenças de ordem técnica se façam notar, a atual geração de furgões da Stellantis encaminha-se para algo mais próximo do que seria uma "nova Kombi" propriamente dita.

Faria sentido uma "tropicalização" da Ford F-150 aproximar-se do conceito da antiga F-1000?

Com a volta da venda de pick-ups full-size da Ford oficialmente no Brasil pela importação da F-150 iniciada no ano passado, em meio a uma reorganização da operação brasileira e a concentração de esforços nos importados, é natural que uma série de questionamentos pareça pertinente. Tendo em vista toda uma história de mais de 100 anos desde o início da montagem do Ford Modelo T no regime CKD em 1919, passando pela implementação da fabricação nacional de caminhões ainda em 1957, o encerramento da fabricação dos caminhões Ford no Brasil em 2019 enquanto ocorria um retorno do Ford Cargo aos países da Europa Ocidental e posteriormente em 2021 o fechamento das fábricas de Camaçari e Taubaté causaram um inegável choque em grande parte do público generalista. Mesmo assim, considerando tantas peculiaridades do Brasil que também são refletidas junto ao mercado automobilístico, o curioso histórico de "tropicalização" das caminhonetes que foi recorrente ao longo da maior parte do tempo que a Ford fabricava no Brasil pode suscitar especulações quanto à eventual eficácia de abordagens análogas com relação à F-150.

Tomando como referência uma consolidação das pick-ups full-size junto a um público com perfil mais recreativo, e a ascensão da tração 4X4 e da cabine dupla já deixavam clara essa circunstância, as abordagens mais precárias no tocante à oferta de motores que eram até necessárias de 25 a 40 anos atrás em função da economia de escala e da predominância do uso a trabalho já seriam impossíveis para replicar na atualidade. Talvez ainda persista a demanda por mais opções de motor que só um V8 a gasolina com aspiração natural, e os V6 tanto aspirados quanto turbo oferecidos em países vizinhos pudessem agradar a uma parte do público, e até a eventual opção por um motor flex mesmo que fosse só V6 e sem turbo poderia agradar a fazendeiros onde o álcool/etanol tem produção local e portanto o custo permaneça competitivo comparado à gasolina como em São Paulo por exemplo, e até a opção híbrida já disponibilizada para a Argentina poderia ser favorecida por quem deseje escapar do rodízio em São Paulo. A bem da verdade, também seria desejável que fosse especificada para o Brasil a opção pelo motor 3.0 V6 turbodiesel que a F-150 usa nas Filipinas mesmo tendo deixado de ser usado nos Estados Unidos onde é produzida, tendo em vista tanto ser altamente improvável que houvesse uma produção na Argentina ou no Uruguai que facilitasse a implementação de outro motor turbodiesel mais rudimentar, como acontecia em modelos antigos da linha de pick-ups full-size de fabricação brasileira da Ford desde a época da F-1000 que unia a aparência de algumas gerações mais antigas das F-100 e F-150 a uma capacidade de carga maior que se faz necessária para homologar um veículo com tração simples para usar motor Diesel no Brasil.

Por mais que a política One Ford que surgiu no rescaldo da crise hipotecária americana de 2008 já possa ser considerada carta fora do baralho tanto pelas divergências na linha de motores da série F ter perdurado até 2019 com o fim das F-350 e F-4000 feitas no Brasil quanto pelas linhas da Ford na Europa e na China ainda incluírem automóveis de perfil claramente generalista, é até previsível que a hipótese de "tropicalizar" a F-150 de forma análoga à F-1000 também encontra barreira na imagem de prestígio que ainda é atrelada à quantidade de cilindros do motor. Apesar de certamente haver meia dúzia de caipiras e colonos que aceitariam o sacrifício de abrir mão até mesmo do câmbio automático de 10 marchas se fosse estritamente necessário ao substituir um motorzão de concepção mais tradicionalmente americanizada por algum turbodiesel como os Cummins ISF3.8 e ISB4.5 para replicar a abordagem conservadora da época da F-1000, e alguns ainda quisessem a cabine simples para usar a trabalho, o jogo é outro e a aposta em um público recreativo dá o tom no segmento de pick-ups full-size. Enfim, se por um lado pudesse fazer sentido uma opção "tropicalizada" mais aos moldes do que um dia foi a F-1000, por outro fatores como economia de escala e a consolidação de um uso mais recreativo de caminhonetes full-size inibiriam tal abordagem.

Chassis de tração dianteira para aplicações especiais: uma configuração que precisa ser desmistificada no Brasil

Prática já bastante difundida na Europa, com o chassi do Fiat Ducato sendo possivelmente o melhor exemplo, a tração dianteira deixou de ser solenemente ignorada em aplicações para as quais no Brasil chassis de caminhão mal e porcamente modificados para uso em microônibus predominam e acrescentam um peso morto. No caso de motorhomes, que na Europa tendem a ficar mais restritos ao peso bruto total de até 3500kg e serem conduzidos por detentores da habilitação de carro, usar um chassi de tração dianteira também acaba facilitando a acomodação de componentes como tanques de água e de detritos, baterias e eventualmente um grupo gerador, além da altura usualmente menor do assoalho tendo em vista a ausência de um eixo cardan e a configuração mais compacta do eixo traseiro comparado aos similares de tração traseira. O chassi mais leve e a possibilidade de usar uma carroceria de altura total também mais modesta, sem qualquer sacrifício no tocante à volumetria interna facilitam a contenção de peso, favorecendo ainda a aerodinâmica e resultando em melhorias na economia de combustível sobretudo para deslocamentos rodoviários.

No caso específico de motorhomes, levando em consideração como as proporções desse tipo de veículo ao ser encarroçado sobre um chassi especial lembram as dos microônibus muito usados para o transporte remunerado de passageiros por todo o Brasil, incorporar a tração dianteira dificilmente causaria tanta controvérsia quanto em algumas aplicações estritamente profissionais. A princípio até há viabilidade técnica para uma introdução da tração dianteira em segmentos que no Brasil a tração traseira por eixo rígido vem sendo a única opção basicamente por imposição dos fabricantes, indo além dos motorhomes para abranger também microônibus e até mesmo veículos blindados de transporte de valores, tanto pela maior praticidade que um modelo mais leve e com altura externa mais contida tenha para acessar os mais diversos espaços com alguma restrição ao acesso de utilitários pesados. Naturalmente a tração dianteira vá parecer mais convidativa para os operadores que transitem majoritariamente por trechos pavimentados, tanto dentro dos perímetros urbanos quanto em rodovia, até porque pela configuração de transmissão a concentração de peso entre os eixos pode ficar prejudicada em algumas condições de carga ao ficar mais intensa sobre o eixo traseiro, e até o balanço traseiro se for muito longo tende a exacerbar tal desvantagem, mas nada que efetivamente impeça a tração dianteira de ser aplicável às condições operacionais de alguns usuários.

Considerando como a manobrabilidade em espaços mais exíguos já seria mais adequada a um veículo de balanço traseiro mais curto, e portanto acabe ficando mais fácil conciliar essa questão da distribuição de peso entre os eixos mediante uma correta acomodação das cargas, também é conveniente destacar uma ascensão de sistemas eletrônicos de controle de tração e estabilidade, cujos efeitos podem compensar a aparente deficiência da tração dianteira nas condições de baixa aderência como pista molhada e aclives acentuados. A eventual aplicação da tração dianteira junto a uma parcela dos operadores estritamente comerciais talvez nunca chegue a eliminar a tração traseira em faixas de peso bruto total entre 4 e 5 toneladas para as quais é exigida a habilitação na categoria C ou superior, mas pode complementar a oferta de chassis para atender melhor às diversas necessidades ou preferências tanto em uso recreativo quanto estritamente profissional. Portanto, mesmo que ocorra um dilema análogo ao do ovo e da galinha, e fique difícil dizer com precisão se a falta de utilitários de grande porte com tração traseira resulta de um comodismo dos operadores brasileiros na tração traseira ou do desinteresse de fabricantes em ampliar as opções, é um aspecto que poderia ser mais abordado e desmistificado no Brasil.

Mazda BT-50 de 3a geração: poderia ser útil para um eventual retorno da marca ao Brasil?

Diante de um recente distanciamento entre a Mazda e a Ford, especialmente perceptível no tocante às linhas de pick-ups médias com a Mazda passando a estar associada à Isuzu nesse segmento, uma hipotética retomada de operações no Brasil que tivesse na geração atual da BT-50 a ponta de lança poderia dar margem às mais diversas especulações. Com a Isuzu ainda tendo relações com a General Motors também, já tendo até compartilhado projetos de caminhonetes médias que foram comercializadas sob as marcas Chevrolet e Holden além de ainda fornecer componentes para a montagem de pick-ups no regime CKD em mercados da América Latina e África, em que pese estar presente por conta própria em países tão diferentes quanto o Paraguai e a Austrália onde o fogo amigo passou a ser trocado com a Mazda, a princípio pudesse fazer sentido um retorno da Mazda ao Brasil. Com as pick-ups médias alçadas a posições mais prestigiosas no mercado brasileiro desde a reabertura das importações até a ascensão e consolidação dos SUVs junto à classe média urbana, e um desconhecimento acerca da Isuzu mesmo já tendo suprido a antiga operação de caminhões da General Motors do Brasil com kits CKD entre '95 e 2001 em contraste com a imagem da Mazda muito vinculada a esportivos compactos da década de '90, possivelmente fosse até mais fácil justificar uma vinda da Mazda mesmo que a boa fama da Isuzu como especializada na produção de veículos utilitários e motores Diesel também pudesse ser bem explorada.

Como a princípio a Isuzu poderia ter alguma dificuldade para se firmar no mercado de caminhões caso tivesse uma operação como importadora no Brasil, tendo que competir tanto com caminhões de fabricação nacional quanto com o dumping chinês e portanto a imagem de especialização em utilitários pudesse ficar mais difícil de assimilar aos olhos de uma parte significativa do público generalista, a Mazda tendo um maior apelo também em outras categorias de automóveis e utilitários leves facilitaria escalonar uma atuação da marca junto a segmentos com volumes maiores de vendas. E como hoje as pick-ups médias de marcas japonesas como a Mazda e a Isuzu passaram a ter a fabricação concentrada na Tailândia e na África do Sul em função de acordos comerciais com outras regiões, e em menor proporção o Brasil e a Argentina também tenham uma produção expressiva de modelos dessa categoria por causa do Mercosul e políticas protecionistas, uma vinda tanto de modelos Mazda quanto Isuzu já soa mais improvável, apesar da Isuzu manter em produção na Índia uma geração antiga de pick-ups médias com uma equivalência na linha Chevrolet brasileira e fazer esse fogo amigo em alguns mercados de exportação regional. Enfim, mesmo que alguns desafios até mais de ordem política e logística dificultem um retorno da Mazda ao Brasil, talvez a BT-50 pudesse acabar sendo uma boa ponta de lança se a imagem de marca fosse bem trabalhada...

Suzuki Intruder 250 com pneu traseiro de Fusca

Tem sido bastante comum em motos o uso de um pneu de Fusca na roda traseira, mais frequentemente nas custom como a Suzuki Intruder 250. Ainda relativamente fácil de encontrar para venda, e a preços menores que os de muitos pneus específicos para uso motociclístico, naturalmente é tentadora a economia que se espera ao usar esse pneu, até porque muitas vezes a capacidade de carga de um único pneu de Fusca já supera o peso bruto total de uma moto pequena a plena carga.

Há quem considere arriscado o uso de um pneu automotivo numa moto por ter a seção da banda de rodagem mais reta, ao contrário da seção mais encurvada dos pneus de moto, tendo em vista que o formato diferenciado é mais apropriado para fazer curvas com uma maior inclinação que é habitual nas motos. A princípio o pneu diagonal na medida 5.60-15 usada no Fusca até atenda melhor a esse uso em motos comparado aos pneus radiais, mas ainda ter uma banda de rodagem mais reta acaba exigindo mais cuidado em curvas fechadas. Mas o mais curioso é que o uso de pneus com a banda de rodagem mais reta como o do Fusca cairia como uma luva para motos que tivessem acoplado um side-car, e apesar de todas as motos que eu vi com pneu de Fusca atrás estarem sem side-car, convém lembrar que a própria Volkswagen tinha como concorrentes indiretos à época do desenvolvimento do que viria a ser o Fusca exatamente as motos com side-car que eram muito usadas na Alemanha durante o período entre-guerras em função análoga à do conceito de carro popular definido em grande parte pelo sucesso do Fusca em âmbito mundial.

Kia Seltos indiano: ainda com a curioso opção por embreagem automática

Com a distinção de ter versões específicas em produção tanto na Coréia do Sul quanto na China e na Índia, o Kia Seltos chama a atenção também pela peculiaridade de ter entre as opções disponíveis para algumas versões de fabricação indiana a embreagem automática, mesmo também contando com o câmbio manual normal ou o automático que são predominantes para exportação. Apesar de parecer irrelevante à medida que hoje os câmbios automáticos estão mais eficientes e impactando pouco ou nada a economia de combustível, além de muitos oferecerem um modo sequencial com as trocas de marcha manuais, sabe-se lá por qual motivo na Índia persiste um interesse em veículos com só a embreagem automática, e a Kia o atende no Seltos indiano, tanto com motores a gasolina quanto com o turbodiesel que é oferecido em versões comercializadas no Paraguai. A bem da verdade acaba pesando a favor o conforto no tráfego urbano congestionado, ainda que permaneça necessário trocar marchas, e já simplifica também eventuais adaptações para motoristas com algumas deficiências físicas para as quais o câmbio automático possa ser dispensado sem prejuízos à segurança. Digno de nota é a embreagem automática ser perfeitamente integrada ao conjunto motriz, ao contrário de algumas adaptações disponíveis comercialmente até no Brasil para deficientes físicos que usam o vácuo gerado no coletor de admissão como provisão de força para o servo, e portanto são basicamente inservíveis em motores a diesel e até com alguns motores modernos a gasolina com turbo e injeção direta.

Buggy, a categoria que sofre a maior canibalização de outras?

Outrora muito apreciados como veículos de lazer, antes que a reabertura da importação de automóveis e a ascensão dos SUVs levasse o público generalista a preferir modelos com outro perfil, os buggys sobrevivem no Brasil basicamente para atender a uma demanda mais concentrada no litoral nordestino onde são comuns em passeios turísticos, apesar de ainda ser possível para usuários particulares adquirir um se realmente forem entusiastas dessa categoria. Naturalmente questões de ordem técnica, e eventualmente burocrática, tornam um buggy modernizado diferente do que se fazia até poucas décadas atrás, com a exigência de um chassi próprio ao invés do reaproveitamento de chassis de veículos da Volkswagen de motor traseiro como o Fusca e derivados, e também normas de emissões mais rigorosas fizeram o antigo motor boxer refrigerado a ar ser substituído por outros com refrigeração líquida. Embora ainda predomine o uso de componentes de origem Volkswagen, bem como permaneça o motor traseiro proporcionando uma melhor tração em terrenos arenosos, atualmente podem ser encontrados buggys das mais diferentes configurações, desde o uso de motores 1.0 turbo até a inclusão de equipamentos como freios ABS, e por incrível que pareça airbag duplo também já é oferecido por algumas fábricas de buggy ainda em atividade no Brasil.

A simplicidade extrema proporcionada pela carroceria totalmente aberta e moldada em plástico reforçado com fibra de vidro, que a princípio tornaria desnecessária até mesmo uma simples ventilação forçada quando se trafega sem a capota e nem ao menos o toldo sobre os bancos dianteiros, embora possa ser desejável contar com um ventilador ao usar a capota de inverno que apesar do nome tem bastante utilidade durante chuvas de verão, contrasta com a inclusão de acessórios antes vistos como luxo até nos carros populares mais austeros, a ponto de muito dificilmente um motorista com perfil mais conservador sequer considerar um buggy como opção. A proposta essencialmente utilitária herdada do Fusca também fica em segundo plano em meio à presença maciça de SUVs também já entre os veículos compactos, e a princípio o consumidor generalista que hoje vê buggys como uma mera curiosidade em viagens ao Nordeste iria preferir um SUV com teto solar panorâmico, enquanto quem pretenda usar um veículo único para atender à necessidade que um carro popular atende iria preferir a praticidade do compartimento de bagagens fechado de um sedan ou hatch ao invés de recorrer a racks e outros acessórios para transportar materiais em um buggy, embora seja permitido fazê-los. Enfim, possivelmente o buggy seja o tipo de veículo que mais sofre uma concorrência diante de todas as outras categorias, em que pese ter a versatilidade para poder ser apontado como concorrente direto ou indireto dos mais improváveis segmentos...

Mazda MPV da geração original: aparência abrutalhada para os padrões das minivans pode ter levado a uma incompreensão?

Produzida entre 1988 e 1999, a primeira geração da Mazda MPV certamente chamava a atenção por ter características tanto de ordem técnica quanto estéticas que remetiam mais aos SUVs que a uma minivan da mesma época, destacando-se o motor longitudinal e a tração traseira que ainda predominavam junto aos SUVs. Curiosamente, apesar da opção de tração nas 4 rodas ter sido oferecida em algumas regiões, e ter sido a única dentre as gerações da Mazda MPV a ter sido oferecida com câmbio manual, fica claro que um motor turbodiesel fez falta a um veículo cujo caráter utilitário é tão evidente, e teria certamente sido mais competitivo em regiões tão diversas quanto a Europa onde preços de combustíveis e políticas favoreciam motores Diesel de um modo geral ou partes do sudesde asiático onde a aparência próxima à de um SUV favoreceria tratar o modelo como uma alternativa mais sofisticada e igualmente robusta aos AUVs (Asian Utility Vehicle) que eram especialmente populares em países como Indonésia e Filipinas. A bem da verdade, talvez o aspecto visual um tanto austero unindo elementos de SUVs e minivans, tal qual um declaradamente rústico AUV, tenha levado a Mazda MPV de primeira geração a perder muita competitividade à medida que outros fabricantes japoneses ofereciam minivans projetadas em função da possibilidade de exportação aos Estados Unidos na época áurea das "soccer-mom vans" antes que a moda dos SUVs tomasse a proporção atual com qualquer hatch de salto alto sendo chamado de SUV.

Os motores com 4 cilindros inicialmente de 2.6L e posteriormente 2.5L quando para os Estados Unidos e o Canadá passou a ser oferecido somente o V6 de 3.0L atendiam bem à proposta do modelo, além da tração traseira por eixo rígido que ainda era especialmente favorecida em regiões onde a capacidade de reboque era um requisito bastante apreciado e havia uma desconfiança quanto à aptidão de congêneres com tração dianteira a condições de uso mais pesadas. Uma relativa facilidade que o motor longitudinal e a tração traseira proporcionam para adaptações, bem como o projeto ter alguns elementos em comum com pick-ups e vans comerciais de cabine avançada teria facilitado a inserção de um motor Diesel, que poderia muito bem ser também proveniente da linha de veículos comerciais da Mazda à época e cairia como uma luva na Europa e no sudeste asiático, embora talvez acabasse ficando ainda mais distante da proposta de uma minivan "americanizada" que era prioridade absoluta antes da ascensão da China entre os maiores mercados automobilísticos mundiais. O porte nem tão compacto, tendo em vista a largura já exceder o limite para um veículo ser considerado compacto no Japão onde era produzida, também teria influenciado a Mazda a tentar apresentar o modelo como algo mais próximo das minivans americanas que em muitos mercados de exportação (Brasil inclusive) acabam sendo considerados de luxo, embora a configuração que lembra mais um AUV indonésio ou filipino tenha levado a ser menos apreciada do que merecia nos principais mercados internacionais...

Buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta

Um detalhe que pode passar despercebido, ou até chamar a atenção por parecer talvez redundante, a buzina-corneta adicionada a essa simpática Lambretta Série Brasil faz mais sentido do que poderia parecer num primeiro momento. Tendo em vista que a Lambretta quando foi produzida no Brasil era originalmente desprovida de bateria, embora no exterior algumas versões fossem oferecidas até mesmo com opção de partida elétrica, a buzina principal elétrica ficava inoperante sempre que o motor estivesse desligado, algo que pode ser indesejável em algumas situações. Ter à disposição ao menos uma buzina "do Chacrinha" podia ser útil, em que pese a buzina original elétrica da Lambretta a princípio ter permanecido no seu devido lugar. E mesmo que dificuldades mais recentes para encontrar peças de reposição para sistemas elétricos veiculares de 6 volts pressuponham um interesse em conversões para 12 volts, tanto sem bateria quanto com bateria, o aspecto "nostálgico" acaba favorecendo a presença da buzina tipo Chacrinha em uma Lambretta, por mais que alguns possam considerar inútil tanto por ser algo mais comum em veículos ainda mais antigos que a Lambretta quanto porque já tinha uma buzina mais "convencional" para os padrões atuais.

Quais seriam as condições mais desafiadoras para o conceito dos motores LiquidPiston alcançar uma efetiva viabilidade técnica/comercial?

Em meio a discussões acaloradas acerca de uma eletrificação mais intensa do transporte motorizado desde uma hibridização, até a crença na mobilidade 100% elétrica como se pudesse atender as necessidades de todos os usuários de veículos motorizados, o motor de combustão interna ainda tem de modo geral uma versatilidade muito difícil de subestimar. Mesmo diante da histeria em torno da "descarbonização" ou então de uma "neutralização" que seria na prática fechar o ciclo do carbono na atmosfera mediante uso de biocombustíveis como o álcool/etanol ou combustíveis sintéticos, e mais recentemente o "hidrogênio verde" sendo apontado como uma alternativa à eletrificação, é um tanto previsível que o motor de combustão interna tenha um futuro mais promissor do que se poderia esperar. E se por um lado motores com uma concepção mais tradicional sejam ainda capazes de oferecer uma experiência com a qual uma maior familiaridade agrada ao público generalista, por outro uma série de desafios de ordem técnica fomentam um interesse por projetos mais recentes como o dos motores LiquidPiston.

Naturalmente o eventual ceticismo quanto a novas tecnologias no tocante a motores fica mais crítico em segmentos onde o custo é um fator de extrema relevância, como motos de pequena cilindrada e os triciclos utilitários que são derivados do Piaggio Ape original italiano e ainda extremamente populares na Índia, e a configuração austera de 1 cilindro concilia a leveza e o porte compacto a um preço mais competitivo, a ponto de às vezes parecer até impossível que qualquer outra implementação ganhe mais espaço. No caso específico da Bajaj por exemplo, que usa 3 velas de ignição mesmo com um motor monocilíndrico na moto Dominar 200 vendida no Brasil e que é equivalente à Pulsar 200 indiana, aparentemente fica mais fácil assimilar algumas peculiaridades de um hipotético novo motor a ser baseado em projetos da empresa LiquidPiston, voltada ao desenvolvimento de motores rotativos com uma proposta de solucionar os problemas dos motores Wankel. Teoricamente, como o mercado motociclístico é mais receptivo aos motores de apenas 1 cilindro enquanto essa abordagem é rejeitada nos automóveis até entre os modelos mais austeros, e traçando um paralelo com o fato dos únicos motores Wankel a alcançar efetivamente um sucesso comercial no mercado automotivo terem 2 rotores, até uma eventual aplicação mais imediatista de conceitos que a LiquidPiston apresentou inicialmente em alguns motores experimentais de rotor único já cairia como uma luva para motocicletas e similares.

Lembrando que uma expectativa criada em torno dos motores Wankel era de substituir o motor 2-tempos em algumas aplicações mais sensíveis ao peso, incluindo as motocicletas e similares como a Vespa que por décadas foi a principal referência de scooter e um ícone cultural italiano moderno, pode parecer injustificável num primeiro momento tentar a sorte com um motor rotativo baseado nos projetos da LiquidPiston, além do mais que a hegemonia do motor 4-tempos convencional alcançou também segmentos para os quais o Wankel nunca foi efetivamente uma solução. O alto consumo de óleo lubrificante tratado como um calcanhar de Aquiles dos motores 2-tempos também afetava os Wankel, devido à necessidade de lubrificar os 3 retentores apicais instalados nas extremidades de cada rotor que tinham função análoga à dos anéis de pistão nos motores convencionais, levava a uma rejeição por parte do grande público e inviabilizava apostar mais alto nos Wankel. A comparação dos motores LiquidPiston com os Wankel é inevitável por serem rotativos, mas as diferenças entre formatos de rotores e respectivos alojamentos acabam sendo um fator de extrema relevância tanto no tocante à vedação entre as câmaras internas quanto à instalação dos próprios retentores apicais nos motores LiquidPiston em posição fixa na carcaça do alojamento com uma lubrificação mais eficiente e uma menor exposição aos choques térmicos e forças centrífugas que impõem um pesado desafio para assegurar durabilidade minimamente satisfatória aos motores Wankel.

Se por um lado os desenvolvimentos iniciais da LiquidPiston terem as provas de conceito com rotor único já poderia ser suficiente em segmentos onde é consolidado o predomínio dos motores 4-tempos de apenas 1 cilindro, a exemplo de motocicletas e assemelhados de pequena cilindrada, por outro a necessidade de proporcionar um fluxo mais eficiente de admissão e escape à medida que se use uma quantidade maior de rotores e respectivos alojamentos é uma eventual dificuldade para ter boa aceitação do público generalista. Em que pese a escalabilidade ser aplicável para motores das mais diferentes concepções, e a linha de motores Fiat GSE/Firefly em versões de 3 e 4 cilindros ser um dos exemplos mais fáceis de lembrar no Brasil atualmente, vale destacar que a concepção predominante nos motores "de carro popular" contemporâneos com comando de válvulas no cabeçote ainda torna necessária uma maior quantidade de peças específicas em função de quantos cilindros um motor vá ter. Considerando motores de 3 e 4 cilindros que venham a ser produzidos usando rigorosamente o mesmo ferramental, e compartilhando uma grande proporção dos componentes internos, a modularidade acaba sendo menor do que possa ser implementado a linhas de motores rotativos, para os quais o único componente a ser específico de acordo com a quantidade de seções seria um eixo excêntrico que tem função análoga ao virabrequim dos motores convencionais.

Enquanto um motor como o GSE/Firefly que no Fiat Cronos é oferecido nas versões 1.0 e 1.3 variando a quantidade de cilindros, com 3 no 1.0 e 4 no 1.3 compartilhando diâmetro e curso dos pistões, outros como o FIRE com 4 cilindros em todas as variações ainda são apontados como modulares cobrindo faixas de cilindrada diferentes mediante dimensões internas distintas e que também aumentam a quantidade de peças específicas para cada cilindrada, como os pistões de 70 milímetros no 1.0 ainda em uso no Mobi e 72 milímetros no 1.4 em uso no Fiorino. Se os blocos para os motores GSE variam de acordo com a quantidade de cilindros, e nesse aspecto fica mais fácil comparar aos motores rotativos como o Mazda 13B que tinha 2 rotores e deu origem ao 20B de 3 rotores, a facilidade para desenvolver versões maiores para um motor rotativo basicamente adicionando mais uma tampa intermediária e um alojamento com o respectivo rotor e um eixo excêntrico mais longo seria favorável a um hipotético motor baseado na tecnologia da LiquidPiston para atender às mesmas aplicações. Já no caso do FIRE, mesmo considerando o uso de blocos e virabrequins de comprimento idêntico para cobrir as diferentes faixas de cilindrada, ter medidas internas distintas pode levar a uma quantidade maior de peças específicas em função da cilindrada, e o eixo do comando de válvulas também tende a ser ajustado aos distintos fluxos internos mesmo que pudesse ser usado um idêntico em todas as versões, e portanto até uma eventual vantagem quanto à economia de escala em comparação aos motores GSE/Firefly que pela diferença nas quantidades de cilindros já precisariam de um eixo de comando de válvulas específico para cada versão.

Naturalmente cabe recordar também como a incidência de impostos atrelada à cilindrada pode interferir na estratégia dos fabricantes, tanto quanto o perfil de uso de um veículo e as prioridades que cada operador tenha, de modo que o motor 1.4 FIRE aspirado atenda bem no Fiorino que é mais tratado como um modelo estritamente de trabalho enquanto a Strada atende também a um perfil recreativo que possa justificar o GSE 1.0 turbo. Levando em consideração como o turbo só alcançou o público generalista porque nenhum fator de multiplicação é aplicado para mensurar uma equivalência a motores de aspiração natural, enquanto os motores Wankel no Japão são equiparados a um motor convencional 50% maior, talvez o fato da combustão completa ocorrer em cada câmara de um alojamento do rotor em um motor LiquidPiston permita uma comparação mais parelha aos motores convencionais no tocante aos cálculos de incidência de impostos. A princípio a mesma vantagem quanto à densidade de potência que se observava nos motores Wankel fosse capaz de favorecer um motor LiquidPiston com deslocamento mais modesto até sem turbo em aplicações nas quais o downsizing tem sido mais relevante, mas uma aceitação mais ampla de um único motor de 2 rotores e no máximo uma variação com 3 rotores ainda dependeria de uma definição quanto à incidência de impostos atrelada à cilindrada e uma ausência de fatores de multiplicação que tem geralmente desfavorecido motores rotativos.

Enquanto motores convencionais modernos recorrem à lubrificação por recirculação sob pressão de bomba, essencial para integrar o turbo, nos motores rotativos pode ser usado o mesmo método ou então a lubrificação por perda total do óleo durante o processo de combustão, tal qual nos motores 2-tempos de ignição por faísca. Ainda que o consumo do óleo junto ao combustível desagrade mais ao público generalista, e seja constantemente apontado também como um inconveniente no tocante ao controle de emissões, talvez a maior simplicidade técnica inerente ao uso de um sistema de lubrificação mais rústico ainda pudesse agradar a operadores com um perfil estritamente utilitário/profissional que abrange também a preferência por motores de aspiração natural no caso de modelos a gasolina ou flex, e a possibilidade de repor o óleo lubrificante ao invés de trocar pode até parecer facilmente justificável por eliminar o manejo de óleo lubrificante usado e talvez facilitar o uso de óleos de base vegetal como normalmente se usa em karts de competição com motor 2-tempos e por entusiastas de motocicletas com motor 2-tempos. E se por um lado o público generalista permaneceria um tanto cético quanto a motores rotativos, tanto os Wankel quanto os LiquidPiston, por outro eventualmente fique menos propenso a danos causados pelo uso de óleos de baixa qualidade ou pelo "ciclo da dona de casa" em trajetos excessivamente curtos nos quais a pressão do óleo permanece baixa demais para uma lubrificação adequada. 

Outro aspecto que poderia ser problemático em tentativas de inserção de motores com um projeto baseado nos desenvolvimentos da LiquidPiston seria a maior propensão dos motores rotativos de modo geral a operar a regimes de rotação mais elevados, tanto no caso de motores de ignição por faísca para veículos leves quanto lembrando que alguns projetos da LiquidPiston voltados a motores Diesel inicialmente destinados a aplicações militares também poderiam atender bem a caminhões nas mais diversas faixas de peso bruto total (PBT). Considerando uma maior complexidade inerente ao sistema de injeção nos motores Diesel, tanto na época que ainda predominava a injeção mecânica quanto com a ascensão do gerenciamento eletrônico e a maior presença da injeção common-rail, é interessante observar também como faixas de potência antes atendidas por motores de 6 cilindros passaram a ter um predomínio de motores com 4 cilindros, como por exemplo os MWM da série 10 anteriormente usados em alguns caminhões Volkswagen na faixa de 160 a 180cv e 6 cilindros em contraponto ao Cummins ISF3.8 que começou a ser usado na linha Delivery a partir da implementação das normas Euro-5 no Brasil. A onipresença do turbo em motores Diesel veiculares de concepção moderna também dispensa maiores apresentações, e portanto seria ainda mais crítica a necessidade de um sistema de lubrificação pressurizado com recirculação do óleo tanto para garantir a lubrificação dos mancais do eixo central quanto para a refrigeração da carcaça de um turbocompressor mais comum.

Apesar das diferenças em motores dentro de uma mesma faixa de potência no tocante à litragem e quantidade de cilindros poderem levar à eventual assimilação da intenção que nortearia o hipotético projeto de um motor baseado em tecnologia da LiquidPiston, que possa servir até a caminhões pesados Scania que tradicionalmente usam motores de alta litragem e regimes de rotação mais contidos, outro aspecto que eventualmente seja mais desafiador devido à ausência de válvulas de admissão e escape nos motores rotativos é o freio-motor, que nos motores Diesel costuma atuar no escapamento visando proporcionar contrapressão e induzindo a desaceleração do motor. No caso específico da Scania, mais conhecida por motores modulares entre 5 e 6 cilindros em linha ou 8 em V com comando de válvulas de eixo único no bloco cobrindo faixas de cilindrada entre 9 e 16 litros, cabe destacar a recente introdução de um motor de 6 cilindros em linha na faixa de 13 litros com comando de válvulas duplo no cabeçote e um sistema de freio-motor atuante direto no comando das válvulas de escape análogo ao Jake-Brake frequentemente aplicado aos caminhões americanos, mas aparentemente abrindo mão da modularidade. A princípio, além do freio-motor atuante no escapamento poder servir também a um eventual motor LiquidPiston, outra possibilidade de superar o desafio inerente ao controle mais preciso da desaceleração do motor seria recorrer a retardadores de frenagem acoplados ao câmbio, normalmente sob a denominação comercial Retarder na linha Scania, e que pela ascensão dos câmbios automáticos e automatizados em veículos pesados podem ser integrados com mais efetividade.

Com escalabilidade e versatilidade podendo atender de um caminhão Scania a uma moto de pequena cilindrada, pese a massificação da refrigeração líquida em motores de mais de 1 cilindro em praticamente qualquer veículo maior que as motos ainda precise ser aplicada também a eventuais versões de rotor único que o eixo excêntrico tenha orientação transversal tal qual motores de 1 cilindro refrigerados a ar como o da Yamaha XTZ 250 Lander, vale dizer sem medo de errar que a LiquidPiston fomenta esperança em torno do futuro do motor de combustão interna de modo geral. E assim como a máquina a vapor de James Watt precisou de aperfeiçoamentos e também enfrentou um ceticismo inicial, situação que seria repetida com a ascensão do motor de combustão interna em estágios mais primitivos de desenvolvimento, é natural que projetos de pretensões radicais como os motores Wankel e os LiquidPiston tenham um árduo caminho a percorrer da prova de conceito até uma aplicação em escala comercial. Enfim, além de eventuais equívocos os levarem a ser confundidos com os motores Wankel tão rejeitados pelo público generalista, o maior desafio para o projeto da LiquidPiston frutificar é a própria LiquidPiston demorar a superar a barreira do rotor único nas provas de conceito...