Triciclos: difícil entender como o mercado brasileiro se mostra tão resistente a esses veículos...

Apontados por especialistas em mobilidade no mundo todo como uma das melhores alternativas para atender a necessidades de transporte leve, os triciclos não recebem a devida atenção no mercado brasileiro. O custo reduzido de operação comparado com um carro convencional pode ter algum apelo para quem usa o veículo para trabalho, mas por incrível que pareça não atrai tanto alguns consumidores individuais, que por uma questão "cultural" preferem ostentar um carro devido ao status maior que representa. Entretanto, de uns tempos para cá o interesse por esses veículos sofreu um breve crescimento devido às preocupações referentes ao clima e a retração econômica recente. Analistas de mercado dizem que a economia está se estabilizando, o que infelizmente acaba despertando um comodismo desfavorável a uma maior presença de triciclos utilitários nas ruas brasileiras.

Devido à falta de opções no segmento, de um modo geral, consumidores acabam recorrendo a adaptações baseadas em motos para terem suas necessidades atendidas. O operador acaba exposto desnecessariamente às intempéries e outras situações desconfortáveis e potencialmente perigosas.

Um indício dessa característica intrigante do mercado brasileiro pode ser exemplificada pelo Piaggio Ape, que chegou a ter fabricação local por um breve período no início da década de 60, comercializado como Vespacar, e por quase 40 anos esteve ausente do mercado até voltar extraoficialmente em versões de fabricação licenciada à empresa indiana Bajaj e distribuídos pela Kasinski entre 2001 e 2004. Nesse meio tempo em que ficou fora do mercado poderia ter sido uma pedra no sapato dos coreanos da Asia Motors numa competição contra as versões cargueiras da microvan Towner, com capacidade de carga semelhante e tiveram um grande sucesso na década de 90. As versões para transporte de passageiros normalmente são mais limitadas, mas poderiam atender bem ao mercado de táxis e, obviamente, o consumidor individual que não se sinta à vontade com uma moto ou não pudesse ser atendido por uma nem se disponha a gastar mais para adquirir um carro.

Triciclos podem ser divertidos de se conduzir, não necessariamente em alta velocidade, visto que modelos utilitários que freqüentemente não chegam a 100km/h sem modificações, embora alguns triciclos de lazer, cuja participação no mercado local se dá quase totalmente através da fabricação artesanal, consigam superar os 200km/h sem maiores dificuldades.


Conciliando a economia de uma moto com mais conforto, versatilidade e segurança próxima à de um carro, triciclos podem perfeitamente atender às necessidades de uma parcela significativa da população brasileira.

biodiesel ou óleo vegetal?

Conforme um comentário que eu recebi no post anterior, mas que demorou a ser publicado por conta de uns contratempos que eu tive, o biodiesel não é a única alternativa para substituir o "petrodiesel". Óleo vegetal puro é outra opção. Eu acredito que o óleo vegetal é tão viável quanto o biodiesel, cada um com suas vantagens.



Num projeto de eletrificação rural coordenado pela EMBRAPA em comunidades remotas da Amazônia, óleo de dendê produzido localmente é usado para abastecer geradores em substituição ao diesel, que ainda ficaria mais caro em função dos custos de transporte. Um argumento a favor desse biocombustível é que não prejudica a durabilidade dos motores, além do beneficiamento demandar menos recursos energéticos e tecnológicos. Alguns produtores de soja no Paraná usam o óleo, mais conhecido por suas propriedades culinárias, para abastecer tratores, caminhões e outros veículos. Com custo inferior ao diesel, mas às vezes acaba comprometendo a durabilidade dos motores, pois o óleo nem sempre é refinado, e eventualmente apresenta impurezas diversas, incluindo resíduos metálicos. Outra espécie oleaginosa que serviria bem para produção de óleo combustível, volto a frisar, é a mamona, apesar de não ser tão adequada ao biodiesel pelo óleo não ser tão viscoso.

Mais próximo aos grandes centros, entretanto, compensa a produção do biodiesel, e reaproveitar a glicerina extraída do óleo vegetal para fins industriais. É uma questão de prioridades. Com acesso facilitado a tecnologias e insumos necessários à produção do biodiesel, e mercado consumidor para seus subprodutos, o investimento tem bom retorno. E ainda se diminui o odor provocado pela queima do óleo com a glicerina.

Vale ressaltar que uma parte considerável da frota argentina é composta por modelos movidos a diesel DE FABRICAÇÃO BRASILEIRA, alguns com injeção indireta, que apesar de estar relegada à obsolescência (e aos modelos mais básicos da Volkswagen), facilita o uso de combustíveis alternativos. Tomando o diesel comum por referência, esses sistemas mais antigos acabam sendo mais difíceis de serem enquadrados nas normas ambientais mais rigorosas em vigor, e o consumo maior. O motor Volkswagen EA-827 1.6 a diesel de 50hp é um bom exemplo, bastante utilizado em experiências com biodiesel e óleos vegetais, embora seja mais conhecido por ter equipado a Kombi e alguns modelos de exportação do Passat, Gol, Parati, Voyage e, incluindo algumas adaptações destinadas ao mercado local brasileiro, principalmente na Saveiro e em jipes. Na verdade, os motores a diesel em geral são aptos a queimar qualquer combustível líquido, desde que adequadamente pulverizado na câmara de combustão. Um problema sério é a questão da lubrificação da bomba injetora nos modelos de injeção mecânica, e nisso a viscosidade acaba sendo um ponto delicado.

Em regiões mais frias, sobretudo em motores de tecnologia mais recente, faz-se necessário pré-aquecer as linhas de combustível, o que acaba servindo de pretexto para a padronização do biodiesel visando contornar esse problema e exigindo menos adaptações nos veículos. Eu acredito que seria benéfico aproveitar resultados da experiência brasileira com o etanol, o que inclui o sistema FlexStart, dotado de bicos injetores com aquecimento. O custo de desenvolvimento dessa tecnologia está em vias de ser amortizado, e não demandaria tantas adaptações em outros sistemas do veículo. Serviria bem a um motor a (bio)diesel/óleo vegetal.

Biodiesel: uma alternativa a ser encarada com seriedade

É sabido que a maior parte do petróleo e gás natural consumidos hoje no mundo é proveniente de regiões onde o conflito político é constante, incluindo algumas localidades governadas por radicais de esquerda e fanáticos religiosos contrários ao respeito às liberdades individuais e que pregam o ódio à democracia predominante na sociedade judaico-cristã. Fora isso, a questão ambiental é cada vez mais tratada com a seriedade devida. Portanto, deve-se discutir sobre o melhor aproveitamento de recursos energéticos provenientes da biomassa. No caso de um país como o Brasil, que apesar de apregoar auto-suficiência em petróleo, ainda importa diesel, e a quase totalidade do gás natural vem da Bolívia governada pelo polêmico Evo Morales. Eu acredito que vale mais a pena financiar um projeto de agroecologia para produção de biodiesel no Nordeste, e beneficiar brasileiros que hoje vivem ao bel-prazer de "coronéis", que sustentar caprichos ditatoriais. Embora alguns acomodados prefiram viver às custas de bolsa-esmola, bolsa-família e outros programas eleitoreiros suportados pelos impostos que matam a cadeia produtiva, há gente que deseja viver com dignidade e poderia estar gerando riquezas para o país e garantindo o sustento da família. E ao contrário do etanol, que no Brasil é feito quase que totalmente a partir da cana-de-açúcar, cuja produção é predominantemente baseada num sistema arcaico e quase feudal, o biodiesel é mais flexível. Há várias oleaginosas que são rentáveis para produção de biodiesel, com várias safras ao longo do ano, e umas mais adequadas a diferentes regiões, enquanto os produtores do etanol concentram-se no uso da cana, cujos maiores produtores, embora alguns encontrem-se no Nordeste, acabam não proporcionando grandes melhorias nas condições de vida da população local como o biodiesel poderia proporcionar, e o consumidor fica numa situação tensa durante as entressafras.


Quando o ProÁlcool se mostrou uma ilusão para vários brasileiros durante um momento de ganância de uns "coronéis da cana" entre o final da década de 80 e início da década de 90, os biocombustíveis passaram a ser vistos com uma desconfiança que começou a se dissipar apenas quando começaram a ser oferecidos regularmente no mercado os primeiros automóveis flex, movidos tanto a etanol quanto gasolina, em 2003. No país onde a lei mais cumprida é a "Lei de Gérson", logo o mercado voltou a aceitar o biocombustível como uma alternativa viável. Enquanto uns se surpreendiam com a "nova" tecnologia, outros se davam conta que, na verdade, não era um pioneirismo da engenharia brasileira. Apesar do Ford Modelo T haver tido como opcional um carburador de difusor variável que permitia o uso tanto da gasolina quanto de etanol (o famoso "moonshine") de milho, o mercado americano passou a contar com modelos flexfuel "modernos" apenas em 1992, com uma versão da Chevrolet Lumina APV, movida a gasolina e metanol. Diga-se de passagem, durante a crise de abastecimento de etanol no início da década de 90 no Brasil chegou a ser importado metanol americano para manter uma grande parte da frota circulante rodando, enquanto outros eram convertidos para gasolina. Em função dos incentivos dados ao etanol na década de 80, as vendas de modelos a gasolina eram bastante limitadas. Uma grande rede de distribuição do combustível vegetal foi montada por todo o Brasil. Os consumidores não tinham medo de desabastecimento durante as entressafras, apesar de estarem dependendo de um produto agrícola. Ao contrário dos brasileiros, os americanos que queriam uma alternativa à gasolina não encontravam o metanol com tanta facilidade, então surgiram os flexfuel no mercado americano.

Alguns, no entanto, esquecem que haviam motores de ignição por compressão movidos a etanol e DIESEL sendo usados em tratores e caminhões no Brasil durante a década de 80, principalmente para o trabalho nos canaviais. Esse era o flex nacional, mas que acabou caindo em esquecimento com a crise do ProÁlcool, embora alguns produtores de etanol ainda se entusiasmem em adaptar caminhões e tratores para rodar com o combustível vegetal, mantendo a ignição por compressão.

No entanto, o governo e mesmo o público em geral parecem não enxergar o potencial de outro combustível de origem vegetal, e que pode trazer ainda mais benefícios sociais e ambientais: o BIODIESEL. Talvez essa alternativa não encontre tanta visibilidade por não serem oferecidos regularmente tantos veículos com motor Diesel, em função de uma restrição promovida pelo órgão que antecedeu a ANP (vetando o uso de diesel em veículos que tivessem capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida), embora vários modelos de fabricação brasileira rodem por várias partes do mundo nessa configuração, desde os "hermanos" argentinos, e uruguaios, que recentemente se desencantaram com o aumento do preço do óleo diesel e até em países da África e Ásia. É bizarra tal situação: produtos brasileiros serem inacessíveis a cidadãos do seu próprio país, e só aparecerem eventualmente quando algum estrangeiro vem passear ou trabalhar. A "justificativa" na época era a mesma usada na época em que os postos de combustíveis fechavam nos fins de semana: racionamento. No caso do diesel, para priorizar o uso em veículos de transporte pesado, em função do principal modal de transporte de cargas e passageiros ser o rodoviário, mas no caso da gasolina acabou levando-se à necessidade de estocar o combustível em navios petroleiros, que ficavam parados quando poderiam estar sendo usados para importar diesel. Entretanto, importar o óleo combustível não seria a melhor opção, pois estaria mandando para fora recursos que seriam melhor aplicados desenvolvendo a economia local, e poderia se produzir um substituto de origem vegetal que, ao contrário dos motores do ciclo Otto, não demandaria tantas alterações para funcionar bem. Assim como os militares criaram o ProÁlcool, poderiam paralelamente elaborar um ProBiodiesel. Ou mesmo estimular pesquisas em torno de motores que aproveitassem os dois combustíveis, bem como o óleo diesel comum e eventualmente a gasolina. Houve um caminhão militar americano produzido pela REO que funcionava dessa forma, embora a lubrificação da bomba injetora fosse um ponto crítico ao se usar gasolina e outros combustíveis com menor lubricidade.

Hoje com o avanço no desenvolvimento de injeção eletrônica para motores de ignição por compressão, associado ao uso de conversores catalíticos, o nível de emissão de poluentes foi baixando significativamente, associado à maior qualidade dos combustíveis, entre os quais o diesel. Fora isso, a segurança ao se usar diesel é superior, por ser menos volátil e, comparado com o etanol, em caso de incêndio a chama é visível mais facilmente. Não é à toa que a OTAN está padronizando o uso do diesel nas frotas militares das nações signatárias. Fica cada vez mais difícil entender como os militares que criaram o ProÁlcool não pensaram nisso antes.........

monociclo: o meio de transporte mais excêntrico que eu já vi

para quem acha que monociclo só é usado por equilibristas de circo, esse cara provou o contrário... acaba sendo uma alternativa interessante, pois só gasta 1 pneu e nenhuma lona de freio, mas saber conduzir o monociclo são outros 500...

Chevrolet: an ASIAN revolution

Agora que a General Motors vendeu a Opel para um consórcio russo-canadense formado pela fabricante de autopeças Magna e pelo banco Sberbank, o futuro da filial brasileira, que usa a marca Chevrolet em modelos oriundos da Opel, será marcado por uma "orientalização" que começou com a Captiva, originalmente um projeto coreano. Essa mudança estava em curso a algum tempo, evidenciada pelo distanciamento técnico entre a General Motors do Brasil e a Opel, e o crescimento da participação da linha asiática da Chevrolet em mercados latino-americanos. O compacto Aveo, já disponível no mercado americano, que chegará ao Brasil como Viva, já apontado como sucessor do Opel Corsa no mercado brasileiro, é um reflexo dessa transição. Um ponto crítico, entretanto, é o segmento das pick-ups compactas, que será bastante afetado, em função de características do mercado nacional. Embora com a crise econômica modelos como os produzidos pela GM-Wuling chinesa baseados em plataformas antigas da Suzuki Carry pudessem ter bastante espaço em função do custo/benefício como veículos de trabalho, mas nessa categoria costumam ser usados bastante para lazer e como transporte pessoal, e o design pretensamente esportivo dos principais modelos é um fator decisivo para as vendas. Será uma prova de fogo para a criatividade brasileira. Mas há alguns segmentos em que o desafio será menos árduo...

Ultimamente o mercado brasileiro de sedãs vem sendo bastante influenciado por modelos orientais, como Honda Civic e Accord, Toyota Corolla e Camry, Kia Cerato e Magentis e Hyundai Azera. Embora alguns modelos da linha oriental da GM sejam dotados de características técnicas bastante simples, podem ter custo bastante competitivo, e eventualmente numa possível articulação com alguns sedãs da linha americana poderiam ter bastante competitividade. No segmento dos sedãs compactos a chegada do Viva é certa, e para ocupar o lugar do Astra (incluindo os modelos vendidos atualmente como Vectra no mercado brasileiro) o Cruze é uma alternativa a ser considerada. Para ocupar o segmento anteriormente disputado pelo Vectra, o Epica seria uma boa opção, competitivo o suficiente para enfrentar modelos que embora tivessem a mesma faixa de tamanho eram considerados de categorias superiores. Possivelmente o Prisma, mesmo baseado numa antiga plataforma da Opel, permaneça em linha por bastante tempo, e eventualmente sirva como base para a adaptação de uma plataforma específica para o Viva no mercado brasileiro. Casos semelhantes ocorreram com o Astra da 3ª geração, adaptado na plataforma da 2ª geração e vendido no Brasil como Vectra, e as versões brasileiras da Fiat Idea e do Punto, que usam a plataforma do "terceiro-mundista" Fiat Palio com pequenos ajustes.

Com a crescente preocupação com o consumo de combustíveis, fortalecida pela crise econômica e pressões ambientalistas, os crossovers acabarão se fortalecendo mais no mercado, concorrendo com SUVs tradicionais. Além da Captiva, que já foi apontada como sucessora da tradicional Blazer (embora a sucessora legítima tenha sido a TrailBlazer, um SUV tradicional de estrutura body-on-frame com motor longitudinal e tração traseira ou 4x4, substituído pelo crossover Traverse, de estrutura monobloco e motor transversal com tração dianteira ou 4x4), algum crossover compacto para desafiar o Ford EcoSport, eventualmente inspirado no protótipo Trax, que foi apresentado em 2006 com motor 1.0 de origem Daewoo.

A grande peleia indiana: Tata Nano X tuk-tuks

É um desafio para a indústria automobilística produzir um carro barato que ao mesmo tempo respeite normas de segurança e emissão de poluentes cada vez mais rígidas. Portanto, é louvável a atitude de empreendedores como o indiano Ratan Tata, no intuito de promover o desenvolvimento de seu país e ampliar horizontes para seus compatriotas menos favorecidos.

Num país que é praticamente carregado em cima de pequenas motocicletas, triciclos e cópias pouco aprimoradas de jipes da II Guerra e de antigos automóveis ingleses, a Tata Motors oferece veículos adequados à realidade nacional, e ao mesmo tempo em sintonia com o que é oferecido nos mercados europeus, nos quais participa no segmento de picapes mid-size. Chegou até a exportar o hatch Indica para a Inglaterra em parceria com a Rover. Mas como há uma grande parcela de indianos que desejam um automóvel e eventualmente não podem pagar mais que o preço de uma motocicleta ou triciclo, nem se dispõem a recorrer ao mercado de veículos usados, o mercado para o Nano promete. Mas o modelo da Tata e seu principal concorrente (considerando tamanho e capacidade de carga), os triciclos “auto-riquixás”, ou "tuk-tuks", segmento dominado pela empresa indiana Bajaj, têm seus prós e contras.
Em contraponto ao recente Nano, os triciclos já são conhecidos e dotados de grande popularidade, por serem baratos, econômicos, robustos, e de fácil manutenção. O modelo líder de mercado, versão licenciada da 2ª geração do Piaggio Ape italiano produzida pela Bajaj, desenvolvido no pós-guerra para ajudar na reconstrução do país europeu, embora não tenha mudado a aparência, recebeu aprimoramentos no motor 2T de 150cc a gasolina, como ignição eletrônica e até injeção direta numa versão, bem como opções de alguns motores mais modernos, entre eles um Diesel Kubota japonês e um 4T de 180cc a gasolina, GNV ou GLP. Mas ainda assim são um tanto obsoletos, com carburador nos modelos 4T a gasolina e gás e bomba rotativa no modelo Diesel. O Nano, embora fique “devendo” opções a diesel (está em estudo um motor turbodiesel totalmente novo, projetado em parceria com a FIAT, embora haja uma opção “da casa” em uso na picape Ace) e a gás, aparece com um moderno motor a gasolina, Euro IV, injetado, 2 cilindros em linha, de 623cc, 33cv e 5 kgf/m, feito em alumínio como nossos conhecidos VW Sedan e Gurgel BR-800, montado na traseira como no modelo alemão e no italiano FIAT 500. Assim como a maioria dos auto-riquixás, o Nano tem câmbio manual de 4 marchas, praticamente abolido pela indústria automobilística, restando apenas em modelos como a Kombi. Uma 5ª marcha melhoraria o consumo de combustível ao permitir a manutenção de rotações mais baixas, reduzindo o custo operacional. O consumo de combustível aproxima-se da média de 20 km/l, enquanto os auto-riquixás têm médias de consumo em torno de 25 a 30 km/l, podendo chegar a 35 km/l nas versões a diesel.

Com monobloco de aço e plástico com 4 portas acomodando motorista e 4 passageiros, o pequeno Tata tem vantagens. Seus concorrentes de 3 rodas levam condutor e 3 passageiros, embora nem sempre se respeite esse limite. Embora existam modelos específicos para transporte de passageiros, com carroceria de aço e capota de lona, fibra de vidro ou metal, alguns proprietários optam por adaptar carrocerias de materiais alternativos como madeira e lona sobre a plataforma de modelos de carga, na maioria das vezes sem portas nem cintos de segurança, que o Nano oferece para motorista e passageiro da frente. Não seria tão difícil incorporar esses itens, exigidos em "tuk-tuks" exportados para o Uruguai. Uma alternativa que poderia facilitar a introdução de mais equipamentos de segurança no Nano sem interferir tanto no custo seria a pintura oferecida em uma cor única, como aconteceu com o Ford Modelo T a partir de 1913. Para economizar no processo de pintura e secagem, as partes plásticas poderiam ter a pigmentação já impregnada na resina. Mas ao invés do preto usado no Ford, uma cor mais clara como cinza ou branco seria mais adequada para não esquentar tanto debaixo do sol.

Outro fator que facilita manter o triciclo é o número de rodas, que diminui as despesas com pneus em pelo menos 20% (considerando que haja ao menos um pneu sobressalente), a necessidade de menos material de atrito para os freios, e a configuração do sistema de direção absolutamente simples, que necessita mover apenas uma roda. Alguns engenheiros mecânicos ainda dizem que um triciclo é menos propenso a torção de chassi, o que é uma grande vantagem nas estradas indianas, que conseguem ser piores que as brasileiras. Portanto, a missão do Nano não vai ser exatamente fácil.

6 anos de morte de Daijiro Kato

Em 20 de abril de 2003, faleceu o piloto japonês Daijiro Kato, em conseqüência de um acidente ocorrido no 6º dia do mesmo mês, durante a abertura da temporada do campeonato mundial de motovelocidade. Segue trecho de um post que eu fiz no fotolog em 2007:

4 de julho de 1976. Em Saitama, nascia Daijiro Kato, que se tornaria um dos melhores pilotos de motovelocidade do mundo.Desde pequeno, demonstrou interesse pelo maravilhoso mundo do motociclismo, aonde sempre se destacou com seu jeito moleque e o arrojo na pilotagem. Não era como os outros pilotos, pois mesmo quando não ganhava títulos fazia seu nome entrar para a história. Quando entrou para a categoria dos 250cc do Mundial de Motovelocidade, em 2000, não foi o campeão da temporada, mas o “Rookie of the year”. E no ano seguinte, a glória. Em 2002, migrou para acategoria principal, fez uma temporada com uma moto do ano anterior, não teve uma classificação muito boa, mas de novo foi o “Rookie of the year”.Até que, no dia 6 de abril de 2003, abertura da temporada daquele ano, um acidente selaria seu destino. Numa curva da pista de Suzuka, deu um problema na moto que a fez seguir na direção do guard rail a 200 km/h, e a batida foi inevitável. Daijiro havia participado de sua última corrida. Estava jogado no asfalto quando foi socorrido, embarcado num helicóptero, reanimado e encaminhado a um hospital. Por 14 dias agonizou, até que no dia 20 daquele mês de merda fez a última viagem. Havia falecido um dos maiores pilotos de motovelocidade que já havia aparecido. Morreu com 27 anos incompletos, boa parte deles dedicados ao motociclismo. Deixou esposa e 2 filhos, um menino pequeno e uma menina com poucos dias de vida.

triciclos, downsizing e a eficiência energética

Com a atual onda de diminuir o tamanho dos motores -downsizing- (sobretudo com a aplicação de turbocompressores) aparecendo como uma das opções para reduzir a emissão de poluentes resultante dos veículos automotores, cabe uma reflexão acerca de alguns fatores que contribuiram para o processo inverso que aconteceu anteriormente...

• Em nome da segurança, modelos novos surgiam com carrocerias maiores, com mais área de absorção de impacto, além de superfícies internas com forração absorvente de impactos e oferta de equipamentos como airbag. Um exemplo desse processo é visto no Fiat 147 e no Palio. Ao se compararem essas gerações de compactos nota-se o crescimento e a presença de mais ítens de segurança. A louvável iniciativa, porém, teve como efeito colateral o aumento do consumo de combustível, pois além do peso maior das carrocerias não era fácil aumentar a potência e torque dos motores que as carregavam sem aumentar a cilindrada. Diziam os antigos: There is no replacement for displacement;



• Ao contrário das carrocerias e sistemas de suspensão, câmbio, freios e direção, por bastante tempo os motores não recebiam a devida importância durante o desenvolvimento de novas gerações até a Guerra do Yom Kippur (seguida de perto pelo embargo da OPEP) e o fortalecimento de uma consciência ambiental. Eram mantidos praticamente inalterados em suas concepções básicas e trabalhavam sobrecarregados. Poucas e discretas evoluções eram incorporadas;



• Logo quando se começou a desenvolver uma consciência ambiental, os motores de 2 tempos, conhecidos pela simplicidade e baixo peso, e que tiveram o potencial pouco explorado, foram praticamente extintos sem receber grandes desenvolvimentos, sob a alegação de que eram poluentes em função da queima do lubrificante misturado ao combustível. Poucos se deram conta que era um problema fácil de solucionar, visto que os antigos motores Detroit Diesel das séries 51, 53, 71 e 92, entre outros, apesar de operarem no ciclo Diesel 2T, tinham lubrificação semelhante à de modelos convencionais. Comparando com outros motores diesel 2T isso acabava sendo uma desvantagem, já que o próprio óleo diesel atuava como lubrificante. E no caso de motores 2T movidos a gasolina, álcool, ou mesmo gás, o óleo ao ser queimado junto com o combustível, embora fosse visto apenas como problema, acabava evitando a contaminação de lençóis freáticos pelo descarte inadequado de lubrificante usado. E se for comparado o caso de uma Honda CG125 (4T) com motor lubrificado com óleo convencional mineral, e uma Yamaha RD135 (2T) com motor lubrificado com óleo de mamona, ambas movidas a álcool, o modelo com motor 2T polui menos. O motor 4T também "baixa" óleo.

Para driblar o problema do peso das carrocerias, além do uso de plásticos e ligas metálicas mais leves, os triciclos acabam aparecendo como uma opção racional em nome da economia. Por serem enquadrados como motocicletas na maioria dos países, são menos atingidos por normas de segurança, algumas estúpidas como a norma americana que diz que numa colisão frontal a área dianteira do veículo não deve retrair mais que a metade.

Quanto ao motor 2T, reabilitá-lo não é difícil. Ainda há entusiastas que procuram soluções para melhorar sua eficiência, como o cabeçote toroidal desenvolvido pela empresa australiana Two Stroke Shop, apesar da concepção absolutamente simples tornar inviável alguns desenvolvimentos que aperfeiçoaram os motores 4T, sobretudo com relação ao comando de válvulas. Motor 2T geralmente não tem válvula, e quando tem na admissão geralmente é do tipo palheta, e no escape eventualmente tem um restritor (válvula de torque, pois serve para tornar a curva de torque mais linear- o sistema mais conhecido é o YPVS da Yamaha) que acaba tendo o efeito que um variador de fase tem num motor 4T.

http://www.youtube.com/watch?v=DtOGh1wrED8; http://www.motor2t.net/

http://www.twostrokeshop.com/

GM e o diesel: erros do passado que hoje cobram seu alto preço.

Ilustração representando um modelo fictício, mas que poderia ter iniciado uma trajetória de sucesso dos motores a diesel no mercado americano.


No ano de 1937, a General Motors inaugurou uma divisão que hoje poderia ser um grande trunfo contra a concorrência: a famosa Detroit Diesel, responsável por produzir alguns dos motores diesel mais versáteis já vistos. Com rivais associados à rusticidade, peso elevado e aspereza, os produtos Detroit Diesel acabavam se sobressaindo pelo funcionamento suave, leveza e o som característico do motor diesel 2 tempos que necessitava do compressor de ar para seu funcionamento. O primeiro grande sucesso da marca foi a Série 71, com modelos de 1 a 6 cilindros em linha, cuja qualidade, eficiência e baixo peso foram comprovados durante a II Guerra Mundial, e que em 1957 ganhava o complemento das versões de 6 até 24 cilindros em V. No mesmo ano foi introduzida a Série 53, que chegou a ser produzida no Brasil em versões de 3 e 4 cilindros em linha e V6 entre 1976 e 1979. Mas o maior erro da GM com relação à Detroit Diesel foi durante a crise do petróleo da década de 70: o descaso quanto à aplicação da tecnologia desenvolvida pela divisão, deixando de aproveitar seus produtos já comprovadamente adequados ao mercado para investir numa aventura que se mostrou problemática: adaptar motores a gasolina para funcionar com óleo diesel, mas problemas no cabeçote acabaram por tornar o consumidor americano avesso a tal combustível. Porém, fabricantes como Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz gozam de um prestígio especial justamente em função do domínio da tecnologia do diesel que possuem. Já que hoje a GM não tem mais participação acionária na Detroit Diesel, poderia aproveitar seus 50% da VM Motori para investir na "dieselização" de sua linha no mercado doméstico. Do Aveo ao Impala, só para focar em modelos da principal divisão da corporação, há uma opção adequada para cada produto.

minivan adequada à crise econômica

Equipada com motor de 2 cilindros em linha de 250cc e 18hp a gasolina montado na traseira e refrigerado a ar controlado por um câmbio sequencial não sincronizado de 4 marchas à frente e uma à ré, mais uma "reinterpretação" chinesa da Suzuki Every... Velocidade máxima de 60km/h.

Rust is not a crime - Piaggio Ape

Lançado originalmente em 1948 como uma forma acessível de proporcionar transporte não-especializado e acessível a uma Itália destruída pela II Guerra Mundial, valendo-se de um motor de refrigeração forçada a ar monocilíndrico 2T a gasolina com 125cc e 7hp (que depois passariam a 150cc e 8hp) para transportar até 400kg com velocidades entre 55 e 60km/h, o Piaggio Ape rapidamente tornou-se um ícone, como a própria Vespa da qual foi derivado. Ao longo dos anos, o desempenho melhorou, a oferta de motores e a capacidade de carga aumentaram e a linha recebeu modernizações como cabine fechada (com cockpit semelhante ao de um carro em algumas versões mais modernas) e opção de motores a diesel e gás natural. O design clássico sofreu drásticas alterações desde os modelos com motor traseiro introduzidos na década de 70, semelhantes à versão atualmente produzida na Índia, até a geração TM, lançada em 1982, quando Giorgetto Giugiaro promoveu uma grande ruptura com as linhas arredondadas introduzindo linhas quadradonas como a do Fiat Uno. Apesar de todas as significativas mudanças, o modelo pioneiro ainda encontra seu espaço e é produzido sob licença na Índia pela Bajaj Auto. Exemplares originais ainda demonstram a bravura de um veículo projetado para (re)construir nações, alguns impecavelmente conservados ou restaurados, enquanto outros (fotos) apresentam-se no melhor estilo survival ostentando suas ferrugens e demais sinais do tempo, e os proprietários podem contar com uma infinidade de acessórios disponíveis para aumentar a performance para transformá-los em "rat-trikes" sem maiores dificuldades.

SsangYong Motor Company declarou insolvência (falência) hoje.

21-01-2009

Hoje, um ícone da indústria automotiva sul-coreana teve uma nódoa registrada em sua história. Pouco conhecida no Brasil, a Ssangyong é conhecida pela cooperação feita com a Mercedes-Benz a partir de 1988, que leva alguns incautos a crerem que os modelos são dotados de motorização da marca germânica. Fundada em 1954 sob o nome Hadonghwan, começou produzindo o Jeep principalmente para atender à demanda do Exército americano. A partir de 1976 passou a produzir uma variedade de veículos especiais, e no ano seguinte mudou o nome para Dong-A Motor, e em 1988 foi adquirida pelo conglomerado Ssangyong, passando a ser assim denominada. Em 1997 foi comprada pela Daewoo mantendo o nome Ssangyong Motor, mas em 2000 foi vendida novamente, e em 2004 a Shanghai Automobile Industry Corporation comprou 51% da empresa, a mesma que comprou as falidas MG e Rover e transferiu-as para a China. Resta, portanto, a esperança que modelos como a Actyon, Actyon Sports (foto), Rexton II e Kyron possam ter a produção retomada e continuem despertando paixões, ódios ou simples curiosidade pelo exótico design, mas nunca indiferença.

Aos funcionários da concessionária Daisul, de Porto Alegre, espero que Deus os dê forças para encarar esse novo desafio em suas vidas profissionais.

japão, pós-guerra e triciclos

Durante algum tempo após o fim da II Guerra Mundial, o Japão encontrava-se ocupado por forças militares americanas e a fabricação de carros estava proibida. Para auxiliar na recuperação do país, triciclos com capacidade de carga entre 400 e 2000kg acabaram sendo, até os primeiros anos da década de 50, a solução encontrada para atender às necessidades de transporte no arquipélago. Fabricantes hoje consagrados no setor automotivo como Mazda e Daihatsu, mesmo antes do conflito bélico, já produziam esse tipo de veículo, e a frota de carros não era tão grande mesmo com a existência de uma fábrica da Chevrolet em Ozaka, cujas operações não foram retomadas após a pacificação. Provavelmente os executivos da multinacional não consideraram viável aproveitar o motor Stovebolt Six, o câmbio manual não-sincronizado de 3 marchas e o eixo traseiro dos automóveis para mover um utilitário com 3 rodas. Hoje, tal decisão pode ser vista como um grande equívoco, mas ficaria com um conjunto resistente para concorrer com modelos como o Mitsubishi Mizushima [1ª foto acima, produzido entre 1946 e 1962 (incluindo atualizações de estilo comercializadas sob o nome Leo a partir de 1959), quando foi substituído pelo keitora Minicab - atualmente um exemplar bem conservado pode custar mais que um Lancer Evolution X 0km], Mazda DB (2ª foto um modelo de 1953) e T1500/2000 (3ª foto, 2000 lançado em 1957 e 1500 lançado em 1959 - atualmente, além de ser o modelo que tem o maior número de remanescentes, é possível encontrar alguns que tiveram os motores a gasolina de 1.5 e 2.0L substituídos por unidades turbodiesel modernas até 3.9L, uma forma interessante de street-rod), Mazda PB [na 4ª foto um de 1950 usado como táxi em Hiroshima, com a cor verde simbolizando ecologia (os avançados engenheiros japoneses ja pensavam nisso naquela época...)] e Hopestar SY 360 (5ª foto). Este último, de 1958, já era, assim como o Mazda T1500/2000, de uma época em que a produção de carros estava liberada, mas ainda encontrava espaço no mercado por sua simplicidade e eficiência.

La Dolce Vita

Piaggio Ape Calessino, versão turística baseada no modelo Classic, com motor Lombardini Diesel 4T de 422cc e carroceria inspirada nos modelos originalmente usados como taxi em resorts do litoral italiano. Embora as 999 unidades produzidas em 2007 tenham sido destinadas majoritariamente ao mercado europeu, foi produzido na Índia. No país asiático ainda é comum encontrar o modelo configurado para transporte de passageiros, mas com acabamento mais simples.

veículos da UPS

A modernização da frota da tradicional empresa de transportes fracionados United Parcel Services (UPS) está pondo fim às pesadonas step-vans com chassi de caminhão, direção, embreagem e freios sem assistência e câmbio manual não-sincronizado. Em países que permitem o uso do diesel em veículos com capacidade de carga inferior a 1000kg que não sejam 4x4 com reduzida (todos exceto Brasil) são usados até modelos como o Piaggio Ape de fabricação indiana, excelente opção para locais turísticos como a Costa Rica, integrando-se de forma harmoniosa à paisagem.

Entretanto, em alguns locais os veículos de carga pequenos a diesel não estão disponíveis, estando o uso de tal combustível limitado a modelos como o Fiat Ducato, com capacidade de carga de até 1530kg. Além do conforto e do tamanho reduzido, as maiores diferenças do modelo para as step-vans estão no motor transversal, tração dianteira e estrutura monobloco. Ao contrário do congênere europeu, o Ducato brasileiro só está disponível com monobloco, em versões para transporte de carga ou passageiros.

ano novo, kombi velha...

nem tão velha assim, essa ja tem o motor 1.4 ea-111 totalflex... mas continua um clássico, com a força de um guerreiro e a nobreza de uma rainha... reinando absoluta nas estradas e até fora delas...