Triciclo utilitário artesanal em Canoas-RS

A uns 4 dias atrás, o meu pai flagrou esse triciclo de fabricação artesanal em Canoas, uma das maiores cidades da região metropolitana de Porto Alegre. Montado com um chassi de Mobylette extensamente modificado, usando motor, balança traseira, freio traseiro, roda traseira, lanternas, indicadores de direção e amortecedores de Honda CG 125, caixa de direção (de setor e rosca sem-fim) de Fusca, com uma caixa de carga dianteira. A configuração de duas rodas à frente e apenas uma atrás, conhecida como "tadpole-trike" ou "reverse-trike", não é tão comum no Brasil, mas é bastante aclamada por favorecer o equilíbrio de peso e a estabilidade direcional. Considerando a agilidade para manobras e o reduzido espaço ocupado pelo veículo sobre o leito carroçável da via, oferece uma boa racionalização da extensão da plataforma de carga, característica muito apreciável numa região com intensos volumes de tráfego urbano.

Pick-up DKW

Apesar de terem sido produzidas regularmente na Argentina, versões pick-up do DKW F-94 não são tão fáceis de encontrar no Brasil. Por aqui, o modelo produzido de 1958 a 1967 (até 1966 com faróis simples e grade oval) foi disponibilizado apenas nas versões sedan de 4 portas (DKW-Vemag Belcar) e wagon de duas portas (Vemaguet). O mais provável é que o exemplar tenha sido feito artesanalmente a partir de uma Vemaguet modificada...

Considerações sobre a condução de tratores e maquinário pesado em vias públicas

A utilidade dos tratores tanto para incrementar a produtividade agrícola quanto para a movimentação de cargas pesadas é incontestável, mas ainda que tais veículos sejam normalmente mais usados apenas em locais fechados ao tráfego de veículos, como fazendas e pátios de manobra, nada impede que possam também transitar pelas vias públicas em deslocamentos entre lavouras, canteiros de obra e/ou garagens.

Podem ser equipados com sistemas de tomada-de-força hidráulica bastante complexos, para o acionamento de uma grande variedade de implementos, que acabam levando a um acréscimo significativo ao peso bruto total (PBT) do veículo, podendo superar facilmente a faixa de 3.500kg, tornando necessária a habilitação nas categorias dedicadas à operação de veículos profissionais (C, D ou E).

O tamanho de algumas máquinas, como as motoniveladoras (também conhecidas no Rio Grande do Sul como "patrola"), já inspira cuidados na condução devido às limitações que traz ao campo de visão do condutor, o que serve para justificar a exigência de habilitação especial.

A capacidade de tracionar reboques com PBT superior a duas toneladas também deve ser levada em consideração, mesmo no caso de um trator de pequeno porte com motor monocilíndrico como o clássico Agrale 4100. No entanto, produtores rurais vem pleiteando ainda sem sucesso por uma flexibilização dessa regra, visando que seja possível conduzir tratores com a CNH categoria B, sobretudo pelo menor custo e burocracia para a obtenção da mesma.

Para que o trânsito em vias públicas seja permitido, é obrigatória a presença dos mesmos itens de segurança exigidos para qualquer veículo automotor, desde sistema de iluminação, velocímetro, retrovisores, parabrisa com limpador, cinto de segurança, para-lamas, entre outros, e as placas de licença devem estar afixadas em locais visíveis.

Por erro do DETRAN, não é incomum se deparar com tratores emplacados mesmo sem ter as condições de segurança exigíveis, ou com a placa dianteira obstruída por algum implemento como uma pá-carregadeira.

É conveniente salientar, porém, que as relações de marcha e regimes de rotação do motor em tratores normalmente são otimizados para uma maior capacidade de tração em detrimento da velocidade máxima, o que pode comprometer a segurança ao trafegar abaixo do limite mínimo (50% da velocidade máxima) de algumas vias abertas a veículos.

Deve, portanto, prevalecer o bom-senso e respeitar as limitações da máquina, não apenas a questão da velocidade. Deve-se reconhecer os riscos adicionais que alguns implementos podem trazer, como "dentes" numa pá-carregadeira, além de alguns tratores terem freios subdimensionados e atuantes apenas no eixo traseiro, e não terem suspensão para filtrar as irregularidades do pavimento.

Clássico bruto: FNM D-11.000 V-12

Ver um "fenemê" rodando atualmente não é tão fácil, mas ontem avistei esse FNM D-11.000 V-12 trafegando pela Avenida Ipiranga, em Porto Alegre, próximo à PUC-RS.

Produzido entre 1958 e 1972, o D-11.000 usava motor FNM 9610 de 6 cilindros em linha e 11050cc, que desenvolvia 175cv a 2000RPM e torque de 67kgf.m a 1400RPM, com bloco em liga de alumínio. Por conta de problemas que acometeram alguns motores, vazamentos da água do circuito de refrigeração contaminavam o óleo, dando origem ao apelido "barriga-d'água" pelo qual o modelo também era conhecido. A versão denominada V-12, de "variante 12", trazia plataforma alongada e 3º eixo de fábrica, com carga útil de 15,2 toneladas e peso bruto total de 23 toneladas. As relações de diferencial eram bastante curtas, normalmente 8,75:1, limitando a velocidade máxima a 63km/h, embora um raro diferencial 6,05:1 possibilitasse uma velocidade máxima de 90km/h. Atualmente o mais comum é encontrar os poucos FNM remanescentes repotenciados, principalmente com motor Scania.

Clássico gaúcho: Miura

Durante as décadas de '70 e '80, com as importações restritas, não era incomum a produção de veículos artesanais para driblar a falta dos importados em alguns segmentos no mercado brasileiro. Entre os esportivos, merece especial destaque o Miura Sport, fabricado entre '77 e '85 em Porto Alegre.

Seguia a receita mais tradicional dos fora-de-série, com o chassi Volkswagen e o motor traseiro boxer refrigerado a ar, que com a leve e aerodinamicamente bem-apurada carroceria de fibra de vidro podia proporcionar velocidades até razoáveis considerando as limitações técnicas da plataforma...

Posteriormente, foram feitos alguns Miura com motor dianteiro, como a série Saga, produzida entre '84 e '92, que em algumas versões abusava de recursos hi-tech, desde painel digital até rádio com comandos de voz, à época indisponíveis em outros carros nacionais. Usavam chassi próprio, mas mantinham motor e câmbio Volkswagen, dessa vez o EA-827 (AP) 1.8L e câmbio manual de 5 marchas compartilhado com o Santana.

Com a reabertura das importações na década de '90, o empresário Aldo Besson, fundador da Miura, tornou-se representante da Subaru em Porto Alegre, e também comercializava veículos Mazda conforme foi relatado por um mecânico independente que especializou-se em Subaru trabalhando na antiga concessionária.

Foton Tunland: revelação no mercado mundial

Um dos grandes destaques recentes no segmento das pick-ups médias, a Foton Tunland tenta fugir do estereótipo de qualidade inferior relacionado a produtos chineses. Para tanto, lança mão de tudo do bom e do melhor: eixos Dana, caixa de transferência Borg-Warner shift-on-the-fly nas versões 4X4, câmbio Getrag e, como grande destaque, o motor Cummins ISF2.8 legítimo ao invés de imitações do Isuzu 4JB1-TC como é habitual em outras caminhonetes fabricadas na China. Convém ressaltar que, apesar da cilindrada de 2.8L, do layout de válvulas com comando no bloco e do turbocompressor de geometria fixa, proporciona desempenho comparável ao 1KD-FTV de 3.0L, comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e turbocompressor de geometria variável que a Toyota usa na Hilux.

Apesar de ainda não oferecer câmbio automático, conveniência que vem sendo cada vez mais apreciada, apresenta-se como uma opção bastante racional no segmento. Embora não tenha sido anunciado, pode-se prever uma boa chance da Tunland vir a ser produzida na fábrica que a Foton planeja erguer em Guaíba-RS.

Dodge Dakota

Um modelo que não foi tão bem recebido pelo mercado brasileiro, mais por incompetência administrativa que por eventuais defeitos, foi a Dodge Dakota, que entre 1998 e 2001 foi produzida em Campo Largo-PR para atender ao mercado brasileiro. Inicialmente oferecida com opções por cabine simples (acabamentos básico ou Sport) ou estendida (apenas Sport) e motores a gasolina de 4 cilindros (básico) ou V6 (Sport), em 1999 o primeiro motor turbodiesel com gerenciamento eletrônico numa pick-up brasileira surgia na Dakota.

Baseada na 2ª geração americana, oferecida de 1996 a 2004, o modelo nacional usava o chassi e layout de suspensão mais altos que nos Estados Unidos estavam restritos a versões 4X4, opção nunca disponibilizada na Dakota brasileira e que pode explicar em parte a pouca popularidade que teve numa época em que as pick-ups médias já eram predominantemente equipadas com cabine dupla, tração 4X4 e motor turbodiesel.

Com relação à cabine dupla, a Dakota só passou a ser disponibilizada com essa opção em 2001, já no final da produção, com apenas 1000 unidades saindo da fábrica nessa configuração, todas com o acabamento Sport e opção entre os motores 2.5L turbodiesel projetado pela VM Motori e fabricado pela Detroit Diesel em Curitiba (a fábrica foi posteriormente vendida à Perkins com o fim da produção nacional da Dakota) e compartilhado com algumas versões do Jeep Cherokee Sport feitas na Argentina, o 3.9L Magnum V6 a gasolina importado dos Estados Unidos, e o 5.2L (318 pol³) Magnum V8 a gasolina que vinha da Venezuela. Todas as versões usavam câmbio manual de 5 marchas, exceto as V8 que contavam com um automático de 4 marchas como única opção.

As versões de cabine simples com acabamento básico e o motor 2.5L de 4 cilindros importado dos Estados Unidos chegam a ser até mais raras que as de cabine dupla, mas não parecem despertar a mesma cobiça de quem deseje uma Dakota apostando num status "colecionável" que o modelo venha a atingir daqui a algum tempo...

Clássico brasileiro: Santa Matilde SM4.1 conversível

O mercado brasileiro já foi muito mais fechado às importações de veículos, o que levou ao surgimento de muitos modelos fora-de-série com produção limitada e componentes mecânicos de veículos produzidos por alguma das "4 grandes": Volkswagen, Chevrolet, Ford e Fiat, com destaque para as duas primeiras. Um modelo que merece especial destaque é o Santa Matilde SM4.1, lançado em 1978 e cuja produção só cessou definitivamente em 1997 apesar da reabertura da importação de veículos 0km em 1990 com a posse de Fernando Collor de Mello, o presidente que classificou os carros nacionais como "carroças" e implantou o regime tributário que deu origem à classe dos carros "populares".
Quanto ao SM4.1, usava uma concepção mecânica bastante tradicional, compartilhada com o Chevrolet Opala: motores longitudinais de 6 cilindros em linha, 4.1L/250pol.³ disponível tanto em versões a gasolina quanto a etanol, além de outros mais raros com motor de 4 cilindros em linha a etanol, alguns equipados com turbocompressor. O câmbio era manual de 4 marchas e o eixo traseiro rígido, configuração bastante semelhante à do Chevrolet Camaro de 3ª geração. Diga-se de passagem, a carroceria de fibra de vidro acabava por deixá-lo conceitualmente próximo à 1ª geração do Corvette, ao passo que o design guarda algumas semelhanças nas proporções com a 3ª geração do Camaro (de 1982 a 1992).

Clássico atemporal: BMW Isetta Moto Coupe

Projetado originalmente pela Iso Rivolta italiana, que produziu o modelo entre os anos de 1953 e 1956, o microcarro Isetta teve a produção licenciada para outras empresas, como a BMW, e até para as Indústrias Romi, que acabaram sendo pioneiras na fabricação de carros no Brasil com a Romi-Isetta lançada em 1956 e que saiu de linha em 1961 por não ter um preço tão competitivo, visto que por ter apenas uma porta e 2 lugares não era considerada um carro de acordo com os padrões definidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) estabelecido pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira.

O modelo foi feito pela BMW entre 1955 e 1962, e acabou incorporando algumas características próprias, diferentes do design original da Iso, mais notadamente nas janelas mais largas e sem quebra-ventos, que melhoram consideravelmente a ventilação da cabine. Foi muito importante para a reestruturação da BMW no pós-guerra.

Uma das características mais notáveis do modelo era a porta frontal, inspirada em aviões cargueiros "nose-loader". Na Inglaterra, onde por motivos tributários a Isetta estava disponível com 3 rodas para ser enquadrada como motocicleta, chegou a ser disponibilizada pelo Serviço Nacional de Saúde local para usuários de cadeira de rodas, que podiam conduzir o veículo na própria cadeira, de certa forma antecedendo o programa Motability.

A bitola traseira é notadamente menor nas versões de 4 rodas, como nessa Isetta 300 de 1958, de modo a dispensar um diferencial mesmo sem comprometer a estabilidade em curvas.

Quando foi lançada, foi equipada com uma versão levemente modificada do motor de 1 cilindro e 250cc da moto BMW R25/3, com 12hp a 5800RPM, e incorporava um ventilador axial para auxiliar na refrigeração a ar. A velocidade máxima era em torno dos 85km/h, e o modelo foi o primeiro produzido em série a ter consumo de 3L/100km. Em 1956, com uma alteração nas regras para obtenção da carteira de motorista na República Federal Alemã a Isetta passou a usar motor de 300cc, desenvolvendo 13hp a 5200RPM e torque de aproximadamente 2m.kgf.

O interior é absolutamente simples, com um assento inteiriço para 2 ocupantes, alavanca de câmbio montada na lateral da cabine para não comprometer mais ainda o espaço. Painel e volante eram montados na porta, com uma coluna de direção articulada na base.

Algumas observações ao escolher uma motocicleta

Motocicletas podem ser uma boa opção para quem busca um veículo simples e de custo operacional baixo para transporte individual, ainda que acabe-se abrindo mão da capacidade de carga, conforto e segurança nitidamente superiores de um automóvel convencional de 4 rodas ou de um triciclo. Algumas, como a Honda Biz, em determinadas circunstâncias podem ter um custo operacional inferior ao uso do transporte coletivo, serviço cuja qualidade muitas vezes deixa a desejar, enquanto outras tecnicamente mais sofisticadas como a Yamaha YZF-R1 entregam desempenho de Ferrari a preço de Corolla.

Considerando no entanto a qualidade nem sempre exemplar da pavimentação nas principais vias brasileiras, motocicletas trail, também conhecidas como on/off-road, como a Honda NXR 150 Bros e a Yamaha XTZ 125, tem oferecido uma boa relação entre robustez e baixo custo operacional, além de uma aptidão moderada ao enfrentamento de terrenos mais severos no off-road recreacional, desempenhando uma função que pode ser classificada em mesas de botequim como a de um "SUV de pobre". A posição de pilotar induz a manter uma postura mais ereta, reduzindo a fadiga e lombalgias. É usual que tenham relação final de transmissão ligeiramente mais curta que a de motocicletas básicas com as quais compartilham os respectivos motores, a Honda CG 150 e a Yamaha YBR 125, o que se por um lado confere maior agilidade no tráfego urbano por outro restringe um tanto a velocidade máxima, trazendo limitações ao uso rodoviário.

Para conciliar um desempenho mais adequado aos distintos cenários operacionais com alguma economia de combustível, a faixa de cilindrada entre 250cc e 400cc mostra-se a mais favorável, com destaque para modelos como a Yamaha Ténéré 250 e a Honda NX4 Falcon.

Também merece menção a Honda XRE300. Ainda que o design seja mais controverso que o da antecessora Honda XR 250 Tornado (como pode ser notado pelos apelidos "Pica-Pau" e "mosquito da dengue"), além do câmbio de apenas 5 marchas contra o de 6 que se usava na Tornado, é uma das poucas motos nacionais de baixa cilindrada a oferecer freios com ABS como opcional. Tal dispositivo proporciona frenagens mais seguras mesmo que as condições de aderência da pista não estejam tão próximas do ideal.

Pesando os prós e contras, e considerando ainda as condições de pavimentação e velocidade nas rotas a serem percorridas, escolher a motocicleta mais adequada não é tão difícil quanto pode parecer inicialmente.