5 motivos pelos quais o motor 2-tempos ainda mereceria uma sobrevida nas motos generalistas

Um tema que desperta discussões acaloradas, tendo em vista um entusiasmo que os motores 2-tempos ainda despertam junto a uma parte dos motociclistas por uma percepção de maior esportividade que se associou aos mesmos no Brasil em contraste com a imagem de simplicidade e resiliência a negligências na manutenção que os caracterizaram aos olhos de muitos asiáticos. Tomando a Yamaha RD 135 como referência por ter sido a última moto de perfil efetivamente generalista com motor 2-tempos vendida no Brasil, onde permaneceu em linha até '99 já como modelo 2000, é inegável que entre tantas diferenças conceituais podem ser apontadas vantagens e desvantagens, bem como alguns desenvolvimentos mais recentes e portanto restritos a modelos incomparavelmente mais especializados e importados podem dar a entender que ainda seria justificável que motores 2-tempos tivessem uma sobrevida nesse segmento. E ao menos 5 motivos me parecem razoáveis para, em que pese na atualidade absolutamente ninguém os levar mais a sério para um eventual uso em carros, a situação no mercado motociclístico ainda poderia ser diferente...

1 - lubrificação automática: embora o câmbio use o mesmo tipo de óleo das motocicletas com motor 4-tempos, muitos modelos que ainda dispunham de motor 2-tempos contavam com um reservatório de óleo separado do tanque de combustível, bem mais prático que tentar calcular a dosagem certa de óleo que deveria ser adicionado à gasolina durante reabastecimentos. Tal método também permitia variações na proporção de óleo em relação ao combustível em diferentes faixas de rotação, gerando economia do lubrificante e minimizando a fumaça, bem como diminuindo a formação de sedimentos carbonizados ao redor do eletrodo da vela de ignição. Vale lembrar que em muitos países asiáticos a antiga preferência pelo motor 2-tempos nas motocicletas devia-se a parecer mais fácil adicionar óleo à gasolina ou manter abastecido um tanque separado de óleo ao invés de fazer a troca de óleo de motores 4-tempos conforme os intervalos especificados pelo fabricante;

2 - evolução dos sistemas de injeção eletrônica: desde aqueles kits para retrofit de injeção direta que a ONG americana Envirofit propunha para uso em motos com motor 2-tempor e carburador nas Filipinas com base na tecnologia desenvolvida pela Orbital Engines australiana, e que ainda chegou a ser testada exaustivamente pela Ford na Europa e na Austrália para usos automotivos que acabaram engavetados, em que pese hoje ser comum a injeção direta em motores 4-tempos para uso automobilístico em meio a uma expansão do uso do turbocompressor, a injeção eletrônica que parecia mais facilmente adaptável a motores 4-tempos de modo geral também teve alguns desenvolvimentos especificamente direcionados a motores 2-tempos para uso em motos KTM e Husqvarna de competição off-road. Mesmo que a injeção direta tenha alguma complexidade, e posteriormente efeitos colaterais como aumentos nas emissões de material particulado devido a uma vaporização incompleta da gasolina antes da ignição e ao menos em motores 4-tempos também ocorrer um aumento dos óxidos de nitrogênio, a KTM ter passado a usar um sistema de injeção nas janelas de transferência (TPI - Transfer Port Injection) é capaz de proporcionar uma eficiência comparável à da injeção direta por só injetar quando as janelas de escapamento estejam fechadas durante a subida do pistão, eliminando perdas de mistura ar/combustível crua que ocorrem em motores carburados. O fato de ser irrelevante o uso de combustíveis gasosos em motos e similares, com exceção da Índia onde alguns triciclos utilitários tem versões aptas a usar gás natural ou gás liquefeito de petróleo (GLP - "gás de cozinha") e da China onde chegaram a ser fabricadas motos movidas a gás, também favoreceria o uso da injeção nas janelas de transferência, tendo em vista que motores 2-tempos poderiam ser ainda mais problemáticos que um motor 4-tempos de injeção direta no tocante à perda de combustível cru se fossem aplicados kits GNV comuns com os injetores adaptados junto ao coletor de admissão como se faz normalmente;

3 - simplicidade de alguns métodos para proporcionar maior elasticidade: enquanto para motores 4-tempos o desenvolvimento do comando de válvulas variável permitiu conciliarem um bom torque em baixa rotação a um desempenho menos "estrangulado" em alta rotação, nos motores 2-tempos o recurso a válvulas do tipo palheta na admissão que abrem pelo vácuo gerado no cárter durante a admissão e de um restritor nas janelas de escape cuja posição varia de acordo com a rotação proporciona resultados de certa forma análogos, permitindo um dimensionamento das janelas que favoreça o desempenho em alta rotação sem deixar o motor demasiadamente fraco em regimes mais modestos. Apesar da Yamaha só ter equipado com o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) no escapamento modelos com proposta mais sofisticada ou especializada que a RD 135, e o controle eletrônico usado nas motos de rua ter sido substituído pelo acionamento mecânico em algumas motos de competição que tinham o óleo misturado à gasolina porque o acionador mecânico para o YPVS era instalado onde de outra maneira poderia ficar a bomba de óleo do Autolube, o fato da injeção eletrônica já ter sido desmistificada nas motos talvez fizesse desconfianças quanto a um acionamento eletrônico do YPVS ficarem para trás;

4 - leveza e tamanho compacto: embora muitos motores 4-tempos atualmente mais usados nas motos generalistas modernas passem longe de ser excessivamente pesados e volumosos, é impossível negar que um motor 2-tempos possa ser invariavelmente mais leve e compacto simplesmente pela ausência de um sistema de válvulas convencional com o respectivo comando, diferença especialmente mais notável no cabeçote e que permitiria até uma posição mais centralizada da vela de ignição que pode favorecer uma propagação mais homogênea da centelha por toda a câmara de combustão;

5 - indução forçada ter pouca demanda nas motos: proporcionalmente em comparação aos carros, menos experiências com o turbocompressor foram feitas em motocicletas, tanto por fabricantes quanto por proprietários, e sempre mais restritas a motores 4-tempos porque um sistema de lubrificação por recirculação do óleo sob pressão é essencial para assegurar a durabilidade de um turbo. Até é possível usar um supercharger/blower em motores 2-tempos porque esse tipo de compressor mecânico pode ser lubrificado por salpico e com um circuito de óleo separado do restante do motor, a exemplo do que foi aplicado em motores 4-tempos pela Ford nas versões Supercharger do motor Zetec-Rocam 1.0 que chegou a concorrer com motores 1.0 Turbo da Volkswagen por um período um tanto curto depois do ano 2000.