Câmbio automático e ônibus urbanos: deveria ser obrigatório até nos de motor dianteiro

A presença de alguns ônibus com chassi Volkswagen de motor dianteiro e câmbio automatizado na frota da empresa Biguaçu, que presta serviço em linhas intermunicipais entre o município homônimo e Florianópolis fomenta uma reflexão sobre como operadores e clientes teriam mais conforto e segurança com um automático propriamente dito, embora a simples eliminação do pedal de embreagem já ofereça um conforto relevante para o motorista. A bem da verdade, mesmo diante de algumas regulamentações no tocante à acessibilidade para deficientes físicos e idosos que poderiam favorecer chassis com motor traseiro no mercado, não se pode negar que o motor dianteiro ainda é preferido por alguns operadores e também por fabricantes em função do custo e da facilidade logística ao compartilhar mais componentes com as linhas de caminhões, embora acabe fomentando uma percepção de que se tratem de caminhões adaptados para o transporte de passageiros. Portanto, não se pode negar que uma eventual inclusão de equipamentos já difundidos mais amplamente nos chassis para ônibus de motor traseiro possa atenuar a percepção eventualmente negativa em torno do motor dianteiro.

A presença já consolidada do câmbio automático entre os chassis com motor traseiro, com destaque aos "trucados" de 15 metros com 3º eixo direcional e também entre os articulados para os quais diga-se de passagem já é obrigatório, proporciona uma maior suavidade nas trocas de marcha sem comprometer o desempenho em condições críticas como o peso e a topografia, ao contrário de câmbios manuais ou até automatizados cuja embreagem simples não deixa de ser mais vulnerável em comparação ao conversor de torque hidráulico usado em conjunto com os câmbios automáticos propriamente ditos. Além de mais confortáveis, não se pode negar que ônibus com câmbio automático hoje são mais robustos para atender às condições severas do tráfego mesmo em cidades não tão exageradamente grandes mas que já contam com as mesmas dificuldades de uma metrópole nesse sentido. Convém destacar que um acoplamento do motor ao câmbio sem interrupções pode ser ainda mais vantajoso para a integração aos retardadores de frenagem, tanto o já conhecido "freio-motor" aplicado ao escapamento quanto sistemas mais complexos de acionamento hidráulico ou eletropneumático, proporcionando não apenas uma maior segurança mas também redução de custos de manutenção ao prolongar a vida útil do material de atrito dos freios.

No caso específico da Mercedes-Benz, cujos chassis desenvolvidos especificamente para a montagem de ônibus articulados já vem incorporando desde algumas décadas atrás o motor traseiro e o câmbio automático, chama a atenção que também ofereça o câmbio automático para alguns chassis com motor dianteiro embora essa ainda seja uma opção menos difundida em comparação ao câmbio manual apesar de proporcionar até mesmo uma redução no consumo de combustível. Além da presença dos controles eletrônicos proporcionar uma precisão eventualmente até superior à de um motorista experiente para a seleção da marcha mais adequada a determinada condição ao longo do trajeto, atualmente o conversor de torque também dispõe do bloqueio (lock-up) que proporciona um acoplamento mais imediato ainda que sem perder a suavidade em momentos de aceleração mais intensa. Tendo em vista que desenvolver uma velocidade desde a partida é uma situação em que o consumo de combustível fica mais alto, pode-se atribuir em grande parte ao bloqueio do conversor de torque uma atenuação dessa desvantagem que antes era o maior calcanhar de Aquiles aos olhos da grande maioria dos gestores de frota.

Outro aspecto a se observar é o melhor aproveitamento dos parâmetros de potência e torque com um câmbio automático, e fatores tão diversos quanto o espaçamento das marchas (gear spread) e a relação de diferencial podem influenciar. Se antes era mais comum o câmbio automático ter menos marchas em comparação ao manual, o que limitava a eficiência do conjunto, chassis atuais como o Mercedes-Benz OF 1721-L são oferecidos com câmbios de 6 marchas tanto para o manual quanto para o automático, e mesmo em operação urbana o automático já apresenta uma economia de combustível 4% melhor que já favorece o retorno do investimento como também acontece em função da menor manutenção preventiva a ser necessária ao longo da vida útil operacional de um ônibus urbano. Mesmo com o custo inicial para a opção de câmbio automático permanecendo um empecilho aos olhos de gestores de frota, assim como a maior complexidade sendo interpretada como uma eventual dificuldade para manutenção preventiva, é importante lembrar a menor frequência de procedimentos mais complexos que a troca do fluido ATF em comparação a um câmbio manual que dependendo de fatores como topografia da região e eventuais vícios de um ou mais condutores acaba sofrendo um desgaste mais intenso da embreagem.

Por mais que o mesmo imediatismo que garante a sobrevida dos chassis para ônibus de motor dianteiro também se reflita num aparente desinteresse de gestores de frota em beneficiar-se das vantagens que só o câmbio automático hoje proporciona, não deixa de ser oportuno especialmente diante da necessidade em atrair passageiros que atualmente tem migrado para o serviço dos aplicativos de transporte. Apesar de parecer à primeira vista difícil justificar o investimento sob uma perspectiva que chega a ser até mais conservadora que a do transporte de cargas, o maior conforto e melhor ergonomia para o motorista não podem ser subestimados, e também são de extrema relevância para uma condução segura nas diversas condições que podem ser observadas nas vias urbanas das principais cidades brasileiras e respectivas regiões metropolitanas. Enfim, colocando na ponta do lápis desde um menor consumo de combustível e a consequente redução de emissões de poluentes, passando por um incremento na segurança e conforto tanto para operadores quanto para o usuário, já se justificaria até mesmo uma eventual obrigatoriedade do câmbio automático para futuras renovações de frota.