5 motivos para ter sido um erro a General Motors do Brasil nunca ter produzido o motor Buick V6 no Brasil

Um motor que foi uma verdadeira tábua de salvação para diferentes divisões da General Motors tanto a nível de Américas quanto Austrália, e no Brasil teve como única aplicação "oficial" na linha Chevrolet o Omega australiano com a faixa de cilindrada de 3.8L mais notabilizada, o V6 da Buick tem origens na década de '60 quando uma versão de 3.2L com bloco e cabeçotes de ferro surgia ao final de '61 para uso no ano-modelo '62 em substituição a um V8 de 3.5L com bloco e cabeçotes em alumínio. Mesmo sendo um pouco mais pesado e inicialmente com cilindrada menor que o V8 substituído, o motor Fireball V6 tinha na relação custo/benefício uma vantagem, mas a concorrência com o conhecido motor Chevrolet de 6 cilindros em linha e 250 polegadas cúbicas (4.1L) tão conhecido no Brasil motivou a GM a vender o ferramental de produção do Fireball para a AMC em '67 quando uma versão de 3.7L conhecida como Dauntless era usada na linha Jeep nos Estados Unidos e mercados de exportação supridos pela produção americana. A eclosão da primeira crise do petróleo em '73 motivou a General Motors a adquirir de volta o ferramental de produção desse motor já em '74, tendo em vista que o custo para fazer um outsourcing junto à AMC ficaria inviável, e em '78 a faixa de cilindrada de 3.8L pela qual o motor Buick V6 ficaria mais conhecido se consolidava como a principal, embora algumas versões de 3.0L e 4.1L tenham sido oferecidas em alguns modelos da década de '80 nos Estados Unidos e outra de 3.3L surgiu entre o final da década de '80 e começo da década de '90. Além dos Estados Unidos onde foi produzido até 2008, e da Austrália onde foi produzido até 2004, certamente o motor Buick V6 poderia ter contado com uma história mais gloriosa no Brasil, e ao menos 5 bons motivos podem ser apontados:

1 - peso menor e mais centralizado que nos motores Chevrolet de 6 cilindros em linha: levando em consideração o maior alinhamento da General Motors do Brasil com a Opel a partir do final da década de '60, em que pese o uso de motores Chevrolet de concepção americana mais abrutalhada comparados aos motores alemães, certamente o motor V6 teria atendido satisfatoriamente a modelos desenvolvidos com o uso de motores mais leves que o "linguição", além do peso do V6 ficar mais próximo ao centro e melhorar a dinâmica da maioria dos veículos. Por mais que o aproveitamento de um motor já produzido no Brasil inicialmente para uso nas linhas de caminhões e outros utilitários de concepção americanizada até fizesse sentido no tocante à logística, a princípio o Buick V6 era mais adaptável às características de modelos com um projeto essencialmente europeu;

2 - custo de produção relativamente baixo: assim como os motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 de 2.5L com 4 cilindros em linha e os motores 230 e 250 de 3.8L e 4.1L com 6 cilindros em linha, o motor Buick V6 também ter bloco e cabeçotes de ferro favorecia o custo de produção, em que pese ter usado um ferramental de produção originalmente desenvolvido para motores V8, que nunca foram produzidos pela General Motors do Brasil. Certamente que a General Motors-Holden na Australia ter desenvolvido um motor V8 próprio, também com bloco e cabeçotes em ferro e o mesmo ângulo de 90° entre as bancadas de cilindros facilitou a implementação da produção do Buick V6 por lá, mantendo o aproveitamento de um ferramental que deixou de ser usado para produzir os V8 em 2000 para estender a produção do V6 até 2004, quando foi substituído pelo High-Feature (ou Alloytec) V6 de 3.0L e 3.6L com ângulo de 60° entre as bancadas, bloco de alumínio e duplo comando de válvulas nos cabeçotes também de alumínio;

3 - adaptabilidade à indução forçada: diferentes versões lançaram mão do turbo nos Estados Unidos, e do supercharger (vulgo blower) tanto nos Estados Unidos quanto na Austrália. Apesar do downsizing ter demorado a se firmar no Brasil, e a subsidiária brasileira da General Motors já ter contado com uma vantagem competitiva durante a crise do petróleo com os motores de 6 cilindros em linha quando Ford e Chrysler priorizavam os V8, já levava uma parcela mais austera do público a eventualmente ignorar a possibilidade de recorrer ao turbo ou ao supercharger;

4 - viabilidade para instalação em veículos de porte menor: levando em consideração que o motor V6 é mais compacto, tendo sido mais usado nos Estados Unidos tanto em posição longitudinal e tração traseira quanto na posição transversal com tração dianteira, ao menos em teoria faria mais sentido usar esse motor até em modelos que no Brasil vieram somente com 4 cilindros, enquanto similares europeus e americanos chegaram a contar com motores V6. Em que pese o Omega australiano ter sido baseado até 2007 em um modelo europeu cujas opções de motor V6 entre 2.5L e 3.0L tinham um layout que na teoria seria mais compacto, com ângulo de 54° entre as bancadas de cilindros apesar dos cabeçotes com duplo comando de válvulas, vale lembrar que a instalação do motor Buick V6 esteve longe de ser muito problemática mesmo com o ângulo de 90° entre bancadas, a princípio porque o comando de válvulas no bloco permite que os cabeçotes sejam mais compactos;

5 - possibilidade de exportação: assim como a GMB chegou a exportar motores com 4 cilindros para os Estados Unidos e a Europa, inclusive em versões turbo, eventualmente o motor Buick V6 pudesse ter uma boa demanda em mercados externos por ser mais fácil de instalar em alguns modelos para os quais os motores de 6 cilindros em linha que tiveram algum uso no Brasil até 2001 seriam muito mais difíceis de acomodar. Mesmo usando corrente de comando, que os motores Chevrolet de 6 cilindros em linha de fabricação nacional e uma linha de motores de configuração semelhante feita pela Holden dispensavam, a princípio o motor Buick poderia ter atendido mais facilmente a outros mercados tanto na América do Sul quanto na África Subsaariana, após o fechamento de uma fábrica de motores na África do Sul em '82 ter levado a operação sul-africana da GM a usar até motores Holden de 6 cilindros em linha além de motores com 4 cilindros de origem inglesa, alemã, sul-coreana e também brasileira até o encerramento da venda de veículos Chevrolet na África do Sul e na Índia no final de 2017. A bem da verdade, seria até mais lógico que países banhados pelo Oceano Atlântico recebessem motores brasileiros, ao invés de motores feitos em países banhados pelo Pacífico como é o caso da Austrália e da Coréia do Sul.