Faria sentido um uso de motores de 2 cilindros em automóveis hoje?

Automóveis com motor de 2 cilindros que em algum momento tiveram êxito comercial não chegam a ser algo impensável, como bem exemplificam o Citroën 2CV e o Fiat 500 da geração lançada em '57 que transcenderam a função de carros populares para serem alçados à condição de ícones culturais. O motivo para recorrerem a essa quantidade de cilindros podia ser resumido a razões econômicas, mas é uma explicação muito superficial que ignora algumas vantagens que estejam associadas, por exemplo na distribuição de peso entre os eixos e no fluxo de refrigeração quando o motor for refrigerado a ar, como ocorria tanto no 2CV quanto no 500. Mas passadas as décadas, ainda faria sentido usar motores de 2 cilindros num automóvel mais recente ou essa configuração pertenceria apenas ao passado?

A geração atual do Fiat 500, lançada em 2007, chegou a contar em alguns países com a opção pelos motores TwinAir de 964cc quando naturalmente aspirado ou 875cc equipado com turbo, e que a bem da verdade poderia ter servido bem até a alguns modelos mais generalistas da marca, como o Punto que chegou a usar como o último motor a gasolina disponível para o modelo na Europa uma versão turbo desse motor. Em meio à onda do downsizing, bem como a política do "carro popular" no Brasil que toma a cilindrada como referência e muito beneficiou a Fiat, não é possível negar que a ausência do motor TwinAir chegou a soar surpreendente. Embora um eventual temor quanto à opinião pública classificar um motor com quantidade menor de cilindros como "inferior" pudesse ter fundamento, não seria de todo errado considerar que um comodismo em torno da produção de motores com 4 cilindros valendo-se da escalabilidade entre diferentes cilindradas num mesmo projeto modular tenha parecido justificável.

A chegada do Fiat Argo em 2017, seguido em 2018 pelo Cronos, trouxe uma nova linha de motores de 3 cilindros com 1.0L e 4 cilindros com 1.3L desenvolvida para substituir numa tacada só tanto os TwinAir de 2 cilindros quanto os FIRE de 4 cilindros, substituindo também a escalabilidade por uma variação da quantidade de cilindros. Esses motores, denominados GSE (Global Small Engine) ou Firefly, estrearam no Brasil como "flex" a gasolina e etanol com duas válvulas por cilindro, aspiração natural e injeção sequencial nos pórticos de válvula, enquanto as versões inicialmente oferecidas na Europa e América do Norte e movidas só a gasolina já agregam o turbo, a injeção direta e 4 válvulas por cilindro. Tal configuração não está descartada para o Brasil, onde estaria cotada para substituir ao menos o E.torQ de 1.8L e 4 cilindros com 4 válvulas por cilindro usado entre outros justamente por Argo e Cronos.

Apesar de que a injeção direta pode se tornar um empecilho para a conversão a gás natural, que ainda é muito requisitada por taxistas e mais recentemente pelos motoristas de aplicativos como o Uber e o Cabify, a introdução desse recurso possibilitaria à Fiat manter a competitividade junto a um público mais generalista, e até tentar explorar melhor algumas condições que favoreçam a eficiência ao usar o etanol. Por mais que pareça pouco provável que um motor movido exclusivamente por etanol volte a fazer algum sucesso comercial, essa questão do turbo de certa forma substituir a escalabilidade dentro de uma série de motores com a mesma quantidade de cilindros, não chega a soar no mínimo curioso o aparente desinteresse em levar adiante o motor TwinAir. Tendo em vista que o Jeep Renegade teve no mercado europeu uma versão de 1.6L do motor E.torQ substituída pelo GSE/Firefly de 1.0L enquanto o motor turbo de 1.4L derivado da linha FIRE deu lugar à versão de 4 cilindros e 1.3L da nova série, é de se pensar até que ponto o TwinAir não poderia atender satisfatoriamente nessa aplicação.

Outro aspecto a se considerar, tomando dessa vez por referência o Fusca numa comparação com o Citroën 2CV e a moto BMW R nine T ainda equipada com o motor "oilhead" de refrigeração mista a ar e óleo, tem relação com o fluxo de ar para refrigeração ao redor dos cilindros. Enquanto no Fusca o fato de ter 4 cilindros opostos faz com que 2 tenham sempre uma refrigeração mais eficiente porque o ar passa antes por eles enquanto os outros 2 apresentam uma maior tendência a superaquecer devido ao ar já os alcançar após ter absorvido uma quantidade de calor, esse problema não se repete num flat-twin como o do 2CV ou das BMW série R. Nada que tire os méritos do Fusca em outros aspectos e nem de outros modelos da Volkswagen que compartilham a mesma mecânica, mas esse ponto da refrigeração não deixa de ser um pretexto válido para observar eventuais vantagens que um motor de 2 cilindros possa ter, apesar de que um retorno triunfante da refrigeração a ar ao mercado automotivo esteja a princípio fora de cogitação.

Mesmo que hoje a refrigeração líquida tenha proporcionado maior homogeneidade no arrefecimento de motores sem tanta discrepância em função da quantidade de cilindros, mas novamente tomando a linha Volkswagen como referência, o caso do Up e do Gol chama a atenção como mais um exemplo de como poderia ser melhor aproveitada uma configuração de motores de 2 cilindros. Modularidade sempre foi uma característica marcante das linhas de motores da Volkswagen, e no caso dos atuais já usando a refrigeração líquida isso se nota nas medidas de diâmetro e curso de pistões e distância entre centros de cilindro que ainda remetem em alguns casos à série de motores EA111 e em outros à série EA827 que no Brasil é mais conhecida simplesmente como AP. Se no caso do Up a largura já foi um fator crítico para que se limitasse o motor a no máximo 3 cilindros, embora um protótipo baseado na mesma plataforma tenha sido equipado com um motor turbodiesel de 2 cilindros e 0.8L, por outro no Gol que também já usa motor EA211 com 3 cilindros nas versões de 1.0L certamente uma motivação econômica seria uma boa justificativa para eventualmente recorrer a um motor de 2 cilindros visando diminuir custos de produção em virtude da menor necessidade de matérias-primas e processos de usinagem ou forja dependendo das peças que venham a ter a quantidade diminuída no motor pronto.

Talvez por uma influência do mercado motociclístico, no qual uma maior variedade de configurações de cilindros dentro duma determinada faixa de cilindrada mesmo numa única marca fomentou a idéia de que um motor de 4 cilindros vá ter sempre uma faixa útil de rotação mais larga e mais adequada a uma variedade de condições operacionais comparado a um de 2 cilindros que pode até "encher" mais rápido mas não desenvolva tão bem em regimes mais elevados, é previsível uma desconfiança quanto à viabilidade dessa solução em automóveis. Apesar de que muitos outros aspectos técnicos vão influir na aptidão de um motor a sustentar o desempenho em cada faixa de rotação, e portanto assim não seja "culpa" exclusivamente da quantidade de cilindros como cada motor vá ser mais ou menos adequado a diferentes perfis de usuário, às vezes um modelo como a Honda CB 400 Super Four importada atrai mais cobiça de colecionadores que a CB 400 nacional de 2 cilindros exatamente por esse motivo. Cabe salientar novamente a questão da refrigeração, e o motor com a quantidade menor de cilindros tem uma maior eficiência nesse aspecto, visto que os cilindros são contornados de uma forma mais parelha pelo ar de impacto.

Por mais que se aponte essa questão das faixas de rotação como um pretexto para refutar vantagens que possam se fazer presentes ao considerarmos uma eventual viabilidade de motores de 2 cilindros em aplicações contemporâneas, é oportuno observar que a recente massificação do turbo conciliou o downsizing ao downrevving em motores de ignição por faísca, num contraponto ao que ocorreu com os Diesel que não condicionam as faixas de rotação necessariamente em função da presença ou não do turbo, apesar do dispositivo invariavelmente vir proporcionando a sustentação do pico de torque numa faixa de rotações mais ampla em qualquer tipo de motor. Tomando por referência o Chevrolet Tracker da geração atualmente oferecida no Brasil e sempre equipado com motores de 4 cilindros, o naturalmente aspirado de 1.8L que era usado antes da remodelação tinha potência de 140cv a 6300 RPM e torque de 17,8kgfm a 3800 RPM usando gasolina, enquanto o atual motor de 1.4L equipado com turbo atinge potência de 150cv a 5300 RPM e torque de 24kgfm a 2000 RPM usando o mesmo combustível (lembrando que ambos os motores também podem usar etanol com ligeiros incrementos na potência e torque às mesmas rotações de pico observadas com gasolina), o que pode se refletir na possibilidade de manter uma mesma velocidade de cruzeiro associando uma faixa de rotação do motor mais contida e uma relação de transmissão mais longa, diminuindo consumo de combustível e emissões.

Além de outras características como configurações de cabeçote e comando de válvulas interferirem também nas curvas de potência e torque e na aptidão dum motor para operar nas diferentes faixas de giro, também é comum apontar a relação entre diâmetro e curso dos pistões como um fator decisivo para esse parâmetro. Motores com um diâmetro menor do que o curso como o Renault Billancourt que sempre teve 4 cilindros e foi usado no Dauphine/Gordini, e o Willys Hurricane que numa versão de 4 cilindros chegou a equipar o Jeep CJ-3B, são classificados como subquadrados, enquanto outros com diâmetro e curso iguais são considerados quadrados, e quando o diâmetro é maior que o curso são superquadrados. Embora essa também não seja uma regra geral, é mais comum que um motor subquadrado seja visto como melhor em baixa rotação, um quadrado como mais equilibrado, e um superquadrado como mais "girador", com as consequentes influências dessa condição na distribuição do torque que chega a ser tão ou mais importante que a potência.

Vale lembrar que o motor Hurricane também chegou a ser feito em versões de 6 cilindros, que foram originalmente usadas pela Willys-Overland em modelos como o Itamaraty e depois reaproveitadas na linha da Ford com versões nacionais do Maverick sem muito sucesso. Guardadas devidas proporções, a substituição do Hurricane 3000 por um motor OHC de 4 cilindros e 2.3L de projeto próprio Ford, numa reação um tanto tardia à eclosão da primeira crise do petróleo, ainda se revelou especialmente impactante também por desafiar a percepção da quantidade de cilindros como outro fator de prestígio num veículo. O caso desse motor OHC até poderia ser considerado de certa forma como mais um precursor do downsizing, que tem se tornado uma pauta mais recorrente nos últimos anos, embora com uma maior ênfase no uso do turbo.

Apesar do motor OHC com 4 cilindros ter quebrado o galho para a Ford quando não foi mais possível levar adiante o Hurricane oriundo do espólio da Willys-Overland, vale destacar que o Maverick devia ser equipado de acordo com o projeto original nas versões de 6 cilinros com o motor Thriftpower Six, que na América do Sul foi mais difundido na Argentina onde equipou o Ford Falcon, e ainda resistiu a uma tentativa de substituição pelo 2.3 OHC feito em Taubaté. O projeto básico do Thriftpower Six, com comando de válvulas no bloco sincronizado só por engrenagens em contraponto ao OHC que além de posicionar o comando no cabeçote agregava uma correia sincronizadora, acabou sendo usado durante a década de '80 num motor de 4 cilindros em versões de 2.3L a 2.5L para aplicações de tração dianteira e motor transversal nos Estados Unidos num momento em que se tornava difícil assegurar o suprimento do OHC, enquanto os motores de 6 cilindros em linha como o Thriftpower Six perdiam espaço na América do Norte mesmo em aplicações de tração traseira, aproveitando um ferramental de produção que de outra forma justificaria o sucateamento.

O mesmo motor Thriftpower Six indissociável do Falcon argentino chegou a ser importado e aplicado à F-1000 brasileira numa versão de 3.6L, inicialmente movido a etanol e com carburador na época da cabine antiga e posteriormente com injeção eletrônica movido a gasolina quando já se usava a cabine moderna e o ProÁlcool havia sido totalmente desacreditado. A inércia da Ford no Brasil na definição das prioridades para o início da produção nacional de motores acabou se revelando problemática por ter se tornado dependente do fornecimento da Argentina para um motor movido a etanol, combustível que não era utilizado puro no país vizinho apesar da mistura conhecida como "alconafta" em algumas províncias onde havia produção canavieira implementada ainda no período da II Guerra Mundial com o viés da substituição de importações.

Pode soar um tanto surpreendente que um motor "varetado" de 6 cilindros da década de '60, e que foi oferecido no Brasil pela última vez em '95 na F-1000, eventualmente seja um exemplo da viabilidade de se usar motores de 2 cilindros em automóveis modernos. Em se tratando da Ford no entanto, uma sucessão de erros no tocante à formulação da linha de motores que só se tentava corrigir depois que a corda já estava no pescoço, e a modularidade do projeto básico do Thriftpower Six descoberta a duras penas no exterior, não seria tão infundado supor que pudesse originar versões de 2 cilindros de 0.8L a 1.4L que poderiam até servir em modelos compactos, além do mais agora que o Ka e o EcoSport vão substituindo o motor Sigma de 4 cilindros com 1.5L no Ka e 1.6L no EcoSport pelo motor Dragon de 1.5L e 3 cilindros. Sendo assim, de uma forma análoga à que a F-1000 se manteve obsoleta diante das congêneres norte-americanas e até das argentinas, uma eventual tentativa de forçar uma sobrevida de derivações do Thriftpower Six com menor quantidade de cilindros visando aproveitar um ferramental de produção a ser desativado na Argentina não seria de todo incoerente...

No caso específico do EcoSport, cujo único motor com 4 cilindros hoje disponível é o Duratec Direct de 2.0L para a versão Storm, convém relembrar aquela questão da idéia de que um motor com menos cilindros vá "encher" mais rápido mas não necessariamente aceitar ser "esgoelado" em alta rotação se mostraria razoável num modelo com proposta ao menos teoricamente mais utilitária. Apesar de serem mais próximos tecnicamente dum carro compacto que duma caminhonete de concepção mais bruta, é relevante a questão da altura do veículo e do deslocamento do centro de gravidade mais para cima, de certa forma prejudicando a estabilidade em velocidades excessivas por mais que se possa incorporar uma série de assistências eletrônicas. Naturalmente, o consumidor brasileiro teria alguma resistência a aceitar uma diminuição muito substancial da velocidade máxima que pudesse estar associada a uma quantidade menor de cilindros, apesar de eventualmente apresentar um maior vigor nas arrancadas e retomadas dentro dos limites de velocidade observados nas vias públicas.

A aposta muito alta da Ford nos motores V8 com o início da produção nacional de caminhões e do Galaxie, ignorando a escalabilidade que motores de 6 cilindros em linha poderiam ter compartilhando elementos básicos do projeto com outros motores de diferentes quantidades de cilindros, se revelou inoportuna pela dependência excessiva por motores Renault feitos sob licença que viria a se manter desde a época da Willys-Overland, cujo projeto do Corcel já estava em andamento durante a fusão com a Ford, e posteriormente quando o Escort foi produzido no Brasil. Até não teria sido impossível de se tentar a sorte e fazer motores de 2, 4 ou 6 cilindros em V usando elementos do projeto básico do motor V8 Y-Block que equipou desde caminhões até o Galaxie, mas teria se mantido uma estratégia mais adequada enquanto prevalecia a montagem dos motores na posição longitudinal. Na melhor das hipóteses, caso os acordos com a Renault tivessem se limitado à plataforma do Corcel mas não aos motores Cléon-Fonte de 4 cilindros em linha, um motor V2 viria a calhar para o Corcel, até mesmo diminuindo o peso suspenso à frente do eixo dianteiro justamente pela posição longitudinal, mas os resultados não seriam tão expressivos num Escort Hobby por exemplo, no qual um motor em linha permitiria um melhor aproveitamento de espaço devido à posição transversal que o deixaria mais curto.

Outro caso a ser observado é o da 1ª geração do Hyundai i10, que chegou a ser oferecida na Europa e na Índia com a opção por um motor turbodiesel de 3 cilindros e 1.1L como alternativa aos motores a gasolina de 1.0L igualmente de 3 cilindros usado no Uruguai ou os de 1.1L e 1.2L com 4 cilindros. Lembrando que a Hyundai chegou a fazer uso de uma linha de motores modulares desenvolvida pela VM Motori que incluía uma versão de 3 cilindros e 1.5L que chegou a ser oferecida na 2ª geração do Accent, é no mínimo curioso que aparentemente não tenha sido nem ao menos cogitada a hipótese de fazer uma versão de 1.0L com 2 cilindros que cairia como uma luva no i10. Convém destacar que, assim como o motor do Accent já era uma derivação de um modelo de 2.0L e 4 cilindros destinado a diferentes modelos tanto da Hyundai quanto de outros fabricantes, essa mesma modularidade no tocante à quantidade de cilindros é observada em outras aplicações às quais se costuma destinar motores Diesel.

Por razões diversas que vão desde um certo comodismo para explorar uma configuração de motor à exaustão entre diferentes faixas de cilindrada, como fazia por exemplo a Fiat desde a época do motor Fiasa lançado com o 147 até o Mobi inicialmente lançado com o motor FIRE antes de receber o GSE, ou eventuais temores quanto a um desprestígio que se poderia observar em segmentos pretensamente superiores, faz com que eventualmente se creia equivocadamente numa inviabilidade de motores com uma configuração mais apropriada tanto a hatches compactos quanto modelos mais versáteis como a atual geração do Fiorino europeu. Enfim, mesmo em meio a erros estratégicos históricos que fizeram essa opção perder relevância junto ao público generalista, motores de 2 cilindros ainda fariam sentido em automóveis.

Clássico: Volvo 960

Sem exagero, já fazia cerca de 20 anos que eu não via um Volvo 960. Modelo produzido entre os anos de '90 e '98, com algumas versões ainda usando eixo traseiro rígido enquanto outras já aderiam à suspensão traseira independente sem temer pelo "axle wrap" em acelerações mais vigorosas, esse foi o último automóvel de tração somente traseira produzido pela Volvo. Teve diversas opções de motor, desde os com 4 cilindros em linha de 2.0L em versões naturalmente aspiradas ou com turbo e de 2.3L sempre com turbo, até os de 6 cilindros em linha de 2.5L a 2.9L ou o V6 PRV de 2.8L co-projetado com Peugeot e Renault dentre os a gasolina, e até '94 ainda podia contar com um turbodiesel de 2.4L e 6 cilindros em linha com intercooler que era fornecido pela Volkswagen mas que não foi trazido ao Brasil por conta da restrição baseada nas capacidades de carga e passageiros ou tração, mas nada mais era do que uma versão melhorada e com 2 cilindros a mais do EA827 de 1.6L que equipou a Kombi Diesel. A partir do ano-modelo '95, passou a contar só com motores de 6 cilindros em linha. Dentre os câmbios, podia ser equipado ou com um manual de 5 marchas de fabricação própria da Volvo ou um automático de 4 marchas da Aisin. Os motores de 2.0L foram mais direcionados a países onde a incidência de impostos acima dessa faixa de cilindrada é particularmente mais elevada, como é o caso de Portugal, Bélgica e Itália, mas que de certa forma mesmo o Brasil também tendo essa inconveniência a percepção de mais prestígio em torno dum modelo dessa categoria justificava a predominância dos motores de porte mais avantajado.

Gol bola básico sem retrovisor direito

Uma daquelas situações bastante comuns no mercado automobilístico brasileiro até fins da década de '90 que atualmente seria impensável foi a ausência do espelho retrovisor externo do lado do passageiro. Tendo ocorrido até mesmo em segmentos superiores durante a década de '80, terminou restrita às versões mais básicas dos carros "populares", como é o caso desse Gol que eu vi ontem à tarde nas imediações do Colégio Militar de Porto Alegre. A bem da verdade, essa característica já era considerada indesejável pelo público no momento da aquisição de um carro particular antes de passar a ser obrigatória a presença de retrovisores externos em ambos os lados dos veículos 0km com a entrada em vigor do atual código de trânsito brasileiro na virada de '98 para '99, tanto que a maioria dos modelos da década de '90 que eu via sem o retrovisor direito pertenciam a locadoras de automóveis. No caso específico do Gol, quando não foi mais permitido suprimir esse acessório tão importante para a segurança principalmente em ultrapassagens e manobras, a Volkswagen chegou a usar em algumas versões do Gol bola um retrovisor direito assimétrico com a carcaça menor e lente convexa.

Gurgel Supermini e o comando de válvulas no bloco: longe de ser um demérito

Não é nenhuma novidade para quem me conhece que eu ainda nutro um entusiasmo pelos modelos de carro "popular" desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel numa faixa de cilindrada de 800cc com o motor Gurgel Enertron de 2 cilindros horizontais (boxer/flat-twin) que alguns ainda insistem em se referir num tom eventualmente jocoso como "meio motor de Fusca". Não deixa de ser conceitualmente bastante aproximado dessa definição, ainda que a mesma não seja muito precisa, tendo em vista que esse motor incorporava refrigeração líquida e sincronização do comando de válvulas por corrente em contraponto à refrigeração a ar e sincronização por engrenagens que se usava no Fusca. Ainda que a proposta direcionada tanto a usuários com um perfil mais urbano quanto em zonas rurais e periféricas fosse convidativa a um motor de concepção mais rústica, a reformulação da normativa que proporcionava uma alíquota menor de IPI passando de um limite de 800cc para os atuais 1000cc favoreceu as fabricantes generalistas de origem estrangeira que levavam vantagem pela maior escala de produção em detrimento da adaptabilidade a algumas peculiaridades brasileiras.

De fato, um motor OHV ou "varetado" como também costumam ser conhecidos pode não apresentar a tendência a operar tão confortavelmente em faixas de rotação mais elevadas, embora essa não seja uma regra geral. No caso do Supermini, a potência máxima de 36cv era alcançada a 5500 RPM, e o torque de 6,6kgfm a 2500 RPM, que conferiam uma certa agilidade mas nem tanto em elasticidade. A desvantagem seria mais sensível no tráfego rodoviário, com uma velocidade máxima pouco acima de 110km/h para a qual o câmbio de apenas 4 marchas enquanto a concorrência já usava câmbios de 5 marchas também era um fator limitante. Ainda assim, considerando o peso reduzido em comparação aos "populares" das fabricantes generalistas e o torque específico (em proporção à cilindrada", não estava tão desfavorecido nesse aspecto que muitas vezes chega a ser mais relevante para uma boa dirigibilidade do que a geralmente mais comentada potência.

Uma reflexão sobre a deturpação da idéia do carro "popular"

Falar sobre carros "populares" sempre vai dar margem a discussões intermináveis sobre a viabilidade de um único veículo atender satisfatoriamente ao menos a maior parte das necessidades de um núcleo familiar, pouco importando se é um modelo desenvolvido desde o princípio em torno dessa finalidade como foi o caso do Fusca ou se é uma simplificação posterior de um modelo já existente a exemplo do Gol 1000 quadrado para destacar duas estratégias já adotadas em diferentes momentos históricos pela Volkswagen. Não dá para ignorar que o Fusca praticamente definiu no Brasil o que viria a ser o carro popular por excelência até ser descontinuado pela 1ª vez em '86, com uma breve reintrodução em '93 que coincidia com a chegada do Gol 1000 que era considerado mais desejável por uma parcela expressiva do público principalmente em áreas urbanas. Desde aspectos mais subjetivos como algum modismo influenciando a preferência por diferentes tipos de carroceria até outros objetivos a exemplo da capacidade de carga e passageiros, a missão do carro "popular" não é das mais fáceis...

Cabe uma menção honrosa à Gurgel, fabricante genuinamente brasileira que foi a primeira a pleitear uma alíquota de impostos mais baixa em função da cilindrada para os modelos de 0.8L que produziu, como o Supermini que ainda resistiu bravamente até '95 já ameaçado pelos grandes fabricantes de origem estrangeira que se beneficiavam da economia de escala e ofereciam modelos com motores de 1.0L após a Fiat apresentar a proposta ao então presidente Fernando Collor de Mello em '90. Naquela mesma época foi definido que o preço de venda dos carros "populares" teria como referência naquela época de inflação acentuada o valor de 7000 dólares, medida que em poucos anos foi por água abaixo à medida que os consumidores que optavam pelo motor 1.0 somente pelo benefício fiscal passavam a requisitar mais pacotes de equipamento e acabamento que destoavam da proposta original meramente utilitária. Faz parte da cultura brasileira o exibicionismo, influenciando ainda a dinâmica do mercado automobilístico e acabando com qualquer perspectiva de sucesso para modelos mais próximos duma definição tão estrita da função sobre a forma.

O projeto dos minicarros da Gurgel não ignorava a realidade brasileira, até incorporando algum grau de aptidão ao enfrentamento das condições de rodagem severas que ainda hoje são comuns em zonas rurais e nas periferias das grandes metrópoles, enquanto modelos de fabricantes estrangeiros precisam na maior parte dos casos passar pelo que se conhece por "tropicalização" e que mesmo assim costuma ser mais direcionada à má conservação de vias pavimentadas do que em proporcionar alguma aptidão off-road leve que para alguns consumidores seria uma efetiva necessidade e não só um simples luxo. Considerando diferentes propostas de tentar substituir o Fusca que de certa forma foram parâmetros tanto para a linha de "populares" da Gurgel quanto mais recentemente para o Volkswagen up!, em que pese o perfil mais urbano da população brasileira desde o "milagre econômico brasileiro" ocorrido no regime militar, não chega a surpreender que a imagem do carro "popular" ainda esteja tão fortemente vinculada aos hatchbacks pequenos. Ao menos o acesso ao compartimento de bagagens também pelo lado de fora ficou muito mais fácil em comparação ao Fusca, facilitando o carregamento na hora de voltar do supermercado com o rancho do mês...

Se a partir do momento que começava a ser redefinida a idéia do carro "popular" prevaleciam o custo de produção da carroceria e a necessidade de contenção de peso para não sacrificar demais um motor de 1.0L em meio às diversas condições de rodagem não só na cidade mas também na estrada, hoje se usa o mote da "mobilidade urbana" como pretexto para que os hatches continuem sendo o expoente máximo da categoria. O tamanho compacto também é cada vez mais relevante, tendo em vista não só o impacto do crescimento da frota mas também políticas cicloviárias desastrosas implementadas pela esquerda-caviar se tornaram desafiadores na hora de encontrar uma vaga para estacionar em áreas de grande circulação. Eventualmente até prestadores de serviços precisam recorrer a um hatch "popular" em função da melhor manobrabilidade em espaços exíguos visando atender com mais agilidade aos clientes, mesmo que precisem recorrer a dispositivos de retenção de carga externos como ganchos de reboque e racks de teto para acomodar equipamentos e ferramentas ou algum outro material que não caiba no interior do veículo nem com o banco traseiro rebatido...

Além desse tópico da "mobilidade urbana", outra estratégia que também foi recentemente usada com a intenção de fugir dos estereótipos de pobreza franciscana ainda muito fortes no imaginário popular quando se aborda o mercado dos carros 1.0 é a apresentação em peças publicitárias do Renault Kwid como "o SUV dos compactos" para forçar a associação à categoria que se tornou o ideal de um carro familiar para a classe média. Pouco importando se o modelo retomou em nome da redução de custos aquela "tradição" francesa de 3 parafusos de roda outrora usada à exaustão e que hoje dificulta a vida dos "manos" que queiram incrementar o carro com uns rodões esportivos, bem como a palheta única no limpador de parabrisa, o importante é fazer com que seja visto como mais desejável pelo público em comparação aos concorrentes apresentados de forma mais despretensiosa. A bem da verdade, essa modinha dos SUVs faz com que o consumidor brasileiro deixe de olhar com a devida atenção para outras categorias até mais qualificadas para atender às efetivas necessidades de quem dependa de um único veículo para atender tanto ao núcleo familiar quanto para uso em serviço, com destaque para furgonetas como a Citroën Berlingo.

Já levando em consideração que no caso das versões turbodiesel alcançou-se um nível de sofisticação dos motores que se torna menos convidativo para fazer gambiarras em fundo de quintal, ainda vale a pena fomentar a discussão em torno da incoerência na definição da faixa de cilindrada de 1.0L como o limite para os carros "populares" brasileiros. A fabricação de um motor de 4 cilindros com só duas válvulas por cilindro tem um custo muito semelhante mesmo que se avancem algumas frações de litro a mais, lembrando que não raro podem pertencer a uma mesma linha de motores modulares como é o caso do TU3 de 1.4L ainda oferecido como opção de entrada para a Citroën Berlingo na Argentina (o EC5 de 1.6L e 4 válvulas por cilindro que é atualmente o único motor disponível para o modelo é só opcional do lado de lá da fronteira) e do TU9 de 1.0L mais conhecido no Brasil por ter sido usado no Peugeot 106. É importante levar em consideração também as faixas de rotação de potência e torque máximos, de modo que em algumas condições o motor de cilindrada mais alta pode apresentar média de consumo até mais moderadas por conta de manter a velocidade de cruzeiro num regime de rotação menor com uma relação de transmissão mais longa, sendo esse mesmo princípio também aplicável a motores Diesel que infelizmente permanecem proibidos para uso em veículos de tração simples com capacidade de carga inferior a uma tonelada e acomodação para menos de 10 pessoas.

Vale lembrar também os sedans como uma categoria de veículos que permanece forte dentre os carros populares mundo afora, tomando por exemplo o Peugeot 301 e o Citroën C-Elysée equipados com motor EB2 de 1.2L e 3 cilindros ou o EC5 de 1.6L e 4 cilindros nas versões a gasolina ou com o DV6 para quem não abre mão de um turbodiesel e que se balizaram na preferência da China e de outros mercados emergentes. É um tipo de carroceria bastante simples e com um custo de produção relativamente baixo, tanto em função de na maioria das vezes dispensar o limpador de parabrisa traseiro quanto pela rigidez torcional mesmo sem reforços estruturais ao redor da tampa do compartimento de bagagens. Hoje pouco expressiva entre as opções de carroceria para os carros compactos na Europa Ocidental, embora tenha um estilo atemporal ainda muito apreciado em segmentos mais prestigiosos, preserva uma imagem de maior prestígio e sofisticação comparada a um hatch em outras regiões, e na maioria dos casos o recurso a uma distância entre-eixos mais longa faz com que o espaço interno fique mais adequado ao uso familiar, e a maior capacidade volumétrica do porta-malas atende bem tanto na hora do pai ou da mãe de família ir ao supermercado fazer o rancho do mês quanto na hora de juntar a família para passar uma temporada na praia nas férias...

Até mesmo o Fusca teve como nomenclatura oficial Volkswagen Sedan, certa forma figurando como um precedente para esse tipo de carroceria permanecer associada à definição de um carro "popular", ainda que atualmente possa haver alguma controvérsia quanto a algumas características. O acesso ao bagageiro principal também conhecido popularmente como "chiqueirinho" se dando apenas pelo lado de dentro, além da carroceria ter só duas portas e 2 volumes bem definidos, podem servir de pretexto para que se alegue que não faça tanto sentido considerá-lo nos dias de hoje um sedan ao invés de um cupê. A tão característica disposição do motor traseiro definitivamente não interfere na classificação de carroceria, já que a tampa do compartimento do motor está abaixo da linha do parabrisa traseiro, a exemplo do que ocorre também em modelos com uma posição semelhante do conjunto motriz mesmo com aparência mais próxima do que hoje se considera convencional para um sedan como acontecia com o Simca 1000. Portanto, mesmo que uma classificação mais exata do tipo de carroceria do Fusca possa render intermináveis debates, é certo que os sedans ainda permanecerão uma opção relevante no segmento de carros populares por um bom tempo...

Às vezes, mesmo com a atual predominância da configuração de 3 cilindros na mais nova geração de motores de 1.0L se observam distorções no acesso à tributação diferenciada por faixa de cilindrada, e um bom exemplo é o Volkswagen Virtus. Para uso particular tem predominado o motor TSI de 1.0L com turbo e injeção direta, de desempenho mais vigoroso que o MSI de 1.6L naturalmente aspirado e com injeção sequencial nos pórticos de válvula que com raras exceções permanece mais atrativo para taxistas e também em alguns mercados de exportação regional como o Uruguai. Além do TSI já ter um custo de fabricação mais alto e permanecer mais caro para o consumidor mesmo beneficiado por uma alíquota menor de IPI, no caso dos taxistas o custo de aquisição de um exemplar equipado com o MSI tem um desconto proporcionalmente maior justamente por estar sujeito a um imposto maior. E se por um lado o TSI pode ser uma opção mais adequada para quem priorize o uso de combustíveis líquidos devido à injeção direta minimizar o risco de pré-ignição usando gasolina e proporcionar uma maior facilidade na partida a frio com o etanol, por outro o MSI é mais fácil de converter para o gás natural por dispensar o uso de uma pequena quantidade de algum dos combustíveis líquidos originais para proteger os bicos injetores da exposição direta à frente de propagação de chama nas câmaras de combustão, e devido à maior compressibilidade do gás natural o risco de pré-ignição fica afastado mesmo com uma mistura ar/combustível mais pobre e comparável ao que se observa com o etanol e a gasolina no TSI para justificar a redução no consumo de combustível.

Ainda que atualmente o consumidor brasileiro já não abra mão de tantos itens de conforto como o ar condicionado, a direção assistida e uma central multimídia, é inegável que a extrema simplicidade de adaptações de projetos tradicionais para atender às diretrizes originais do programa do carro popular como a Ford fez inicialmente com o Escort Hobby teve alguma importância histórica para fazer com que o automóvel 0km se tornasse um sonho menos inacessível para muitas famílias. Porém, atrelar os benefícios fiscais tão somente à cilindrada foi uma estratégia ineficiente para assegurar a longo prazo premissas como um baixo consumo de combustível e uma facilidade de manutenção desejáveis para atender às efetivas necessidades dos usuários sem acarretar num impacto muito pesado ao orçamento familiar. Enfim, mesmo que a nível internacional o próprio conceito de "carro mundial" do Escort já seja coisa do passado e projetos específicos para mercados emergentes supram a demanda pelo carro popular mundo afora, atrelar esse conceito à cilindrada mantém o Brasil numa posição ambígua.

Honda CB 450 DX custom

Já não é nenhuma novidade que a clássica Honda CB 450 DX permanece como uma referência entre motos de média cilindrada, sendo ainda relativamente fácil se deparar com uma em bom estado de conservação, tanto originais quanto modificadas. Essa em específico me chamou a atenção pelo estilo custom tradicional, incluindo o tanque de combustível em formato de gota característico desse segmento. Dentre as modificadas que eu vejo com alguma regularidade em Porto Alegre, essa se sobressai por não ter seguido o perfil mais esportivo das café-racers que de uns tempos para cá tem inspirado a maioria das que eu vi recentemente.