Acionamento de válvulas eletropneumático sem eixo de comando: uma alternativa viável?

Já faz mais de um século que o acionamento das válvulas num motor 4-tempos, independentemente de ser do ciclo Otto ou do ciclo Diesel, vem dependendo de um eixo de comando. Por mais que hoje seja possível uma variação automática no perfil dos comandos para tornar a curva de torque mais plana, ainda é um sistema que gera muitos atritos internos, diminuindo a eficiência térmica além de aumentar peso e volume dos motores.

Alternativas mais simples, como os motores 2-tempos, já estão disponíveis e ainda encontram espaço em aplicações que exijam tamanho compacto e relação peso/potência mais elevada, mas atualmente o mercado automobilístico consolidou a preferência pelo 4-tempos, passando assim a exigir algum foco no aperfeiçoamento desse sistema. Uma opção que tem despertado o interesse de engenheiros é a eliminação do eixo de comando de válvulas, suprimido para a adoção de controladores individuais para cada válvula. A principal vantagem visível imediatamente é a redução no volume do motor, mas ainda há outras: menos atritos internos, funcionamento mais silencioso e manutenção mais simples ao considerar a ausência de elementos como correias (ou correntes) e respectivos tensores.

Merece destaque a iniciativa da Koenigsegg, que vem lançando mão das mais altas tecnologias para a produção de superesportivos, e participa ativamente do desenvolvimento de um sistema de acionamento de válvulas eletropneumático. No vídeo abaixo, em inglês, são explicadas algumas vantagens desse mecanismo.

É apontada a versatilidade, com o mesmo sistema podendo atender tanto às necessidades de uma motocicleta com válvulas menores e faixas de giro na casa das 20.000 RPM até um motor de caminhão, com válvulas mais pesadas e faixas de giro mais lentas na faixa de 2500 RPM, e em função dessa versatilidade seria possível reduzir o custo final devido à escala de produção que se pode atingir. Usando uma Saab 9-5 Aero como mula de testes, os resultados tem entusiasmado Christian von Koenigsegg, ainda que nenhum modelo produzido pela empresa fundada por ele tenha incorporado o sistema.

A meu ver, visando aplicações mais imediatistas, seria até mais fácil aplicar o dispositivo a caminhões e ônibus, nos quais já é mais corriqueiro o uso de um sistema pneumático para o acionamento dos freios e servos de embreagem...