Ainda haveria espaço para motores de refrigeração a ar no mercado automotivo?

Característica notabilizada no mercado brasileiro pelo Fusca, a refrigeração a ar foi incorporada por motivos de confiabilidade em condições ambientais extremas que podiam se tornar um empecilho à durabilidade em motores de refrigeração a água. Longe de ser uma solução "perfeita", tendo em vista sobretudo uma maior dificuldade para estabilizar com rapidez a temperatura logo após a partida a frio e um eventual aumento no consumo de combustível e emissão de hidrocarbonetos crus em função de recorrer a uma mistura ar/combustível mais rica com o intuito de auxiliar na refrigeração das câmaras de combustão, deixaria de ser unanimidade à medida que concorrentes como o Chevette e o Fiat 147 chegavam ao mercado brasileiro. Levando em consideração ainda a intensa urbanização pela qual o Brasil passava durante o regime militar, o mercado automobilístico também começava a esboçar uma transição.

Até mesmo a Volkswagen, que repetiu o layout mecânico do Fusca também em modelos que visavam um público com aspirações mais sofisticadas como o TL, começou a se render à refrigeração líquida e também à tração dianteira na década de '70, tendo no Brasil começado essa transição com o Passat. Foi um risco por contrariar tudo aquilo que até então era a identidade da marca, notadamente o motor traseiro refrigerado a ar, mas recuperava a competitividade diante de modelos da Ford e da Chevrolet e se mantendo com relativo conforto no mercado nacional. Por mais que em segmentos de entrada a refrigeração a ar se mantivesse competitiva até meados da década de '80, a Volkswagen passava a ter uma zona de conforto para ir aos poucos vencendo alguma resistência inicial de uma parte do público da marca que se mantivesse refratária a mudanças tão drásticas, e naturalmente aproveitava para fazer com que a refrigeração líquida se tornasse desejável como uma característica de "prestígio".

A viabilidade de um modelo dotado de motor refrigerado a ar no Brasil passou a ser mais questionada em momentos distintos, mas sempre envolvendo aquele que viria a se tornar um dos maiores sucessos da Volkswagen do Brasil. Lançado em '80 ainda com o motor "1300", o Gol demorou até se firmar no mercado, o que só começou a ocorrer aos poucos quando passou a usar o motor "1600", para enfim se consolidar a partir de '85 quando começou a dispor do motor MD-270 de refrigeração líquida, com a versão BX ainda dotada de motor refrigerado a ar saindo de linha em '86. Posteriormente, quando foi lançado o Gol 1000 em '93, o questionamento passou a ser sobre uma eventual volta do motor boxer refrigerado a ar no Gol, com amparo na mesma proposta do então presidente Itamar Franco visando equiparar o Fusca aos carros "populares" com motores de até 1000cc de refrigeração líquida. Talvez não soasse tão absurda a proposta, tendo em vista que a estrutura do Gol quadrado era dimensionada para o motor boxer e não costuma apresentar problemas de trincas no túnel central quando equipado com o mesmo ao invés dos motores com disposição de cilindros em linha e refrigeração líquida, além da concentração de peso entre os eixos também sofrer alterações.

A refrigeração a ar se manteve no mercado automobilístico brasileiro com a Kombi até 2006 em meio à transição das normas de emissões Euro-2 para Euro-3, quando o bom e velho boxer deu lugar a uma versão de 1.4L do motor EA-111 que já eliminava de uma vez a opção de um motor exclusivamente a etanol. A bem da verdade, mesmo que com a injeção eletrônica fosse possível suavizar a operação do motor refrigerado a ar na fase fria mesmo usando etanol, não se pode ignorar que a refrigeração líquida oferece mais facilidade no gerenciamento térmico ao valer-se da válvula termostática para restringir o fluxo no circuito de refrigeração, com uma maior segurança em comparação ao uso de um radiador de óleo para auxiliar no controle de temperatura em um motor refrigerado a ar. Embora seja usada uma válvula de desvio (bypass) na entrada do radiador de óleo, não convém ignorar que uma falha nesse dispositivo pode colocar a integridade do motor em risco tanto se permanecer travada fechada levando a um aumento na temperatura quanto aberta e causando um resfriamento excessivo, tendo em vista os efeitos da temperatura sobre a viscosidade e a pressão do óleo.

O mercado motociclístico, por sua vez, se mantém mais receptivo à refrigeração a ar em diferentes faixas de cilindrada e perfis de utilização, por razões igualmente distintas. Se por um lado uma Honda CG 125i Fan tem essa característica priorizando baixo custo e facilidade de manutenção, por outro se constata que modelos mais prestigiosos como uma Harley-Davidson Electra Glide Classic se valem da preferência de uma parte do público de motos de alta cilindrada por um aspecto mais tradicional como justificativa. Naturalmente, existem limitações na eficiência da refrigeração desses motores, que podem também ser exacerbadas pela configuração de cilindros e como estejam expostos ao fluxo de ar de impacto. No caso da CG, o cilindro único recebe esse fluxo todo de frente, enquanto nos V-2 "Big Twin" da Harley-Davidson o cilindro traseiro tende a apresentar uma temperatura mais elevada em comparação ao dianteiro. Também não seria errado atribuir às normas de emissões menos severas às quais as motos estão homologadas para que permaneçam oferecendo refrigeração a ar mas, como hoje se aplica às mesmas a Euro-4, não seria inoportuno questionar a eventual possibilidade de haver no mínimo prorrogado esse recurso em automóveis.

Também vale a pena considerar o exemplo das motos BMW série R com motor flat-twin atualmente usando refrigeração mista, com as carcaças de cilindro refrigeradas diretamente a ar e os cabeçotes atualmente refrigerados a água em modelos como a R 1200RT mas mantendo a refrigeração a óleo na R-nine-T. Considerando que o princípio de funcionamento dos motores de ignição por faísca usados tanto em carros quanto motos é basicamente o mesmo, e que a BMW conseguiu manter motores com métodos de refrigeração distintos enquadrados numa mesma norma de emissões, seria de se esperar que uma situação semelhante pudesse ser observada também no mercado automobilístico. Portanto, fica difícil considerar o fator ambiental como um motivo válido para abrir mão da refrigeração a ar. É interessante salientar, ainda, que esse recurso permitiria não só diminuir a complexidade técnica mas também uma eventual contaminação de cursos d'água em caso de desgaste irregular dos aditivos para o sistema de refrigeração líquida.

É compreensível que hoje o mercado automobilístico esteja muito diferente de como estava 40 anos atrás, e também esteja passando por outras alterações, mas algumas condições operacionais ainda são as mesmas que favoreciam o Fusca e dificultam que algum modelo moderno se firme como sucessor. Mesmo já não sendo unanimidade junto ao público urbano, mas ainda reconhecido no interior pela capacidade de incursão off-road comparável à de veículos mais caros e tecnicamente complexos, tem no motor refrigerado a ar um dos motivos para ser enaltecido por fãs fervorosos. Guardadas as devidas proporções, mas considerando um modelo de projeto 60 anos mais moderno que o do Fusca, fica difícil deixar de lado a curiosidade em torno do que um motor refrigerado a ar moderno seria capaz num Suzuki Jimny por exemplo...

Caso para reflexão: Toyota Bandeirante, Toyota Prius C e a size-impression

Às vezes a nossa mente nos prega algumas peças, e entre essas situações pode-se exemplificar o caso da percepção sobre o real tamanho de alguns veículos. Muitos de nós, ao vermos um utilitário bruto como o Toyota Bandeirante, já o assimilamos invariavelmente como um veículo "grande". Porém, ao comparar as dimensões externas desse ícone off-road com as de alguns hatchbacks modernos reserva uma surpresa...

Para entender isso, é essencial recordar que se trata de um projeto original japonês feito numa época de austeridade na indústria automobilística que se reconstruia por lá, e até o tamanho influenciaria na classificação de um veículo como sendo "de luxo" se o comprimento superasse os 4,70m ou a largura fosse maior que 1,70m. A versão de teto rígido com chassi curto tinha uma folga de 86,5cm referente ao limite de comprimento com seus 3,835m e mesmo que a largura de 1,665m esteja dentro de uma margem de 3,5cm já escapava de ser classificado como um veículo "de luxo" de acordo com a regra japonesa. Ainda que possa soar absurdo a idéia de tratar um Toyota Bandeirante como um veículo de luxo, vale destacar que essa regulamentação permanece em vigor, influenciando também modelos como o Toyota Prius C (ou Toyota Aqua como é comercializado no mercado japonês) que foi lançado justamente como uma alternativa para quem desejasse um veículo que escapasse a sobretaxação que já é aplicada à atual geração do Prius em função da largura de 1,76m.

Com comprimento de 4 metros e largura de 1,69cm, o Prius C já ocupa uma superfície maior sobre o leito carroçável em comparação a um Bandeirante curto de teto rígido, e a distância entre-eixos de 2,55m também já é maior em 21,5cm que os 2,285m do utilitário nesse mesmo parâmetro. No fim das contas, só na altura de 1,45m que o Prius C passa a ser nitidamente menor que o valor de 1,92m para o Bandeirante por uma diferença de 47cm. Juntamente com o desenho mais arredondado e um fator que os aerodinamicistas tratam como "área frontal corrigida", além de não sobressair tanto em altura, o Prius C passaria a impressão de ser efetivamente mais compacto.

Breves observações sobre uma eventual aplicabilidade futura de interfaces digitais na condução de veículos

O vídeo que segue já não é tão novo, tendo sido divulgado em 2011, mas de certa forma é um pretexto válido para questionar previsões quanto a uma eventual hegemonia futura de veículos autônomos que já não ofereçam qualquer interface para a condução humana. Para quem ainda nutre algum entusiasmo pela experiência de dirigir, esse seria um futuro muito sombrio, mas aparentemente não estaria tão de acordo com a realidade como seria de se supor sem observar casos como o do programador chinês An Jianxuan, que com auxílio de um amigo fez a adaptação num BMW Série 1 E87 para usar um celular Nokia C7-00 como controle remoto.

Como a tecnologia touchscreen ganhou muito espaço na última década, e a molecada mais nova já está bastante familiarizada com esse tipo de interface e usando-a também em jogos que simulam a condução de veículos, até não me causaria tanta surpresa que passasse a ser mais usado também para substituir um cockpit tradicional num veículo real sem sacrificar completamente a possibilidade de tanto um eventual modo de operação 100% autônoma quanto da condução humana com ou sem outras assistências eletrônicas para navegação. A bem da verdade, eventualmente seja mais lógico que um grau de autonomia não venha a alcançar as proporções que se especula, tendo em conta que o controle de tráfego não apenas de veículos motorizados mas também de pedestres, animais e veículos de tração animal ou propulsão humana seja mais difícil em comparação ao tráfego aéreo, lembrando também que mesmo com recursos tecnológicos avançados de suporte à navegação como os rádio-faróis um dos problemas mais reportados por pilotos é o risco de colisão com pássaros nas imediações dos aeródromos.

A favor de uma interface de direção 100% digital, pode ser relevante não só a presença mais significativa de auxílios eletrônicos à condução como freios ABS e controles de tração e estabilidade mas também o fato de muitos carros e até algumas caminhonetes já usarem direção com assistência elétrica ao invés de hidráulica, além do acelerador eletrônico. Outro ponto importante está relacionado ao custo de desenvolvimento de versões diferentes de um mesmo veículo para atender a mercados onde seja exigida a posição do cockpit num lado específico sem previsão de muitas exceções para atender a condições especiais, e assim eventualmente a maior flexibilidade para realocar uma tela sensível ao toque de acordo com o local onde o veículo possa estar sendo usado apenas temporariamente ou após ser exportado já usado para um país com normas diferentes se torna muito mais econômica tanto para o fabricante quanto para os usuários.

Para quem ainda lembra daquela clássica cena do filme 007: O Amanhã Nunca Morre (Tomorrow Never Dies) de 1997 em que o agente James Bond então interpretado por Pierce Brosnan dirigia um BMW 750iL da geração E38 através de um celular Ericsson JB988, truques antes associados somente à magia do cinema são hoje passíveis de ser considerados verossímeis à medida que a tecnologia tem avançado.

Mas indo um pouco além de aplicações meramente experimentais e de cenas de ação em filmes, uma eventual massificação de sistemas com telas sensíveis ao toque em aplicações automotivas poderia até ir no embalo do desenvolvimento de aplicativos de acessibilidade para celulares e tablets usados por deficientes físicos e/ou sensoriais. Vale destacar que algumas adaptações veiculares disponíveis hoje acabam tendo incompatibilidade com sistemas de segurança modernos como airbags de joelho ou mesmo requerendo a desabilitação de alguma funcionalidade como ajuste de altura da coluna de direção.

5 possíveis motivos para o Volkswagen up! não conseguir se firmar como uma espécie de "sucessor espiritual" do Fusca

Originalmente lançado na Europa em 2011, e no Brasil só em 2014, o Volkswagen up! acabou sendo cercado de muita esperança em torno da possibilidade de que viesse a preencher a lacuna deixada por modelos como o Fusca e o Gol "bola" (desde o modelo original até as remodelações conhecidas como "geração 3" e "geração 4"). No entanto, uma série de fatores pesaram contra o up! ao menos no Brasil e dificultam que essa missão seja cumprida, sem que os mesmos representem efetivamente uma falha do projeto. De fato, algumas características do modelo contrastam com expectativas já tradicionais do público-alvo de modelos de entrada no Brasil, enquanto outras podem depender de interpretações um tanto subjetivas. Ainda assim, é possível destacar ao menos 5 possíveis motivos para o up! não ter se firmado como uma espécie de "sucessor espiritual" do Fusca.

1 - preço: embora o up! tenha vindo com a proposta de suceder versões mais antigas do Gol, hoje já é R$6300,00 mais caro que um Gol contemporâneo comparativamente equipado e portanto fica claro o desvio dessa estratégia inicial. Mas ao considerarmos também vendas corporativas, para as quais não se pode ignorar a importância do espaço interno para acomodar não apenas materiais de trabalho mas também eventualmente uma equipe que vá executar o serviço, e justamente nesse cenário ficou difícil para o up! ganhar espaço.

2 - muito "especializado" para o uso urbano: embora essa característica faça muita diferença tanto no mercado europeu quanto em grandes metrópoles brasileiras, onde o crescente volume de tráfego e a escassez de espaços para estacionar (principalmente em regiões centrais) são um problema cada vez mais evidente, o comprador de carro "popular" no Brasil tende a priorizar a versatilidade para atender também outras necessidades no momento de escolher um o veículo que às vezes vá se tornar o único à disposição de um núcleo familiar ou pequena empresa. Não que o up! seja inapto a trafegar também por rodovias, mas sem dúvidas o tamanho não parece tão convidativo a encher de bagagens e juntar a família toda para ir à praia num feriado prolongado...

3 - tração dianteira como qualquer outro "popular" de hoje: ao contrário do Fusca, que ao voltar à linha de produção entre '93 e '96 valia-se da tração traseira para tentar atrair uma parte do mercado que não abria mão de uma maior capacidade de incursão fora de estrada tão facilmente, o up! segue a mesma receita básica de motor dianteiro transversal com tração dianteira. Ironicamente, o primeiro conceito do up! apresentado em 2007 previa o uso de motor e tração traseiros, numa óbvia referência ao Fusca como um ícone entre os projetos de carros "populares". Apesar dos tempos serem outros, o Brasil ainda está longe de oferecer uma infraestrutura rodoviária comparável à da Alemanha e demais países desenvolvidos, e mesmo a versão com pretensões aventureiras cross up! está longe de ser vista como bruta o suficiente para enfrentar muitas das condições de rodagem severas que fizeram e ainda fazem do Fusca o compacto favorito de uma boa parte dos colonos por tanto tempo. E mesmo que a tração dianteira não chegue a ser um impedimento para atender às necessidades da população rural, como nos casos do Citroën 2CV na Argentina e mais recentemente do Fiat Uno no Brasil, não se pode negar que no Fusca a tração traseira favoreceu a concentração de peso próxima ao eixo motriz em diferentes condições de carga e assim garantindo uma capacidade de tração mais consistente em terrenos inóspitos.

4 - capacidade de passageiros: embora no Brasil seja homologado com 5 lugares já considerando o do motorista, na prática não é a melhor idéia trafegar com a lotação máxima do up! se o objetivo for preservar algum conforto para os ocupantes do banco traseiro, e assim faz mais sentido tratar como um carro de 4 lugares. Infelizmente, carros de 4 lugares estão longe de ser muito bem aceitos no Brasil, com uma rara exceção sendo a 1ª geração do Ford Ka cujo formato talvez até lembre o Fusca numa proporção que o up! não conseguiu igualar...

5 - apresentação ao público: embora muitos brasileiros reclamem da falta de segurança dos carros vendidos localmente em comparação aos similares estrangeiros, não se pode ignorar que esse acaba não sendo o aspecto mais relevante na aquisição do veículo. A plebe rude não dá muita importância à pontuação em crash-tests ou outros fatores que não saltam aos olhos fora de uma circunstância muito específica, e portanto uma central multimídia de qualidade duvidosa ou um acabamento de painel com um desenho mais pretensamente sofisticado podem atrair mais que uma estrutura corretamente dimensionada para evitar que o motorista e passageiros sofram ferimentos graves num acidente. Outro ponto que poderia ter sido melhor trabalhado pelos publicitários seria estabelecer referências mais claras à proposta utilitária do modelo, enfatizando aspectos práticos no uso cotidiano e talvez até explorando na medida do possível o fator nostalgia ao traçar um paralelo com o contraste que a chegada do Fusca causou num país mais acostumado às barcas americanas. Eventualmente até a primeira propaganda do up! veiculada na televisão, com um jingle baseado na música Girls Just Want To Have Fun da cantora Cyndi Lauper, tenha gerado antipatia ao up! por parte de um público mais conservador.

Ainda haveria espaço para um Fusca 0km no mercado brasileiro?

Não se pode negar que o Fusca é do tipo ame-ou-odeie, sendo impossível ficar indiferente diante desse verdadeiro ícone histórico. Ainda muito apreciado principalmente em zonas rurais devido à capacidade de incursão off-road que não foi igualada pelas gerações de carros "populares" que o seguiram, apesar de manter entusiastas fiéis também nas cidades grandes, o modelo é apontado por detratores como o símbolo do atraso tecnológico que se instalou no Brasil e tem impactos até hoje. Mas considerando as condições de rodagem severas ainda muito comuns não só no interior do país mas também nas periferias de regiões metropolitanas, ainda haveria algum espaço no mercado automotivo brasileiro para um veículo como o Fusca?

Naturalmente o motor refrigerado a ar, que por sua vez já é uma outra obra-prima, seria um empecilho para seguir enquadrado nas normas de emissões a partir de 2012 quando a Euro-5 passou a vigorar no Brasil, além de ser de fato mais dependente do próprio combustível para auxiliar na refrigeração quando comparado a concorrentes já dotados da refrigeração líquida. A maior irregularidade da marcha-lenta logo após a partida a frio é outro ponto crítico, principalmente se considerarmos um eventual uso do etanol como combustível, tendo em vista que depende basicamente do pequeno radiador de óleo para proporcionar algum controle de temperatura mais preciso. Por outro lado, talvez a complexidade inerente a essa alteração pudesse ser a pá de cal diante de uma parte mais expressiva do público que ainda pudesse demonstrar algum interesse num Fusca 0km. A maior dificuldade para integrar a grade de um radiador às linhas originais do Fusca também seria algo bem mais desafiador do que foi para a Transporter T3 (a "Kombi quadrada" que nunca foi oferecida regularmente no mercado local) durante a transição da refrigeração a ar para o Wasserboxer.

A bem da verdade, as características mais relevantes do Wasserboxer quando comparado aos motores de 4 e 5 cilindros em linha usados em versões sul-africanas da T3 eram não só a posição horizontal que permitia manter uma menor intrusão do compartimento do motor na área de carga mas também a permanência do comando de válvulas no bloco com sincronização direta por engrenagens. Fabricado somente entre '82 e '92, em versões de 1.9L e 2.1L e não sendo usado em nenhum outro modelo da Volkswagen, seria muito improvável que pudesse ser produzido justamente no Brasil mesmo após ser descontinuado na Europa, e solenemente ignorado na África do Sul em função da escala de produção dos motores de 5 cilindros compartilhados com a linha da Audi à época e o EA827 "AP" 1.8 para as versões mais simples e que também chegou a ser usado na Kombi brasileira quando era exportada para o México.

O uso posterior do motor EA111 em versão de 1.4L "flex" a gasolina e etanol nas últimas versões da Kombi destinadas ao mercado brasileiro, mantendo a aparência das 1.8 de especificação mexicana, é convidativo à reflexão sobre outro aspecto que poderia ser mais relevante para a grande maioria dos consumidores brasileiros a partir da década de '90. Como a carcaça do câmbio de 4 marchas que foi usado na Kombi até o fim da produção era a mesma também aplicada a modelos de motor dianteiro como o Santana, mudando apenas o lado em que era montada a coroa do diferencial para inverter o sentido de rotação de saída, e tendo em vista que modelos Volkswagen e Audi antigos de motor longitudinal contaram também com a opção pelo câmbio de 5 marchas (inclusive a já mencionada T3), ao menos teoricamente não deveria haver nenhum empecilho para ser oferecido também na Kombi e eventualmente até no Fusca, aproveitando a economia de escala com o restante da linha.

O breve ciclo do "Fusca Itamar", que teve a produção reiniciada entre '93 e '96 por sugestão do então presidente Itamar Franco, tinha como justificativa incentivar a produção de carros "populares" ainda que o motor de 1.6L refrigerado a ar fugisse da definição inicial de uma faixa de cilindrada até 1.0L para a concessão de incentivos fiscais, e acabou tornando-se alvo de questionamentos quanto a talvez ter feito mais sentido montar esse mesmo em substituição ao CHT/AE de refrigeração líquida usado no Gol 1000. De fato, considerando precedentes como o fato do motor boxer já haver equipado outras versões do Gol durante a década de '80, poderia até ser mais conveniente para a Volkswagen fazê-lo ao invés de relançar o Fusca, considerando também outros aspectos como a acessibilidade mais fácil do bagageiro do Gol não só por dentro mas também por fora. Mas relembrando o que disse à época o publicitário Marcello Serpa, encarregado das propagandas de relançamento do Fusca, o aparente fracasso comercial nas grandes metrópoles era ofuscado pelo interior do país onde ofereceria melhor desempenho em condições de terreno severas comparado ao Gol e outros "populares" da época.

A bem da verdade, um ponto que aparenta ser até mais difícil de conciliar que o controle de emissões é o enquadramento em normas de segurança como a obrigatoriedade de airbag e freios ABS em vigor no Brasil desde 2014. Se por um lado o recurso ao chassi separado da carroceria é até mais propício a atualizações do que pudesse parecer à primeira vista, incluindo desde a substituição dos sistemas de suspensão por outros mais modernos que proporcionariam não só mais estabilidade mas até mesmo permitindo aumentar a capacidade do bagageiro dianteiro ou do tanque de combustível que poderia ser útil para compensar o maior consumo ao rodar no etanol, por outro a instalação de airbags apenas para cumprir a legislação mas sem contar com reforços estruturais seria como enxugar gelo. Mas como o brasileiro médio não tem demonstrado muita preocupação nesse sentido, o Fusca não teria maiores dificuldades para continuar atendendo a quem se dispusesse a comprar um caso tivesse permanecido em linha. Já no tocante aos freios ABS, cuja suposta incompatibilidade a plataformas muito antigas figurou como um dos pretextos para o encerramento da produção da Kombi no final de 2013, a presença do dispositivo até em motos como a Honda XRE 190 (nesse caso só na roda dianteira mesmo) leva a crer que essa alegação efetivamente não procedia. E mediante o alto grau de integração entre os sistemas eletrônicos em veículos novos, não é de se duvidar que até controles de tração e estabilidade fossem viáveis num Fusca que viesse a ser adaptado com injeção eletrônica e freios ABS...

Diga-se de passagem, hoje o tipo de veículo que até pode se aproximar mais de algumas das razões que fizeram do Fusca um sucesso são justamente motocicletas de pequena cilindrada, com destaque para a Honda CG. Recorrendo a side-cars, é até possível fazer com que as capacidades de carga e/ou passageiros se aproximem ao menos em parte dos parâmetros de um automóvel compacto, embora a viabilidade de se adaptar tração suplementar num side-car para assegurar que consiga percorrer um trecho escorregadio ou não-pavimentado e assim atender de forma mais satisfatória a moradores de áreas rurais seja questionável. Naturalmente, há de se reconhecer que as motos e side-cars deixam a desejar no tocante à proteção dos passageiros e bagagens contra as intempéries, e a segurança em caso de impactos também não é lá grande coisa...

Com a economia deixando a desejar e a infraestrutura rodoviária cada vez mais sucateada, até certo ponto o Brasil poderia ter continuado bem servido pelo Fusca até os dias atuais. Ainda que realmente seja um projeto obsoleto, e a configuração de carroceria não seja tão atraente diante de veículos mais modernos e práticos para o uso cotidiano, seria no mínimo estúpido tentar desmerecer a importância que teve como um modelo pioneiro dentre os automóveis de proposta popular. Contemplando as mais distintas realidades regionais desse país de dimensões continentais com a resiliência necessária para atender às mais duras condições de rodagem a custos de aquisição e manutenção inferiores aos de utilitários com tração 4X4, o Fusca prova que ainda teria espaço no mercado brasileiro.

Rápida observação sobre a adaptabilidade de motores de moto em carros

Com muitos exemplos de automóveis adaptados com motor de moto disponíveis no YouTube, e das motos transformadas em triciclo utilitário que podem ser vistas Brasil afora, em alguns momentos e
pode parecer tentadora a possibilidade de adaptar um motor menor (e muito mais leve) que de carros "populares" com o intuito de eventualmente economizar gasolina e também valer-se ou da farta oferta de peças de reposição para modelos como a Honda CG 125. Naturalmente, diversos fatores influem no rendimento de um motor, como o peso total e a aerodinâmica dos veículos aos quais se apliquem, além das faixas de rotação de potência e torque e como as relações de marcha proporcionem um bom aproveitamento em variadas condições de tráfego. Pode até não ser muito fácil obter um desempenho ao menos próximo ao que o motor original do veículo a ser adaptado ofereça, especialmente quando a diferença de cilindrada seja muito exacerbada.

Não é incomum que os motores de moto apresentem faixas úteis de rotação mais largas comparadas à de um motor automotivo, o que pode até viabilizar adaptações desde que seja levado em consideração o efeito das relações de marchas e diferencial para que a velocidade na roda fique mais parelha entre o veículo original e um que venha a ser repotenciado. É necessário, primeiramente, considerar que as relações de marcha representam quantas rotações do motor seriam necessárias para o eixo de saída do câmbio efetuar uma rotação completa, definição aplicável também ao diferencial no caso dos carros e à relação de coroa e pinhão normalmente usada em motos com transmissão final por corrente ou por correia. Logo, uma relação numericamente mais alta como 3,43:1 será mais curta (ou "reduzida") que outra numericamente menor como 2,83:1, que são definidas pela divisão entre os números de dentes das engrenagens onde a força motriz entra no sistema pelo número de dentes na última engrenagem antes que se aplique a rotação resultante às rodas, multiplicando o torque efetivo.

Se por um lado o motor de uma motocicleta utilitária de 125cc não me pareceria apto a proporcionar desempenho aceitável nem mesmo a um carro "popular", visto que também se observa uma eventual necessidade de percorrer trechos rodoviários num veículo que frequentemente ainda é o único do qual dispõe um núcleo familiar, por outro o motor de uma moto média ainda que com cilindrada inferior à da grande maioria dos automóveis se mostraria menos deficiente nesse aspecto. Não seria totalmente descabido, por exemplo, que alguém chegasse à conclusão de que o motor de uma moto Honda CB 500 do modelo antigo seja "suficiente" para um Opel/Chevrolet Corsa em substituição ao motor de 1.0L de 8 válvulas e baixa compressão original, levando em conta a potência declarada apenas 10% menor na moto (54cv contra 60cv), ainda que uma análise mais profunda com relação ao torque e à faixa de rotação se faça necessária. Nesse caso, em que pesem outras diferenças como a quantidade de válvulas por cilindro, o suprimento de combustível (2 carburadores na CB 500 e injeção eletrônica multiponto no Corsa), além do torque por volta de 43% menor na moto, seria possível compensar por meio de uma relação de transmissão final mais curta de modo a manter uma velocidade de cruzeiro compatível com o tráfego tanto urbano quanto rodoviário mesmo que a velocidade máxima possa não se manter no mesmo patamar original. Já a economia de combustível, considerando a quantidade de ciclos de combustão ao se manter regimes de rotação mais elevados para alcançar uma determinada velocidade com um motor com praticamente a metade da cilindrada do original, possa não ser sempre favorecida.

Mesmo um carro não tão pequeno, como um Chevrolet Cruze, também poderia de forma até certo ponto surpreendente ao menos funcionar caso fosse adaptado com motor de moto no lugar do original por alguma razão. Enquanto no Brasil a 1ª geração do modelo foi oferecida exclusivamente com o motor Ecotec de 1.8L e câmbios de 6 marchas tanto no manual quanto no automático, em outros mercados dispôs de outras opções de motor como um Ecotec de 1.6L que até pouco tempo atrás ainda era o único disponível em alguns mercados da África e do sudeste asiático onde se comercializava o modelo feito na Tailândia. Infelizmente fica difícil encontrar valores de potência e torque informados com a necessária precisão para fazer um cálculo de quanta redução intermediária se faria necessária para que ao menos na roda o pico de torque seja aplicado numa rotação mais parelha. Considerando os parâmetros declarados em Angola, onde o Cruze tem listado um torque de 155 Nm a 4200 RPM, caso fosse economicamente viável separar o motor de uma moto como a Honda CB 600 F Hornet de 2ª geração do câmbio original da mesma para que fosse usado só o do carro, seria possível por meio de uma redução intermediária de 2,5:1 converter o torque de 63,5 Nm a 10500 RPM para algo como 158,75 Nm a 4200 RPM. Como já seria viável manter velocidades de cruzeiro compatíveis com o tráfego tanto na cidade quanto na estrada (1,875:1), uma relação mais alta para compensar na roda a diferença nas rotações de picos de potência (eventualmente sacrificando a multiplicação do torque) que se situam a 12000 RPM na Hornet (102cv) e 6400 RPM no Cruze (124cv), acabaria sendo pouco significativa para efeitos práticos.

Algumas motos de alta cilindrada, como as Harley-Davidson "Big Twin", costumam apresentar faixas de rotação mais próximas às observadas em automóveis, e já seriam suficientes para movimentar sem maiores dificuldades um carro da mesma faixa de cilindrada. Apesar da potência e torque específicos menores, bem como das faixas de rotação dos respectivos picos de potência e torque também serem mais baixos numa comparação a motores automotivos modernos, o Twin Cam 96 que equipou a Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide ainda seria suficiente para movimentar um carro do porte do Renault Mégane que no Brasil teve entre os motores oferecidos o K4M de 1.6L. As maiores dificuldades seriam o suprimento de força para acessórios como um compressor de ar condicionado sem fazer muita gambiarra para adaptar uma polia de acessórios, bem como uma provisão de aquecimento para a cabine tendo em vista que as "Big Twin" ainda recorrem à refrigeração a ar ao invés da refrigeração líquida que se tornou padrão na indústria automobilística há décadas. Vale destacar também as discrepâncias nas regulamentações de emissões entre motocicletas e automóveis, que de certa forma se tornariam um empecilho à eventual aplicabilidade de motores "poluidores" de origem motociclística em carros.

Outros dilemas de ordem técnica como a falta que a ré possa fazer numa moto, resolvida em triciclos por meio do uso de uma caixa de reversão, também são evidentes mesmo naqueles momentos em que uma gambiarra possa parecer a última salvação para um "sucatão" em estado precário, enquanto uma expectativa por redução de consumo de combustível e uso menos intenso de recursos naturais em função da menor quantidade de componentes que um motor de moto pequena tenha e vá precisar de reposição ao longo da vida útil operacional comparado a um carro possam não se concretizar. Por mais que o princípio básico de operação aplicado a motores motociclísticos e automobilísticos seja essencialmente o mesmo, diferenças conceituais entre esses tipos de veículo podem requerer soluções diferenciadas para uma melhor adequação às respectivas propostas. Enfim, mesmo que esteja longe de ser tecnicamente impossível, nem sempre a adaptação de motor de moto em carros é recomendável.

Austin 7, um clássico que marcou época

Dentre as tentativas de se fazer um carro popular no início do século passado, não restam dúvidas que o Austin 7 (geralmente mencionado como "seven" mesmo em países onde o inglês não é a língua oficial) foi um dos mais destacados. Lançado em 1922 e produzido até 1939, sempre com motor de 4 cilindros com válvulas laterais inicialmente com 696cc e 7.2hp medidos por um padrão do Royal Automobile Club (RAC) à época, ampliado já em 1923 para 747cc e 10.5hp RAC, recorria a soluções como a refrigeração líquida por termo-sifão e o acionamento do dínamo pelo mesmo conjunto de engrenagens encarregado da sincronização do comando de válvulas para manter-se simples. O câmbio, inicialmente de 3 marchas, passou para 4 em 1932.

Foi também produzido sob licença em países como a Alemanha pela empresa Dixi posteriormente incorporada à BMW, American Austin que era apenas licenciada nos Estados Unidos pela matriz britânica e depois acabou mudando de nome para dar origem à American Bantam, e no Japão a Datsun também iniciou a trajetória que deu origem à Nissan a partir de modelos derivados do Seven.

Com versões de 2 ou 4 lugares, e pesando cerca de 390kg, o modelo se destacava por ter proporções mais semelhantes às de carros maiores numa comparação às motos com side-car e aos "cyclecars" com mecânica de origem motociclística que eram relativamente comuns à época em alguns países europeus. O exemplar das fotos, um Tourer de 1929, esteve exposto no Iguatemi de Porto Alegre em 2008 ou 2009, não lembro ao certo a data.

Uma rápida reflexão sobre Josef Ganz e o Fusca

A história do Fusca sempre foi rodeada de polêmicas, desde o financiamento do projeto a cargo da ditadura nacional-socialista até acusações de plágio feitas pela Tatra e que foram resolvidas extra-judicialmente em 1967 mediante o pagamento de 3 milhões de marcos alemães por parte da Volkswagen. Curiosamente, no dia 26 de julho do mesmo ano que as duas fabricantes famosas pelos respectivos motores refrigerados a ar entravam num entendimento, faleceu na Austrália o engenheiro-mecânico judeu húngaro Josef Ganz, que se tornou famoso na Alemanha durante o período entre-guerras como editor-chefe da extinta revista automobilística Motor-Kritik e também esteve envolvido com projetos de automóveis "populares" de pouco êxito comercial como o Bungartz Butz e o Standard Superior. Naturalmente a história de um judeu que desenvolveu um "Volkswagen" antes do lançamento do Fusca, e sem o apoio institucional do qual Ferdinand Porsche passou a dispor em 1934, é um bom pano de fundo para teorias de conspiração.

O protótipo Maikäfer que Josef Ganz desenvolveu em 1931 para a fabricante Adler já incorporava o layout básico de suspensão independente nas 4 rodas e chassi tubular tipo "espinha dorsal" que hoje é apontado como um dos principais pivôs das alegações de plágio, e permaneceu com o projetista após a empresa optar pelo desenvolvimento de modelos de tração dianteira. O caminho esteve então livre para contatos entre Ganz e o fabricante de motocicletas Willhelm Gutbrod em 1932, culminando com o lançamento do Standard Superior em 1933 que foi o primeiro modelo a usar a denominação "Volkswagen" em peças publicitárias. Vale destacar a sonoridade melhor desse nome em comparação a "Volksauto" que era usados nas primeiras referências oficiais a um projeto de carro "popular" que seria instituído para fins de propaganda da ditadura nazista. O precoce encerramento da produção  do Standard Superior em 1935, quando Josef Ganz já havia saído da Alemanha nazista para se instalar na Suíça, ocorreu em meio a uma infundada alegação de quebra de patente apresentada pela Tatra e resolvida apenas em 1941 com um ganho de causa para Ganz que não deixava de ser surpreendente diante do cenário político alemão na época, embora seja pouco provável que tenha chegado a receber a compensação financeira e que os valores que lhe eram devidos tenham sido usurpados pelos nazistas como o foram muitas propriedades confiscadas de seus legítimos proprietários. Usando como justificativa uma suposta semelhança no sistema de transmissão, que no entanto não procedia tendo em vista que o Standard Superior usava uma carcaça inteiriça para motor e câmbio com transmissão direta sem diferencial para os semi-eixos oscilantes enquanto o projeto da Tatra era para o uso de motor dianteiro e transmissão final por eixo cardan. E apesar de serem empresas sediadas em países diferentes, não há de se descartar uma eventual interferência de Hitler e Goebbels junto à Tatra com a clara intenção de denegrir a reputação do engenheiro judeu e desencorajar eventuais tentativas de competir contra o Fusca.

Apesar do formato até bastante parecido entre o Fusca e o Standard Superior, que estavam de acordo com modismos duma época em que a aerodinâmica ganhava espaço na indústria automobilística, é necessário observar algumas diferenças sobretudo no layout mecânico. Enquanto a posição de motor traseiro em orientação longitudinal foi decisivo para que o Fusca conquistasse a fama de boa aptidão a condições de rodagem severas, os projetos desenvolvidos por Josef Ganz tinham motor central-traseiro montado logo à frente do eixo motriz em posição transversal. Outro aspecto muito relevante é a maior similaridade do motor 2-tempos bicilíndrico do Standard Superior com os que eram usados em motocicletas, enquanto no Fusca se observa muita semelhança com um motor aeronáutico que Ferdinand Porsche havia desenvolvido quando ainda trabalhava na Daimler-Benz. Tamanho e peso menores também eram muito evidentes no Standard Superior, o que acabava impondo limitações na acomodação de passageiros e bagagens de modo que a comparação mais justa seria às motocicletas com side-car que permaneciam exercendo função análoga à de um carro "popular" na Alemanha durante o período entre-guerras. Técnicas construtivas como o uso de madeira revestida com couro sintético para fazer a carroceria do Standard Superior, também aplicadas a uma infinidade de outros mirocarros e também alguns triciclos alemães durante o período entre-guerras, certamente são outra dificuldade em função da menor escala de produção em comparação à carroceria de aço estampado do Fusca.

Guardadas as devidas proporções, a comparação entre modelos com uma concepção tão distinta chega a lembrar vagamente a situação ocorrida no Brasil com o Gurgel BR-800 SL e posteriormente o Supermini, embora estes tenham concorrido por algum tempo com a concorrência dos fabricantes mais tradicionais antes que conchavos políticos eliminassem a Gurgel. Podemos começar observando o uso de materiais mais adequados à produção em pequena escala na carroceria mas que acabariam por encarecer demais caso o volume de vendas fosse mais expressivo, embora fosse usado no Gurgel o plástico reforçado com fibra de vidro ao invés da madeira e do couro sintético usados no Standard Superior. Em termos de chassi, ambos se destacavam por usar concepções que fugiam à regra geral de cada época, sendo que no Standard a "espinha dorsal" fazia contraponto aos chassis tipo escada enquanto no Gurgel uma space-frame tubular servia de alternativa aos monoblocos de aço estampado. No tocante aos motores, também merecia algum destaque o fato de ambos terem apenas 2 cilindros em contraste à predominância da configuração de 4 cilindros nos modelos compactos oferecidos por fabricantes tradicionais nos respectivos países em que pesasse o distanciamento histórico.

Embora a defesa entusiasmada de Josef Ganz por soluções como a suspensão independente nas 4 rodas com semi-eixos oscilantes na traseira e o chassi tipo "espinha dorsal" em artigos publicados na Motor-Kritik seja eventualmente ressaltada como evidência para teorias conspiratórias, é importante destacar a experiência de sucesso da Tatra com esse expediente e uma influência que teria exercido sobre o próprio Ganz para considerá-lo superior ao que se oferecia em maior escala na época. De fato, a perseguição nazista foi um fator decisivo para que a história caísse na obscuridade até que chamou a atenção do jornalista holandês Paul Schilperoord por volta de 2004 e deu origem a um livro lançado em 2009 sobre o tema. Enfim, por mais que tanto Josef Ganz quanto Ferdinand Porsche tivessem na prática um objetivo bastante parecido, e a chegada do Standard Superior ao mercado antes que o projeto do Fusca começasse oficialmente, as eventuais alegações de plágio abusam do sensacionalismo em torno da mancha negra do nazismo na história.

Fusca ou Citroën 2CV: qual projeto é de fato mais genial?

A popularidade do Fusca no Brasil dispensa maiores apresentações, e até a atualidade o modelo é reconhecido como um ícone no país, mas a hegemonia da Volkswagen em meio a um mercado pouco competitivo como foi o caso brasileiro até a década de '90 pode ter seus méritos questionados devido à falta de uma concorrência mais forte que marcava presença no exterior. Naturalmente, as condições de rodagem severas do país não seriam tão convidativas para alguns modelos que já foram projetados quando a reconstrução européia avançava a passos largos e que podiam se dar ao luxo de apostar numa vocação mais urbana e rodoviária, de modo que não seria possível abrir mão de uma aptidão off-road moderada para atender às necessidades de habitantes das zonas rurais e das periferias. Talvez o sucesso do Citroën 2CV na vizinha Argentina possa fomentar a discussão em torno de qual projeto possa ser considerado efetivamente mais genial.

A favor do 2CV, pode-se destacar até mesmo o motor. No exemplar das fotos, feito na Argentina já na fase em que o modelo era denominado oficialmente 3CV naquele país por usar o motor de 602cc, o desempenho pode não parecer espetacular para os padrões modernos mas, por incrível que pareça, é de uma simplicidade que o torna até mais fácil de cuidar que um motor de Fusca. Com só 2 cilindros, ambos horizontais como também o são os 4 cilindros do Fusca, havia uma menor quantidade de peças móveis, e como ambos os pistões atingiam os pontos mortos ao mesmo tempo apesar de operarem em fases distintas (enquanto o cilindro nº 1 estava na admissão o nº 2 estava no tempo de potência, e também alternavam-se os tempos de compressão e de escape) era possível dispensar o distribuidor ao usar uma ignição wasted-spark, que gerava centelha para ambos os cilindros simultaneamente. Esse tipo de ignição costuma ser mais comum em motos, dada a quantidade de cilindros usualmente menor e a possibilidade de sincronizar a ignição pelo movimento do virabrequim através do magneto sem precisar ocupar mais espaço ao redor do comando de válvulas nem acrescentar mais partes móveis. De fato, é um sistema questionável por conta de uma eventual redução da vida útil das velas, mas tê-las numa quantidade menor já fazia com que o custo de uma reposição não fosse tão mais pesado em comparação ao Fusca, isso para não falar numa menor sensibilidade a fatores ambientais como a umidade e o menor desgaste mecânico em comparação a um sistema dotado de distribuidor.

A ausência de juntas de cabeçote, característica comum a motores aeronáuticos com disposição de cilindros semelhante, é outra característica que proporciona facilidade de manutenção, bem como a ausência de um sistema termostático de desvio (bypass) do radiador de óleo. Se por um lado pode parecer problemático e dificultar o gerenciamento térmico do motor, por outro se tem uma válvula a menos para dar problemas que acarretem num eventual superaquecimento, sendo possível recorrer a um defletor removível como o usado nos aviões de instrução Aero Boero para desviar o ar de impacto ao operar em clima frio. O sistema de ventilação do cárter que gera vácuo também é interessante, tendo em vista que reduz a ocorrência de vazamento de óleo ao proporcionar um selo pneumático caso as juntas de cárter apresentem falha durante a operação. Embora o motor e tração dianteiros causem um contraste notável com o Fusca, que teve no motor e tração traseiros um forte argumento de vendas em função da percebida capacidade de incursão off-road quando comparado a modelos de motor dianteiro e tração traseira como o Chevette, o 2CV não passava tanto apuro em terreno não-pavimentado. A posição do motor também acabava facilitando o acesso ao bagageiro pelo lado de fora, e a carroceria de 4 portas fazia com que fosse ainda mais cômodo em comparação ao "chiqueirinho" do Fusca.

A presença pouco expressiva da Citroën no mercado brasileiro antes que as importações fossem restringidas em '76 fez com que os méritos do 2CV não fossem tão reconhecidos por aqui como foram na Argentina, onde até mesmo uma maior aproximação cultural com países europeus poderia ter fomentado a receptividade a modelos de concepção mecânica ainda mais minimalista que a do Fusca. O motor ainda mais modesto do 2CV poderia suscitar dúvidas quanto a uma aptidão a operar com sobrecarga, condição que pode parecer menos desafiadora para o Fusca, ainda que já estivesse apto a proporcionar desempenho satisfatório no uso cotidiano e eventuais viagens. Enfim, o tema é polêmico e pode suscitar conclusões mais passionais que objetivas, mas não seria justo ignorar aspectos nos quais o Citroën 2CV de certa forma se sobressaia diante do Fusca, e possa até ser visto como um projeto mais genial.

Toyota Yaris: rápida observação sobre os motores oferecidos no modelo brasileiro

O recente lançamento do Toyota Yaris no Brasil, já na 3ª geração mundial com uma clara divisão entre os modelos destinados a países desenvolvidos e a versão "emergente" que foi lançada no nosso país, não deixa de chamar a atenção por alguns aspectos. Não vale nem a pena entrar no mérito de um eventual fogo amigo contra o Etios, com o qual o modelo já convive em outros mercados como a África do Sul, além de haver uma situação semelhante com a Volkswagen que apesar de ter lançado a atual geração do Polo não eliminou o Gol como poderia parecer justificável. Já entre as opções de motorização, o posicionamento bastante conservador da Toyota me parece merecedor de destaque.

Apesar da tentativa de fazer do Yaris sino-tailandês um "compacto premium", algo que não foi possível forçar a barra com o Etios devido às evidências de um projeto voltado ao terceiro mundo, não deixa de soar surpreendente que a Toyota tenha aberto mão da possibilidade de oferecer um motor de 1.0L numa versão básica. Tendo em vista que essa opção já é oferecida tanto para o modelo mais sofisticado na Europa e no Japão quanto para o "emergente" em alguns países, não seria de todo impossível estender tal oferta ao Brasil caso não houvesse um evidente interesse em se desvencilhar do estereótipo de carro "popular" que essa faixa de cilindrada carrega. Portanto, sobram apenas os motores 1NR-FBE de 1.3L e 2NR-FBE de 1.5L também usados no Etios, mas com uma calibração para mais potência no Yaris.

A estratégia conservadora na escolha de motorizações não deixa de se destacar de forma negativa ao considerarmos que a Toyota perdeu uma oportunidade de trazer os motores 1NR-FKE e 2NR-FKE que emulam o ciclo Atkinson como se faz na maioria dos automóveis híbridos, de modo a favorecer a eficiência termodinâmica sem ter de lançar mão do turbo e da injeção direta como já está se tornando menos incomum entre concorrentes como o Volkswagen Polo que é hoje a referência do segmento. No entanto, é impossível ignorar que é uma aposta bastante segura, tendo em vista que o "toyoteiro" não costuma fazer muita questão do motor mais moderno e aposta na fama de indestrutível da marca. Também não deixa de merecer algum destaque a maior facilidade para converter um motor de injeção sequencial convencional para o gás natural em comparação a motores de injeção direta.

Não se pode negar que a Toyota hoje figura entre as empresas mais conservadoras no mercado automotivo brasileiro. Ainda que a marca seja vista com uma aura de alta tecnologia frequentemente associada ao Japão, e que o câmbio CVT com simulação de 7 marchas no modo sequencial faça jus a tal percepção, em matéria de motores é nítida a pouca disposição a uma maior ousadia. Enfim, seria injusto classificar o Yaris como medíocre tomando como referência os motores, que cumprem bem a função para a qual se destinam sem causar maiores dissabores a uma parcela ainda expressiva do público que permanece mais receptiva a motores de uma concepção relativamente simples.