Caso para reflexão: Ford F-350 Euro-5 e o downsizing

Estive a poucos dias numa concessionária de caminhões Ford para ver a relançada Série F, motivado principalmente pela curiosidade em torno do motor que, diga-se de passagem, está despertando algumas polêmicas entre o público-alvo tradicional das caminhonetes full-size F-350 (foto) e F-4000. Tiradas de linha no fim de 2011 juntamente com a F-250, por não atenderem às normas Euro-5 que entraram em vigor no Brasil em 2012, tanto a F-350 quanto a F-4000 ainda tinham grande popularidade, principalmente no interior do país, mas optou-se por simplesmente eliminar os modelos ao invés de fazer o investimento para enquadrá-los nas novas normas como foi feito com o Ford Cargo.

A previsão inicial de direcionar os antigos consumidores da F-350 para a van Transit e os da F-4000 para o Cargo 816 acabou não se concretizando, e a concorrência (mais especificamente a Iveco com as versões de chassi-e-cabine do Daily e a Hyundai com o HR) fez a festa. Havia ainda a versão 4X4 da F-4000, que não tinha concorrência na categoria, deixando uma lacuna no mercado nacional que só foi preenchida com a reintrodução do modelo. A expectativa em torno do relançamento da F-350, F-4000 e F-4000 4X4 foi tanta que levou a Ford a ousar e oferecer um programa de pré-venda, valendo-se do prestígio que ainda gozava junto aos consumidores tradicionais da Série F. A aparência externa desatualizada diante dos similares norte-americanos, bastante criticada por agroboys mais preocupados com a ostentação que com a efetiva utilização laboral dos veículos, até não causou tanta polêmica, mas a presença do motor Cummins ISF2.8 foi uma surpresa.

Quando da divulgação dos dados técnicos, houve quem desconfiasse que se tratava de um erro de digitação, que devia ser o ISF3.8 ou o ISB4.5 já usado nos Cargo 816 e 1119 (com os quais tanto F-350 quanto F-4000 e F-4000 4X4 compartilham o câmbio Eaton FSO 4505 D), mas a Ford arriscou mais uma vez ao apostar num motor menor e com regimes de rotação mais elevados. Em comparação ao antigo motor Cummins B3.9 usado nas versões Euro-3, apesar de um aumento em 25% na potência, de 120cv para 150cv, o decréscimo de aproximados 14% no torque (de 420Nm para 360Nm) é visto com maus olhos mesmo ao se considerar uma redução de 7% no consumo de combustível. A presença do sistema SCR, que usa o fluido ARLA-32 para controlar as emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), faz com que seja necessário incluir na planilha de custos mais esse insumo, consumido numa proporção de 5 a 6% em relação ao combustível.


A bem da verdade, causa mesmo alguma estranheza encontrar um ícone da influência cultural americana usando o motor que a Cummins desenvolveu com vistas ao mercado chinês, onde não é incomum em caminhões com uma faixa de peso bruto total próxima à da F-4000 o uso de cópias do motor Isuzu 4JB1-TC, também de alta rotação e na mesma faixa de cilindrada. Mesmo assim, ao considerar que o uso de um motor menor foi considerado essencial para diminuir o impacto dos sistemas de controle de emissões mais sofisticados sobre o custo de aquisição, parece fazer sentido a opção pelo downsizing...