Por que seria desejável uma versão do sistema operacional KaiOS para desktop?

Considerado a "salvação" para os celulares convencionais em meio à ascensão dos smartphones, para os quais predomina o sistema operacional Android, o KaiOS é apresentado como um sistema intuitivo e de fácil aprendizado para usuários com os mais diversos perfis principalmente em países emergentes onde a expansão do mercado da telefonia móvel seria prejudicado pelo alto custo dos smartphones, e também acaba sendo frequentemente tratado no Brasil como a alternativa para aqueles idosos mais austeros que só recorrem ao celular por insistência de familiares. Vale destacar que, a exemplo do Android, o KaiOS é uma distribuição Linux, embora seja mais minimalista e portanto funcione satisfatoriamente até com um hardware mais modesto e de custo menor, o que pode ser útil também em computadores à medida que alguns usuários naquelas regiões onde a primeira experiência com a internet já costuma ser através de dispositivos móveis como celulares e tablets eventualmente passem a precisar também usar desktops ou laptops principalmente por motivos profissionais. E assim como ocorre tanto com o Android quanto com outras distribuições Linux mais voltadas aos computadores, o desenvolvimento de softwares livres para atender às mais diferentes necessidades, preferências ou até aspectos culturais daqueles usuários de celulares com o sistema operacional KaiOS dá a entender que seria meio caminho andado até para uma maior competitividade contra o quase-monopólio da Microsoft com o Windows.

À medida que a informática vai tomando proporções que ainda pareciam um cenário de ficção científica menos de 20 anos atrás, e novos usuários em regiões com condições técnicas e econômicas desafiadoras em partes da Ásia ou da África mas também na América Latina passam por exemplo a acessar a internet predominantemente através de dispositivos móveis, é de se esperar que possa acontecer uma progressão para o uso de outras interfaces e dispositivos com mais capacidade, especialmente em alguns contextos profissionais nos quais hoje a chamada "exclusão digital" passa a ser impensável. Nesse cenário, além da incorporação de um sistema operacional mais simples e eficiente até com um hardware básico poder facilitar a familiarização de novos usuários, o custo ficaria mais facilmente assimilado em contraponto ao preço majorado dos computadores quando dotados de Windows original licenciado e das principais suítes de software frequentemente usadas em ambientes profissionais, e ainda a necessidade crescente de hardware mais complexo e portanto mais caro para ser compatível com as atualizações mais recentes do Windows. Enfim, mesmo que a empresa KaiOS Technologies sediada em Hong Kong direcione mais esforços para o mercado de telefonia, tendo entre os principais investidores a TCL Technology da China continental que também faz outsourcing de celulares para diversas marcas de outras origens nacionais, é inegável haver demanda por uma versão do sistema operacional KaiOS para desktops e laptops.

Até que ponto me surpreendeu a General Motors do Brasil nunca ter usado um motor varetado no Chevrolet Monza?

Modelo que marcou época no Brasil por ter sido um dos poucos fora do que passou a ser rotulado como "popular" a ter alcançado brevemente a liderança de mercado depois da época áurea do Fusca, embora a Fiat Strada atualmente venha alcançando um resultado semelhante, o Chevrolet Monza era parte de um daqueles primeiros projetos com o objetivo declarado de criar um "carro mundial". O alinhamento com o Opel Ascona C da Europa Ocidental e o Vauxhall Cavalier inglês na parte estética também se refletia na concepção mecânica, com os motores GM Família 2 inicialmente oferecidos em versão de 1.6L que em pouco tempo daria lugar às de 1.8L e 2.0L mais frequentemente lembradas, e as opções pelo câmbio manual que acabaria passando das 4 para 5 marchas durante o ciclo de produção iniciado em '82 que foi até '96 e um automático de 3 marchas que permaneceu inalterado, além de alguns motores Diesel para a exportação regional. Tendo em vista que a General Motors do Brasil costumava atrair um público mais conservador, que assimilou bem a transição da antiga estratégia com várias marcas mundiais para o uso da marca Chevrolet com um perfil declaradamente generalista e uma concepção mecânica abrutalhada e mais ao gosto americano, em nome da economia de escala à medida que a importação de veículos sofria algumas restrições durante a implementação da indústria automobilística no Brasil pelo governo JK, e a produção de um motor com 4 cilindros derivado diretamente do motor de 6 cilindros quando teve início a produção de automóveis Chevrolet no Brasil ainda com o Opala, às vezes podem levar a crer que uma aplicação de motores com comando de válvulas no bloco como os do Opala a um modelo tão diferente como o Monza que foi o primeiro Chevrolet brasileiro com motor transversal e tração dianteira tivesse alguma viabilidade, especialmente pela maior parte do ciclo de produção do Monza ter ocorrido durante o período que as importações de automóveis estavam proibidas com poucas exceções.

Precedentes envolvendo o motor Chevrolet 153 que contou com uma versão de 1.8L para uso no Opel K180 argentino, equivalente ao Chevette brasileiro que por sua vez contou sempre com motores OHC de 1.4L a 1.6L e uma versão hoje rara de 1.0L quando começou a ser consolidado o programa do carro popular instituído entre os governos Collor e Itamar, e na África do Sul onde versões entre 2.0L e 2.3L que complementaram a primeira de 2.5L usada em ambos os lados do Atlântico Sul, e naqueles países o custo e a escala de produção foram fatores determinantes para a produção dessas versões de cilindrada reduzida em detrimento de motores mais modernos para cumprir com requisitos de conteúdo nacional. A princípio o Brasil ter servido também como base de exportação de motores GM Família 2 até mesmo para os Estados Unidos, onde versões de 1.8L e 2.0L tanto atmosféricas quanto turbo que equiparam os Pontiac Sunbird e Oldsmobile Firenza, mesmo com o Chevrolet Cavalier que foi o equivalente direto ao Monza brasileiro tenha usado só motores com comando de válvulas no bloco como o 122 em versões de 1.8L e 2.0L com 4 cilindros em linha e o V6 de 2.8L a 3.1L e o ângulo estreito de 60° entre as bancadas de cilindros nas duas gerações mais parelhas com o Monza, tenha sido outro fator determinante para um motor então moderno ter a produção implementada no Brasil naquela época onde a austeridade reinou e até chegou a fomentar uma mediocridade técnica. E mesmo naquele âmbito do "carro mundial", tendo versões produzidas tanto na Europa quanto na América do Norte e América do Sul quanto no Japão com o Isuzu Aska e na Oceania com o Holden Camira australiano e neozelandês, além de uma montagem na África do Sul em regime CKD alinhada com a Europa, embora o motor GM Família 2 também tenha sido produzido na Austrália sob a denominação Camtech, o uso de motores específicos da Isuzu quando o Aska ainda seguia o mesmo projeto mundial também mostra que no âmbito dos motores ficou menos intensa essa estratégia de unificação entre os diferentes mercados, e portanto o Brasil acabar diferindo da Europa nesse aspecto poderia eventualmente soar menos "chocante" ou bizarro.

Apesar da GM do Brasil ter começado a produzir motores OHC com comando de válvulas no cabeçote e sincronização por correia dentada ainda em '73 para o Chevette, que em uma categoria imediatamente abaixo do Monza poderia parecer ter um motor mais "prestigioso" mesmo que tal aspecto nunca tivesse sido um empecilho em comparações com o Opala, talvez o Monza ter chegado ao Brasil com motor 1.6 também pudesse dar a impressão que o motor do Chevette então moderno para os padrões nacionais já viesse a calhar em nome da economia de escala e de um imediatismo tipicamente brasileiro, enquanto o Família 2 na prática era uma evolução do motor do Chevette a ponto de ter sido usado posteriormente o cabeçote do Família 2 em preparações do motor do Chevette para competições. E assim, guardadas as proporções, a operação brasileira da General Motors já ter a experiência necessária para a produção de um motor então moderno para as condições da época e que seria aplicado a um modelo que acabou por ter uma posição até prestigiosa diante das restrições à importação foi fundamental para o sucesso de tal empreitada, além de ter a princípio ficado mais competitivo principalmente perante os concorrentes da Volkswagen que também apostava em uma linha de motores com comando de válvulas no cabeçote, no caso o EA827 que acabou ficando mais conhecido no Brasil como AP e teve versões nas mesmas faixas de cilindrada aplicadas tanto à linha de compactos quanto em modelos médios e que também tiveram aspirações mais prestigiosas devido às condições do mercado brasileiro antes da reabertura no governo Collor. Enfim, por mais que a necessidade de manter uma disputa com a Volkswagen no tocante a uma hegemonia tecnológica entre os médios, e a bem da verdade o motor transversal acabasse destacando o Monza nesse aspecto, o modelo imediatamente acima que era o Opala ter permanecido com motor "de calhambeque" e o equivalente direto americano ter também recorrido a um motor varetado podem ser os aspectos que mais me surpreendem pelo Monza nunca ter usado um motor varetado.

Corcel e Versailles: retratos mais apurados do erro da Ford do Brasil quanto à linha de motores?

Deixando um pouco de lado alguns modelos de porte mais encorpado, para os quais uma insistência da Ford em produzir inicialmente só com motor V8 Y-Block até substituí-lo pelo Windsor 302 em carros grandes e pick-ups, e com os caminhões tendo passado a dispor só de motores Diesel fornecidos por terceiros, é possível apontar o Corcel e o Versailles como exemplos da inércia da Ford para adequar a linha de motores à realidade brasileira. Com o projeto do Corcel tendo sido absorvido pela Ford já em estágio avançado em meio a uma fusão com a antiga Willys-Overland do Brasil em 1967, que também passou para a Ford os direitos sobre a marca Jeep no Brasil até ser reaberto o mercado na década de '90 e virem modelos importados quando a marca estava sob gestão da Chrysler a nível mundial, uma situação que favoreceu a letargia da Ford no tocante a motores foi ter acesso também ao motor Renault Cléon-Fonte que caiu como uma luva em modelos compactos e médios da época que ainda eram menores que uma parte considerável dos compactos de hoje. Talvez o motor Renault Cléon-Fonte pudesse ter servido bem por um período mais longo, por ter uma robustez que o torna à prova de burro, ou à prova de brasileiro porque aqui a turma dos cupins de ferro ainda consegue ser pior que em qualquer outro lugar, mas à medida que segmentos mais prestigiosos iam ficando mais concorridos a Ford pecava pela falta de motores competitivos. Ter chegado a depender da joint-venture AutoLatina com a Volkswagen, atuante entre '87 e '96 tanto no Brasil quanto na Argentina e que deu acesso à Ford no Brasil aos motores AP e até mesmo um compartilhamento de modelos que deu origem a produtos únicos da região como o Ford Versailles derivado do Santana que teve o fogo amigo de importados da própria Ford na década de '90, é uma daquelas situações que me levam a crer que a demora da Ford em trazer projetos de motores competitivos e atualizados perante a linha estrangeira foi um dos fatores mais decisivos até para o fim da fabricação brasileira na Ford em 2021.

Por que uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro?

Modelo que acabou alçado à condição de um ícone improvável da reabertura do mercado brasileiro para os veículos importados, e em alguns momentos chegando a ser o veículo importado mais vendido do Brasil, a Besta fez tanto sucesso que até motivou a Kia a dar continuidade ao nome em outra van que foi uma sucessora direta, embora aproveitasse muito do mesmo projeto original da Mazda que havia originado a Besta. Oferecendo a comodidade da direção hidráulica, e do ar condicionado que a Volkswagen nunca teve o bom senso de disponibilizar para a Kombi nem como opcional, além da robustez e da economia do motor Diesel que já havia sido proposto com menor sucesso para a Kombi, a Besta atraía tanto segmentos do transporte remunerado de passageiros quanto famílias numerosas que se beneficiavam do interior amplo. E mesmo que parecesse grande numa época que os carros mais comuns no Brasil conseguiam ser menores que a maioria dos carros "populares" de hoje, a Besta quadrada seguir à risca o limite de tamanho aplicável ao Japão para que a linha Mazda Bongo fosse enquadrada entre os veículos compactos de acordo com a regulamentação japonesa, logo a manobrabilidade em espaços mais exíguos acabaria sendo relevante até a atualidade quando vans modernas com capacidades de carga ou passageiros parecidas são maiores.

A configuração de cabine avançada e motor central-dianteiro proporciona racionalidade e eficiência no aproveitamento de espaço, e a distância entre-eixos mais curta comparada a modelos "bicudos" com motor dianteiro é a melhor forma de reduzir o diâmetro de giro e facilitar manobras para encontrar vagas de estacionamento à medida que o trânsito dos grandes centros urbanos brasileiros tem sido cada vez mais caótico. E mesmo que pareça um projeto "obsoleto", convém destacar que a Mazda ainda manteve em produção até o ano de 2020 variações desse mesmo modelo especificamente para o mercado japonês, já equipadas com filtro de material particulado nas versões turbodiesel e freios ABS, apesar de só a Kia ter aplicado mais recentemente airbag duplo em caminhonetes derivadas do Mazda Bongo tal qual a Besta quadrada era, e a princípio talvez fosse possível oferecer o mesmo recurso tão somente para cumprir as regulamentações de segurança veicular em países que assim o exijam. E tanto modelos fabricados no Japão pela Mazda quanto na Coréia do Sul pela Kia também chegaram a ser vendidos como Ford Econovan em alguns mercados de exportação ao redor da Ásia e partes da África, bem como na Austrália e na Nova Zelândia onde permaneceu importada do Japão até 2006 como opção mais simples e de menor custo à Ford Transit, apesar que a tampa traseira de abertura vertical acabava sendo um eventual inconveniente prático ao dificultar a acomodação de carga palletizada com auxílio de empilhadeira que tornou-se uma prática habitual em furgões de carga com porta traseira bipartida de abertura horizontal.

Embora o motor Diesel aspirado de origem Mazda fosse substituído por um turbodiesel de origem Mitsubishi depois da Kia ter sido adquirida pela Hyundai, também em virtude das normas de emissões mais rigorosas, e até outras modernizações quanto a segurança e conforto ainda fossem tecnicamente viáveis, é possível que o transporte de passageiros já tivesse uma menor demanda por um modelo antigo mesmo que apresente vantagens para algumas condições operacionais. É natural a comparação com o longo ciclo de produção da Kombi no Brasil, ainda que a chegada da Besta num contexto econômico diferente a princípio parecesse mais difícil de justificar à medida que concorrentes mais atualizados chegassem como aconteceu com a Besta em relação à Kombi, e o uso no transporte de cargas a princípio parecer mais receptivo a utilitários de projeto antigo em contraste à eventual rejeição de alguns passageiros em segmentos como vans de turismo. Enfim, mais pelo tamanho compacto em proporção à capacidade de carga ou passageiros diante de utilitários modernos que uma hipotética vantagem de um projeto já amortizado no tocante ao custo, uma van como a Besta quadrada faz falta hoje no mercado brasileiro.