Mazda: ainda teria espaço para inserir os motores Wankel no âmbito do programa Skyactiv?

Com a 3ª geração do Mazda 6 lançada no ano de 2013, já como parte do programa Skyactiv que visava implementar novas tecnologias para melhoria da eficiência, o modelo recebeu motores a gasolina entre 2.0L e 2.5L atmosféricos e 2.5L com turbo entre as opções, além de um turbodiesel de 2.2L que chegou a ter cogitado um lançamento nos Estados Unidos até 2014 quando o modelo já estava sendo vendido lá só com motor a gasolina mesmo. Naturalmente, quando se trata da Mazda, sempre surge a lembrança da experiência do fabricante com os motores rotativos Wankel até como um elemento que proporcionou a identidade de marca única e destacada que ainda conquista fãs fervorosos mesmo depois de ter passado algumas décadas sob o domínio da Ford. Lembrando que nos Estados Unidos o Mazda 6 é oferecido só com motor a gasolina, uma comparação entre o Skyactiv-G PY-VPS e o 13B-MSP Renesis por ter sido o último Wankel da Mazda efetivamente usado para propulsão ao invés de servir apenas como gerador em híbridos plug-in é inevitável para tentar apontar um pretexto para motores Wankel ficarem de fora.

Chega a ser curioso os primeiros motores Skyactiv a gasolina ainda atmosféricos terem uma alta taxa de compressão de 14:1 ou em alguns casos 13:1 como foi o caso nos Estados Unidos, e ironicamente para o motor turbodiesel foi mantida a taxa de 14:1 que costuma ser considerada baixa, enquanto o motor 2.5 turbo a gasolina tem só 10:1 que é uma compressão até bastante conservadora, lembrando que todos são com injeção direta. Até convém mencionar que a Mazda chegou a oferecer versões flexfuel do motor de 2.0L aptas a operar também com álcool/etanol E85 com 15% de gasolina em alguns poucos países, e a bem da verdade a própria presença da injeção direta já seria interessante até para usar etanol puro como se faz no Brasil sem a necessidade de auxílios para a partida a frio, embora motores 2.0 para o Mazda 6 acabaram ficando mais restritos a regiões onde a incidência de impostos mais alta conforme a cilindrada os favoreceria, ao contrário dos Estados Unidos onde o 2.5 já fica bem posicionado no mercado a ponto de tornar-se redundante oferecer outro motor a gasolina. Tendo em vista como a geometria interna dos motores convencionais facilita promover as mais diversas estratégias para alterar taxas de compressão dentro da mesma linha, cobrindo diferentes faixas de cilindrada e tipos de combustível, fica inevitável a comparação com uma dificuldade para implementar taxas de compressão mais extremas nos motores Wankel, a ponto da Mazda ter reportado uma taxa de 10:1 para o Renesis que já pode ser considerada alta mas ser comum encontrar menções a valores entre 7.5:1 a 7.9:1 como aceitáveis para um Wankel.

Lembrando ainda que em motores convencionais é usada toda sorte de artifícios para proporcionar uma maior elasticidade, como comandos de válvulas com variação de fase e alguns incorporando até mesmo sistemas de válvulas-borboleta para variar a geometria interna em dutos de admissão e escape conforme a necessidade de prover um bom torque em baixa rotação ou manter um fluxo consistente em regimes de giro mais elevados, a ausência de válvulas de admissão e escape nos motores Wankel acaba levando a uma situação análoga à dos motores 2-tempos nos quais uma geometria fixa dos dutos deixava o fluxo otimizado para uma faixa muito estreita de condições operacionais. Até seria possível incorporar a um motor Wankel o esquema das válvulas-borboleta para alterar momentaneamente a geometria interna dos dutos de admissão e principalmente de escape, fazendo uma analogia com como mecanismos análogos eram usados na época áurea das motocicletas com motor 2-tempos, além do mais que fora do mercado automotivo os motores Wankel chegaram a ser apontados como substitutos do motor 2-tempos nas mais diversas aplicações. Ainda assim, soa especialmente curioso uma das principais alegações para motores Wankel terem sido descontinuados dentre modelos oferecidos a um público generalista ser as emissões de poluentes, e a injeção direta ter facilitado uma redução das emissões de hidrocarbonetos crus que são basicamente combustível sendo desperdiçado, e como uma compressão mais alta tende a favorecer um incremento na formação de óxidos de nitrogênio (NOx).

Conhecida por ter uma ousadia que até destoa de outros fabricantes generalistas de origem japonesa, a Mazda costuma apresentar projetos interessantes quanto aos motores de combustão interna de um modo geral, embora acabe sendo mais lembrada pela anterior perseverança em tentar desenvolver a tecnologia dos motores Wankel. Talvez o conservadorismo reinante entre o público de veículos novos na maioria dos mercados, tanto aqueles onde um carro especialmente novo é considerado artigo de luxo quanto em países desenvolvidos onde a percepção de um custo de manutenção demasiado alto ou a necessidade de um maior grau de especialização por parte dos mecânicos torna-se um empecilho à medida que até um modelo mais sofisticado tem um custo inicial relativamente fácil de assimilar para a classe média-baixa, possa ter soado como empecilho para o conceito dos motores Wankel ter sido incluído logo no início do programa Skyactiv. Enfim, talvez até pudesse ter havido espaço para modernizações serem aplicadas ao Wankel pela Mazda no âmbito dos motores Skyactiv.