Corolla E210 e a estratégia de motores

A chegada da 12ª geração do Toyota Corolla (E210) se notabilizou recentemente por abolir a oferta de motores Diesel em mercados que contavam com essa opção, e pela expansão da presença global de versões híbridas que se fez notar também no Brasil. Naturalmente, alguns aspectos justificam uma observação mais criteriosa antes de classificar arbitrariamente um dos motores atualmente usados no modelo como "melhor" ou "pior", tendo em vista que o conceito de "carro mundial" pressupõe que vá ter de atender a expectativas distintas por parte de um público tão heterogêneo e ainda se deparar com regulamentações discrepantes no tocante a fatores como consumo de combustível e emissões. Porém, dada a grande diversidade de estratégias no tocante a motores que a Toyota adotou para que o Corolla siga competitivo nos mercados mais diferenciados, ainda é interessante fazer uma observação geral.

Não deixa de ser surpreendente que se tenha optado no Brasil por oferecer apenas no híbrido o antigo motor 2ZR-FXE de 1.8L enquanto para a configuração não-híbrida o similar 2ZR-FBE flexfuel movido a gasolina e etanol deixou de ser oferecido até nas versões mais básicas, que passaram a contar com mesmo o M20A-FKS Dynamic Force de 2.0L das versões mais sofisticadas e que serve de base para o M20A-FXS usado em modelos híbridos da Toyota no exterior e da Lexus também no Brasil. Naturalmente a questão do custo, e todo o esforço anteriormente aplicado para que o 2ZR-FXE pudesse incorporar aptidão ao uso do etanol no ciclo mais intermitente do funcionamento do motor de combustão interna nos híbridos a partir de testes tendo o Prius de 4ª geração como mula, foram decisivos na escolha pelo motor mais antigo que é o único oferecido em versões híbridas para o Corolla com a carroceria sedan em âmbito mundial enquanto hatch e station-wagon indisponíveis no Brasil contam com a opção pelo Dynamic Force na configuração híbrida.

Mas algo que não deixa de chamar a atenção, por mais inusitado que possa parecer, é que o híbrido se tornou o mais facilmente adaptável ao uso de gás natural devido ao sistema de injeção eletrônica mais simples, sequencial nos pórticos de válvula em contraste à injeção dupla (contando tanto com injeção direta quanto a injeção sequencial nos pórticos de válvula) usada no motor das versões não-híbridas. E como se não bastasse que o enfoque dos híbridos numa redução do consumo de combustíveis mais tradicionais como a gasolina e o etanol já torne mais difícil o retorno do investimento para converter ao gás natural, ainda há de se considerar que em alguns segmentos como o de táxis a renúncia fiscal se torna proporcionalmente maior para os não-híbridos cujo custo inicial de aquisição por sua vez fica ainda mais competitivo, somada a uma recente desconfiança que tem se firmado em torno do gás até junto a um público anteriormente muito entusiasmado por esse combustível alternativo.

A bem da verdade, apesar de que em alguns dos principais mercados mundiais todas as versões não-híbridas do Corolla estejam usando algum motor mais sofisticado que o do equivalente híbrido, como no Japão onde é oferecido o 8NR-FTS de 1.2L com turbo e injeção direta e na China onde o mesmo motor se enquadra numa norma que dá a motores até 1.5L um tratamento privilegiado no tocante à tributação, o fato de nos Estados Unidos ser oferecido o motor 2ZR-FAE nas versões de entrada ao invés do M20A-FKS causa ainda mais surpresa diante de expectativas quanto a motores modernos sendo eventualmente mais fáceis de enquadrar nas normas de emissões cada vez mais restritivas que vem sendo aplicadas. No entanto, a injeção nos pórticos de válvula tem a vantagem de dispensar o filtro de material particulado que passou a ser essencial para os motores de injeção direta lidarem com o recrudescimento de tais diretrizes se espalhando por Europa, Japão e Estados Unidos.

Dadas as pretensões generalistas do modelo, cuja introdução de versões híbridas nos Estados Unidos se deram para atender a regulamentações de redução de consumo de combustível numa opção muito mais fácil de oferecer a públicos como o hispânico que tem uma maior rejeição ao Prius e no Brasil se impulsionou por uma tributação mais favorável a híbridos e elétricos, numa quantidade expressiva de mercados periféricos até são oferecidas somente versões não-híbridas e com os motores 1ZR-FAE e 1ZR-FBE de 1.6L além dos 2ZR-FE, 2ZR-FAE e 2ZR-FBE leva a crer que a pretensão de oferecer um "carro mundial" cai por terra na oferta de motores. Enfim, em meio a equívocos como insistir na hibridização e numa presença da tecnologia flexfuel no sudeste asiático como antagônicas ao Diesel enquanto no Brasil e Argentina fica mais difícil usar gás natural, algumas revisões seriam bem-vindas na estratégia de motores da Toyota para o Corolla E210.