Caso para reflexão: Chevrolet Captiva e a influência asiática na GM

Não restam dúvidas de que a primeira geração da Chevrolet Captiva, que chegou a ser remodelada duas vezes durante um ciclo de produção que se estendeu de 2006 até 2018, marcou uma transição da General Motors como um fabricante essencialmente americano para se tornar de certa forma um tanto mais asiático. Desenvolvido pela subsidiária sul-coreana fortalecida com a incorporação da Daewoo, teve uma presença considerável no sudeste asiático e também na América Latina, sendo por exemplo oferecida em países vizinhos como a Argentina em oposição à versão mexicana que nada mais era do que um Opel Antara rebatizado. Naturalmente, a escala de produção não apenas na Coréia do Sul mas também na China em função da joint-venture com a SAIC Motor facilitou a exportação tanto em regime de CBU quanto na forma de kits CKD para montagem local em alguns mercados, mas pode-se supor que a obrigatoriedade de manter a sociedade com uma empresa local para se manter no mercado chinês foi a pá de cal sobre a Captiva devido ao interesse da SAIC em aumentar a presença global de marcas próprias sem vínculo comercial com a GM. Não há de se duvidar que o fato da antiga operação indiana da GM ter estado subordinada à SAIC foi decisivo para a descontinuação da presença da Chevrolet naquele mercado entre o final de 2017 e o início de 2018, apesar de não ser uma estratégia viável de se implementar no Brasil e outros países latino-americanos devido à imagem mais consolidada da Chevrolet e a percepção de produtos chineses como de baixa qualidade.

Considerando ainda que a Captiva tinha uma presença mais consolidada em mercados emergentes, ou onde a Chevrolet estava posicionada como marca de entrada substituindo a Daewoo e sem maiores pretensões de exaltar a "americanidade", cabe lançar um olhar sobre como a oferta de motores talvez não estivesse tão coerente com as efetivas necessidades de alguns países. A obsessão dos fabricantes americanos em tentar correr atrás do terreno perdido para a concorrência japonesa certamente exerceu alguma influência nesse aspecto, tendo em vista que a busca por eliminar a imagem de obsolescência que tanto se associa aos motores americanos às vezes ignora vantagens que um projeto mais rústico como o do motor Chevrolet "153" poderia apresentar. Começando pelo fato de todos os motores a gasolina oferecidos no modelo já estando em faixas mais altas de tributação baseada na cilindrada, e levando em consideração não apenas que um motor de concepção mais abrutalhada ainda possa ter uma curva de torque suficientemente adequada para atender às efetivas necessidades de usuários num modelo do porte da Captiva mas também que custos de fabricação e facilidade de manutenção podem atender melhor a algumas condições regionais, alguma característica tradicional da mecânica "à prova de burro" tipicamente americana poderia ser desejável para atender a oscilações na qualidade de combustíveis e outros insumos ou facilitar incrementos nos índices de nacionalização de componentes em alguns países. Por mais que algumas características como o uso de carburador e de distribuidor se tornem fora de cogitação diante de normas de emissões e até de segurança, tendo em vista que o gerenciamento eletrônico seria mais favorável à integração com sistemas de controle de tração e estabilidade que vem se tornando obrigatórios até em alguns países periféricos, usar bloco e cabeçote de ferro e comando de válvulas no bloco está longe de ser um demérito. A escalabilidade da linha de motores Chevrolet "153" ter originado versões com cilindrada entre 1.8L na Argentina até 3.0L para usos estacionários/industriais e náuticos nos Estados Unidos, passando pela faixa de 2.5L que foi a única a ser oferecida no Brasil onde ficou mais conhecido simplesmente como o motor do Opala 4 cilindros, conseguiria atender satisfatoriamente na faixa de cilindrada de 2.4L coberta inicialmente pelo motor "Família 2" com bloco de ferro e cabeçote de alumínio e posteriormente pelo Ecotec com bloco e cabeçote de alumínio, e ainda poderia ter se mantido como uma alternativa até mesmo numa faixa entre 3.0L e 3.2L inicialmente atendida por uma versão de 3.2L com injeção multiponto sequencial do motor "High Feature V6" e posteriormente por uma de 3.0L com injeção direta também "High Feature".

No tocante às opções de motores Diesel, vale destacar que antes da primeira reestilização a Captiva era equipada com um mesmo motor turbodiesel de 2.0L projetado pela VM Motori italiana e feito sob licença na Coréia do Sul tanto pela GM-Daewoo quanto pela Hyundai que o usou na primeira geração do Santa Fe. A remodelação fez com que passassem a ser usados motores "Família Z" de projeto próprio da GM, em versão de 2.2L que foi particularmente inoportuno na Índia onde algumas cidades licenciam veículos com motores Diesel apenas com um limite de 2.0L de cilindrada. Nesse caso, além da questão da falta de competitividade da GM em mercados internacionais diante de concorrentes tanto japoneses quanto coreanos como é o caso da Hyundai, não deixa de ser importante salientar eventuais vantagens que um outsourcing de motores Diesel poderia ter feito para facilitar a inserção em alguns países onde não só a montagem em CKD traz benefícios fiscais mas o uso de um motor de fabricação local proporciona ainda mais vantagens dado o incremento no índice de nacionalização de componentes.