Biodiesel: uma alternativa a ser encarada com seriedade

É sabido que a maior parte do petróleo e gás natural consumidos hoje no mundo é proveniente de regiões onde o conflito político é constante, incluindo algumas localidades governadas por radicais de esquerda e fanáticos religiosos contrários ao respeito às liberdades individuais e que pregam o ódio à democracia predominante na sociedade judaico-cristã. Fora isso, a questão ambiental é cada vez mais tratada com a seriedade devida. Portanto, deve-se discutir sobre o melhor aproveitamento de recursos energéticos provenientes da biomassa. No caso de um país como o Brasil, que apesar de apregoar auto-suficiência em petróleo, ainda importa diesel, e a quase totalidade do gás natural vem da Bolívia governada pelo polêmico Evo Morales. Eu acredito que vale mais a pena financiar um projeto de agroecologia para produção de biodiesel no Nordeste, e beneficiar brasileiros que hoje vivem ao bel-prazer de "coronéis", que sustentar caprichos ditatoriais. Embora alguns acomodados prefiram viver às custas de bolsa-esmola, bolsa-família e outros programas eleitoreiros suportados pelos impostos que matam a cadeia produtiva, há gente que deseja viver com dignidade e poderia estar gerando riquezas para o país e garantindo o sustento da família. E ao contrário do etanol, que no Brasil é feito quase que totalmente a partir da cana-de-açúcar, cuja produção é predominantemente baseada num sistema arcaico e quase feudal, o biodiesel é mais flexível. Há várias oleaginosas que são rentáveis para produção de biodiesel, com várias safras ao longo do ano, e umas mais adequadas a diferentes regiões, enquanto os produtores do etanol concentram-se no uso da cana, cujos maiores produtores, embora alguns encontrem-se no Nordeste, acabam não proporcionando grandes melhorias nas condições de vida da população local como o biodiesel poderia proporcionar, e o consumidor fica numa situação tensa durante as entressafras.


Quando o ProÁlcool se mostrou uma ilusão para vários brasileiros durante um momento de ganância de uns "coronéis da cana" entre o final da década de 80 e início da década de 90, os biocombustíveis passaram a ser vistos com uma desconfiança que começou a se dissipar apenas quando começaram a ser oferecidos regularmente no mercado os primeiros automóveis flex, movidos tanto a etanol quanto gasolina, em 2003. No país onde a lei mais cumprida é a "Lei de Gérson", logo o mercado voltou a aceitar o biocombustível como uma alternativa viável. Enquanto uns se surpreendiam com a "nova" tecnologia, outros se davam conta que, na verdade, não era um pioneirismo da engenharia brasileira. Apesar do Ford Modelo T haver tido como opcional um carburador de difusor variável que permitia o uso tanto da gasolina quanto de etanol (o famoso "moonshine") de milho, o mercado americano passou a contar com modelos flexfuel "modernos" apenas em 1992, com uma versão da Chevrolet Lumina APV, movida a gasolina e metanol. Diga-se de passagem, durante a crise de abastecimento de etanol no início da década de 90 no Brasil chegou a ser importado metanol americano para manter uma grande parte da frota circulante rodando, enquanto outros eram convertidos para gasolina. Em função dos incentivos dados ao etanol na década de 80, as vendas de modelos a gasolina eram bastante limitadas. Uma grande rede de distribuição do combustível vegetal foi montada por todo o Brasil. Os consumidores não tinham medo de desabastecimento durante as entressafras, apesar de estarem dependendo de um produto agrícola. Ao contrário dos brasileiros, os americanos que queriam uma alternativa à gasolina não encontravam o metanol com tanta facilidade, então surgiram os flexfuel no mercado americano.

Alguns, no entanto, esquecem que haviam motores de ignição por compressão movidos a etanol e DIESEL sendo usados em tratores e caminhões no Brasil durante a década de 80, principalmente para o trabalho nos canaviais. Esse era o flex nacional, mas que acabou caindo em esquecimento com a crise do ProÁlcool, embora alguns produtores de etanol ainda se entusiasmem em adaptar caminhões e tratores para rodar com o combustível vegetal, mantendo a ignição por compressão.

No entanto, o governo e mesmo o público em geral parecem não enxergar o potencial de outro combustível de origem vegetal, e que pode trazer ainda mais benefícios sociais e ambientais: o BIODIESEL. Talvez essa alternativa não encontre tanta visibilidade por não serem oferecidos regularmente tantos veículos com motor Diesel, em função de uma restrição promovida pelo órgão que antecedeu a ANP (vetando o uso de diesel em veículos que tivessem capacidade de carga inferior a 1000kg, excetuando os 4x4 com reduzida), embora vários modelos de fabricação brasileira rodem por várias partes do mundo nessa configuração, desde os "hermanos" argentinos, e uruguaios, que recentemente se desencantaram com o aumento do preço do óleo diesel e até em países da África e Ásia. É bizarra tal situação: produtos brasileiros serem inacessíveis a cidadãos do seu próprio país, e só aparecerem eventualmente quando algum estrangeiro vem passear ou trabalhar. A "justificativa" na época era a mesma usada na época em que os postos de combustíveis fechavam nos fins de semana: racionamento. No caso do diesel, para priorizar o uso em veículos de transporte pesado, em função do principal modal de transporte de cargas e passageiros ser o rodoviário, mas no caso da gasolina acabou levando-se à necessidade de estocar o combustível em navios petroleiros, que ficavam parados quando poderiam estar sendo usados para importar diesel. Entretanto, importar o óleo combustível não seria a melhor opção, pois estaria mandando para fora recursos que seriam melhor aplicados desenvolvendo a economia local, e poderia se produzir um substituto de origem vegetal que, ao contrário dos motores do ciclo Otto, não demandaria tantas alterações para funcionar bem. Assim como os militares criaram o ProÁlcool, poderiam paralelamente elaborar um ProBiodiesel. Ou mesmo estimular pesquisas em torno de motores que aproveitassem os dois combustíveis, bem como o óleo diesel comum e eventualmente a gasolina. Houve um caminhão militar americano produzido pela REO que funcionava dessa forma, embora a lubrificação da bomba injetora fosse um ponto crítico ao se usar gasolina e outros combustíveis com menor lubricidade.

Hoje com o avanço no desenvolvimento de injeção eletrônica para motores de ignição por compressão, associado ao uso de conversores catalíticos, o nível de emissão de poluentes foi baixando significativamente, associado à maior qualidade dos combustíveis, entre os quais o diesel. Fora isso, a segurança ao se usar diesel é superior, por ser menos volátil e, comparado com o etanol, em caso de incêndio a chama é visível mais facilmente. Não é à toa que a OTAN está padronizando o uso do diesel nas frotas militares das nações signatárias. Fica cada vez mais difícil entender como os militares que criaram o ProÁlcool não pensaram nisso antes.........