5 eventuais explicações para o Fusca Itamar não ter encontrado uma procura tão significativa à época

Um daqueles casos bastante peculiares que ocorreram no mercado brasileiro, o relançamento do Fusca em '93 parecia ser uma decisão razoavelmente fundamentada sob um viés estritamente técnico, dadas as condições de rodagem severas ainda bastante comuns tanto no interior quanto nas periferias de grandes centros. Por outro lado, o público generalista já não se mantinha tão receptivo à proposta tradicional do modelo, tanto pela introdução de versões "populares" de modelos então mais contemporâneos quanto pelo fascínio pelos importados que em alguns casos estavam inseridos em faixas de preços comparáveis aos nacionais mais despretensiosos. Uma série de motivos pode explicar uma procura menor do que foi inicialmente previsto antes do fim de produção definitivo do Fusca Itamar em '96, dentre os quais cabe destacar ao menos 5:

1 - acesso aos compartimentos de bagagens: há o tradicional "chiqueirinho" entre o banco traseiro e o quadro-de-fogo separando o habitáculo e o compartimento do motor, acessível somente por dentro. Por ser mais difícil acomodar alguns volumes em comparação ao que se observa nos hatches de concepção mais moderna, e o pequeno bagageiro frontal tendo a capacidade comprometida pelo espaço ocupado pela suspensão dianteira e pelo tanque de combustível, não é de se estranhar que consumidores com um perfil mais urbano já não se convencessem pela simplicidade mecânica e muito menos pela capacidade de incursão off-road comparativamente superior às gerações subseqüentes de carros "populares";

2 - falta de atualizações técnicas mais significativas: o catalisador e a ignição eletrônica, necessários para enquadrar o modelo às normas de emissões da época, não vieram acompanhados de melhorias que teriam sido muito bem vindas em sistemas como suspensão e direção. E a bem da verdade, no tocante à economia de escala, teria feito algum sentido aproveitar a suspensão traseira por braços semi-arrastados com mola helicoidal que a Kombi já usava, enquanto na dianteira teria sido conveniente mudar para a suspensão McPherson ao invés das barras de torção que acabavam comprometendo demasiadamente a capacidade do bagageiro frontal. A direção por setor e rosca sem-fim também poderia ter dado lugar ao sistema de pinhão e cremalheira usado em veículos mais modernos, o que proporcionaria respostas mais diretas e menos ocorrência de folgas na direção;

3 - consumo de combustível: ter recorrido ao motor 1600 parecia uma decisão acertada, tanto para ter uma reserva de potência e torque mais confortável para alcançar velocidades compatíveis com o tráfego quanto por ter sido a última configuração remanescente do motor boxer refrigerado a ar enquanto serviu somente à Kombi entre '86 e '93, às custas de um consumo de combustível menos modesto comparado tanto aos motores de até 1.0L usados nos "populares" desde a "era Collor" quanto ao motor 1300 que o próprio Fusca chegou a oferecer durante boa parte do ciclo de produção anterior no país. Naturalmente, uma diminuição da cilindrada para enquadrar um motor de concepção tão antiga à faixa de 1.0L que foi definida de forma um tanto arbitrária seria algo problemático, mas um retorno do motor 1300 já tornaria possível atender com um menor impacto sobre o custo operacional a uma grande parte do público-alvo do Fusca Itamar que priorizava basicamente a concepção mais tradicional. Pode-se até classificar como um precedente o fato do Fusca mexicano ter mantido a opção por um motor 1200 para atender à pauta de exportações em países e regiões onde a tributação baseada na cilindrada o favorecia, mesmo quando o motor 1600 estava consolidado como o único disponível no mercado mexicano;

4 - aparente desinteresse da Volkswagen em oferecer o modelo: permanece até a atualidade a idéia em torno do Fusca Itamar como tendo sido mais uma deferência ao então presidente Itamar Franco que uma decisão de ordem técnica. De fato, a volta do Fusca foi relevante no âmbito político para fomentar uma consolidação do segmento de carros "populares", ainda que na linha Volkswagen o então líder de vendas Gol naturalmente recebesse mais atenção da publicidade e nos showrooms das concessionárias. Embora uma extensão dos benefícios fiscais no âmbito do carro "popular" inicialmente destinados aos veículos com motor até 1.0L e refrigeração líquida tenha se feito necessária para abranger também os até 1.6L com refrigeração a ar de modo a atender especificamente o Fusca, sendo revogada já durante a "era FHC" tão logo o modelo havia saído de linha, a própria Volkswagen ter dado início à produção de um motor 1.0 próprio da série EA-111 para substituir o CHT proveniente da Ford no âmbito da joint-venture AutoLatina rebatizado como AE (Alta Economia) quando aplicado ao Gol evidenciava o rumo que a empresa procurava tomar distanciando-se da imagem austera do Fusca;

5 - estereótipo de "carro velho": com um projeto cuja idade já se revelava praticamente impossível de dissimular, em meio a uma época na qual a cultura da preservação de veículos antigos ainda era tratada como uma excentricidade, evidentemente pesou contra o Fusca Itamar. Nem mesmo eventuais vínculos afetivos com modelos anteriores do Fusca acabavam sendo suficientes para a Volkswagen alcançar com tanta força alguns segmentos daquele público essencialmente conservador para o qual o modelo parecia predestinado, tampouco a familiaridade com a concepção mecânica que a princípio traria tranquilidade aos proprietários em meio à intensa modernização que os automóveis apresentaram durante a década de '90 trazendo a necessidade de atualização para os mecânicos e uma observância de procedimentos de manutenção mais rigorosa.