5 carros de fabricação brasileira além de Fusca e Kombi que seriam tentadores para adaptar o motor Radial Motion australiano

Fusca, Kombi e outros modelos da Volkswagen originalmente equipados com o motor boxer refrigerado a ar com a ventoinha alta tipo "capelinha" costumam ser mais fáceis para fazer uma adaptação de outro motor em comparação aos equipados com a ventoinha axial, embora nunca tenha sido desenvolvido um motor específico para atender a essa modificação. Até o motor Radial Motion australiano de 3 cilindros produzido pela empresa Bespoke Engineering, que tem um tamanho conveniente para essa instalação e foi inicialmente voltado ao mercado da aviação leve esportiva, tem versões já homologadas na Austrália para aplicações em automóveis até mais modernos, estando adequado inclusive às normas de emissões em vigor por lá. Naturalmente é um produto caro, tanto pela escala de produção ainda bastante pequena quanto pelo foco inicial num cenário operacional muito específico, e apesar dessa barreira de custo vale destacar ao menos 5 outros carros que chegaram a ter fabricação brasileira e poderiam ser muito bem servidos por um motor Radial Motion:

1 - Alfa Romeo 2300: produzido entre '74 e '86, tinha um motor bastante sofisticado para os padrões do Brasil à época, embora alguns remanescentes tenham sido adaptados com motores mais rústicos devido à manutenção mais simples. Por mais que a preservação da originalidade tenha seu valor, o resultado de um repotenciamento com a maioria das versões de refrigeração líquida do motor Radial Motion poderia ser justificável por conciliar uma confiabilidade de padrão aeronáutico a um desempenho no mínimo tão bom quanto o original;

2 - Ford Corcel II: em contraste com a austeridade do motor CHT, um Radial Motion transformaria um Corcel num belo sleeper;

3 - Passat de 1ª geração: modelo que marcou a transição da Volkswagen entre a refrigeração a ar e a refrigeração líquida, além do motor dianteiro. Mas se fosse o caso de adaptar uma versão do motor Radial Motion com refrigeração a ar só para ser "do contra", além da disposição radial dos cilindros ter uma exposição mais homogênea de todos ao fluxo de ar já otimizar a refrigeração, a posição dianteira do motor no Passat facilita ainda mais nesse aspecto;

4 - Opala/Caravan: por mais que me agradem os motores Chevrolet 153 e posteriormente 151 de 2.5L e 4 cilindros e os 230 e 250 de 3.8L e 4.1L com 6 cilindros, um motor mais leve seria desejável, como acontecia com os Opel Rekord C e Commodore europeus que deram origem à linha Opala. Me agrada a coincidência dos motores que equiparam o Opala e os Radial Motion terem sincronização do comando de válvulas por engrenagens, dispensando correias ou correntes como a que era usada no motor Opel CIH;

5 - Gurgel Carajás: tendo em vista que trazia o motor dianteiro mantendo a tração traseira, um motor mais curto e leve que o Volkswagen EA827 "AP" originalmente usado seria desejável para melhorar a concentração de peso entre os eixos. Menos peso na frente já melhoraria a tração em terrenos severos.

Ford '29 ainda na rodagem

Porto Alegre às vezes surpreende em alguns momentos, como por ainda aparecer de vez em quando um Ford Modelo A que siga em efetiva operação mesmo que extensamente modificado. No caso desse exemplar do ano de 1929, com a carroceria Phaeton típica da época áurea dos calhambeques, logo saltam aos olhos a altura livre do solo menor que a original, e os pneus Pirelli Tornado Beta na medida 7.35-14 original do Dodge Dart. Pelo que me disse o proprietário, que classifica o veículo como "um hot", embora a estética mais sóbria me remeta mais a um street-rod que a um hot-rod propriamente dito, os pneus mais largos no padrão da linha Dodge ficaram mais proporcionais que a medida do Opala, também no aro 14 mas que fica mais estreita e para dentro dos paralamas. Mas o motor Chevrolet com 4 cilindros de 2.5L com válvulas no cabeçote e comando no bloco é o mesmo do Opala, em substituição ao original Ford também com 4 cilindros mas de 3.3L e válvulas laterais. Com as modificações feitas há mais de 30 anos conforme relatado pelo dono, o Modelo A certamente ficou bem mais conveniente para enfrentar as condições de uso contemporâneas, ainda sendo disponível para aluguel e muito requisitado para levar noivas à igreja, graças ao inegável encanto exercido por carros antigos de modo geral.

5 coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel

Qualquer tema relacionado à história do Fusca ganha contornos bastante polêmicos, mas a redescoberta da história de Josef Ganz pelo público generalista mundo afora ofereceu uma nova perspectiva a quem se opõe ao modelo e por extensão à Volkswagen em função das vinculações com o nacional-socialismo. O engenheiro judeu húngaro Josef Ganz chegou a apostar no projeto de um carro popular materializado num produto com formas aerodinâmicas, guardando uma assustadora semelhança com o que viria a ser o Fusca, embora a máquina de propaganda nacional-socialista encampasse a idéia do carro popular para a Alemanha e ocultado ao máximo as evidências históricas quanto a esse precedente que incomodava ao III Reich. Sob uma perspectiva brasileira, a história de Josef Ganz logo ganha contornos interessantes quando o comparamos a João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que desenvolveu alguns automóveis subcompactos visando a posição de um eventual sucessor para o Fusca, e ao menos 5 coincidências entre as histórias de ambos são especialmente destacáveis:

1 - trabalharam para a General Motors em algum momento da vida: enquanto Amaral Gurgel teve os primeiros contatos com o plástico reforçado por fibra de vidro durante um estágio nos Estados Unidos, Josef Ganz trabalhou na Holden após radicar-se na Austrália onde passou os últimos anos de vida. Josef Ganz ainda era vivo quando Amaral Gurgel estagiou na GM, embora não haja registro de nenhum encontro entre ambos;

2 - tiveram problemas com algum político que preferia o Fusca: já não é mistério que Josef Ganz foi alvo tanto de campanhas difamatórias quanto de ameaças à própria integridade física tanto na Alemanha quanto durante um período que viveu entre a Suíça e a França antes de mudar-se para a Austrália, e o uso do projeto inicialmente denominado Volksauto e posteriormente KdF-Wagen tornando-se uma das principais engrenagens da máquina de propaganda criada por Joseph Goebbels para a ditadura nacional-socialista de Adolf Hitler nos anos '30 e '40 colocava em risco qualquer um que ousasse apresentar uma proposta visando atrair a um público minimamente semelhante. Já no tocante ao favoritismo de Itamar Franco pelo Fusca durante a primeira metade da década de '90, romantizada à exaustão com menções à então namorada que era filha de um senador e tinha um Fusca produzido durante o ciclo anterior do modelo no mercado brasileiro, no fim das contas foi um artifício publicitário para o governo Itamar parecer mais marcante e ao mesmo tempo atrapalhou os planos de Amaral Gurgel que visava oferecer um veículo moderno sem abdicar da aptidão off-road moderada que fomentava a preferência de uma parte do público rural pelo Fusca até '86 quando o modelo saiu de linha no Brasil pela primeira vez. Embora a existência do "Fusca Itamar" não desperte críticas tão exacerbadas entre apreciadores de Amaral Gurgel, certamente teve um peso entre os fatores que culminaram na falência da Gurgel Motores tanto quanto o cancelamento de uma linha de crédito previamente acertada com o Banco do Estado do Ceará para a implementação de uma fábrica de câmbios naquele estado mesmo quando o ferramental já havia sido importado;

3 - apostaram em motores com somente 2 cilindros de inspiração motociclística: tendo em vista que Josef Ganz encontrou incentivo de Willhelm Gutbrod, proprietário da fábrica de motos Standard que viria a produzir o automóvel Standard Superior cuja produção foi encerrada por pressão da ditadura nacional-socialista, a escolha por um motor 2-tempos horizontal com 2 cilindros em linha refrigerado a ar e montado na posição transversal ainda hoje predominante nas motocicletas parecia um tanto óbvia. Amaral Gurgel por sua vez, recorria a um motor de 2 cilindros opostos (boxer-twin ou flat-twin) em posição longitudinal, configuração hoje mais associada às motos BMW Série R. Vale destacar que, enquanto a escolha da refrigeração a ar no Standard Superior valia-se do fato de motos com side-car recorrerem a esse mesmo expediente que as permitia dispensar uma garagem com calefação mesmo no mais rigoroso inverno, os Gurgel BR-800 e Supermini contavam com a refrigeração líquida que viria a demorar mais para chegar às BMW Série R com as quais o motor guarda alguma semelhança;

4 - ofereceram modelos de proposta análoga ao Fusca em tamanhos mais compactos: seja pelas dimensões externas ou pela cilindrada, tanto Josef Ganz quanto Amaral Gurgel apostavam em soluções ainda mais minimalistas que o Fusca propriamente dito. Embora o uso de um chassi tipo espinha dorsal com suspensão independente nas 4 rodas conferisse uma semelhança ainda mais escancarada entre o Standard Superior de Josef Ganz e o Fusca, convém lembrar que acabou sendo mais intermediário entre as dimensões de uma moto com side-car e um automóvel de porte mais convencional tendo em vista a dinâmica do mercado de veículos na Alemanha até o entre-guerras. Já no caso de Amaral Gurgel com o BR-800 e o Supermini, que além de propor uma capacidade de incursão off-road viável para atender ao público rural então fiel ao Fusca ainda precisava conciliar alguma praticidade para usuários com um perfil mais urbano, o tamanho mais compacto acabava sendo interessante à medida que a intensa urbanização do Brasil a partir do regime militar de '64 se mostrava convidativa a essa abordagem para favorecer a manobrabilidade em áreas mais congestionadas. Naturalmente o uso de uma classificação como "sub-Fusca" pode causar alguma insatisfação entre apreciadores da obra de Josef Ganz, tendo em vista que ele acabou por antecipar uma perspectiva de mercado para carros populares explorada à exaustão pela propaganda nacional-socialista, e por ser judeu teve as valiosas contribuições técnicas para o desenvolvimento da indústria automotiva alemã ocultadas pela historiografia oficial da época. Uma interpretação menos controversa da definição de "sub-Fusca" acaba sendo mais facilmente assimilada ao tratar-se dos Gurgel BR-800 e Supermini, tanto pelo público generalista quanto por alguns admiradores da obra de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel que demonstrem um apreço mais específico pelo porte compacto dos modelos diante não só do Fusca mas também de alguns "populares" mais recentes;

5 - uso de algum material alternativo nas carrocerias: embora tanto o chassi tipo espinha dorsal do Standard Superior quanto os chassis perimetrais space-frame dos Gurgel BR-800 e Supermini fossem produzidos em aço, os principais materiais usados na fabricação das carrocerias não eram metálicos. No caso do Standard Superior foram usados painéis de madeira e um revestimento em couro sintético e, tendo em vista que não exigiam um investimento maior em ferramentaria como teria sido para estampar painéis de carroceria em aço, com certeza evitaram prejuízos maiores ao empresário Willhelm Gutbrod quando os nacional-socialistas proibiram a fabricação do modelo. Já para Amaral Gurgel, a experiência prévia com o plástico reforçado por fibra de vidro na produção de jipes e utilitários comerciais baseados na mecânica Volkswagen era justificada não só pelo investimento mais modesto com os moldes para a produção dos painéis de carroceria mas também pela resistência à corrosão que era muito valorizada pelo público tradicional dos utilitários Gurgel que antecederam a inserção num segmento generalista e também pelo baixo peso, embora não tivesse sido descartado recorrer ao plástico injetado caso a escala de produção aumentasse o suficiente para justificar investimentos nesse método de moldagem.

Tanto Josef Ganz quanto João Augusto Conrado do Amaral Gurgel tinham propostas interessantes e que se revelavam coerentes com alguma necessidade específica das épocas e regiões onde apresentaram os respectivos projetos destinados a um segmento de automóveis populares que vivenciava transformações significativas em ambas as ocasiões, e disputas contra a Volkswagen não foram as únicas coincidências nas histórias desses gênios incompreendidos. Em que pesem o distanciamento histórico e técnico entre o Standard Superior e os Gurgel BR-800 e Supermini, bem como as experiências que os engenheiros tiveram ao longo das vidas pessoais e profissionais também divergindo em vários aspectos, chega a ser impressionante observar algumas coincidências entre as obras de Josef Ganz e Amaral Gurgel, que vale destacar não estão limitadas às 5 apresentadas...

Uma reflexão sobre o conceito básico por trás do Ford Modelo T

Alguns produtos tornam-se tão icônicos que praticamente definem uma categoria à parte, e esse acabou sendo o caso do Ford Modelo T que muitas vezes é o primeiro a ser lembrado toda vez que se mencione algum "calhambeque" de forma genérica, eventualmente num contexto depreciativo no tocante à idade do veículo que seja alvo de observação. Produzido entre 27 de setembro de 1908 e 26 de maio de 1927, com o motor permanecendo em linha até 4 de agosto de 1941 tanto para suprir o mercado de reposição quanto atender a uma infinidade de aplicações que abrangiam desde maquinário especializado e barcos até alguns equipamentos e viaturas militares, foi um dos precursores do que hoje se conhece por "carro popular". Também destacou-se nos primórdios da mecanização rural nos Estados Unidos em função da capacidade de transpor trechos severos comparável às caminhonetes 4X4 que só seriam massificadas a partir do imediato pós-guerra à medida que o Jeep Willys se tornava conhecido do grande público pelas notícias sobre a II Guerra Mundial.

A concepção bastante rústica do chassi, que tinha a suspensão por eixos rígidos com os feixes de molas transversais tanto na frente quanto atrás, com o tempo foi ficando pouco comum entre os automóveis e mais restrita a utilitários comerciais mais pesados, e de certa forma a grande maioria das caminhonetes modernas que já incorporaram modernizações na configuração dos chassis e dos sistemas de suspensão e freios acabam mantendo algumas características "de calhambeque" como motor dianteiro longitudinal e tração traseira por eixo rígido mesmo em versões que já incorporem tração 4X4 part-time e suspensão dianteira independente. No caso específico do Modelo T, é conveniente destacar como o motor de 2.9L chega a ter uma cilindrada superior à média atual das pick-ups médias em versões a gasolina ou flex de aspiração natural que raramente superam 2.5L numa configuração mais parelha com 4 cilindros, apesar do motor do Modelo T ser extremamente rústico com válvulas laterais (flathead) e comando no bloco, e ter uma taxa de compressão baixíssima que se por um lado viabilizava o uso de gasolina de octanagem irrisória ou até querosene em algumas condições por outro impede um melhor aproveitamento da maior octanagem que o álcool/etanol oferece desde a época que fazendeiros americanos tinham oportunidade de abastecer com o "moonshine" de produção própria à base de milho. Em que pese tanta rusticidade, o mercado de acessórios e preparações que floresceu a partir do ciclo de produção do Ford Modelo T e foi consolidado no pós-guerra em meio à cultura dos hot-rods fomentou o desenvolvimento de cabeçotes e alguns componentes internos para o motor com especificações superiores à original em algum aspecto, de modo que eventualmente ainda possa até ser viável melhorar desempenho e eficiência a um patamar surpreendentemente mais confortável para acompanhar condições de tráfego modernas, em que pese o dimensionamento das suspensões e freios originais ser pouco convidativo para arriscar tal condição de uso...

Naturalmente, algumas peculiaridades do motor do Ford Modelo T acabam soando ainda mais bizarras em comparação aos motores de carros "populares" e outros modelos generalistas modernos, indo além da disposição das válvulas e dos regimes de rotação quase tão baixos quanto a marcha-lenta de alguns carros e motos atuais, ou da ignição que continuou usando magneto acoplado ao volante do motor como nas motos após a inclusão da opção pela partida elétrica que vinha acompanhada de um dínamo e uma bateria em 1919. Outra das peculiaridades mais destacadas do motor do Ford Modelo T é incorporar o câmbio com duas marchas à frente e uma à ré junto ao cárter e banhado pelo mesmo óleo lubrificante, como tornou-se um padrão na indústria motociclística, embora possa ser problemática na atualidade quando muitos automóveis oferecem a opção por câmbio manual ou automático, ao invés de algo como o câmbio "semi-automático" do Ford T que já encontra mais similaridade entre as motonetas como a Honda Biz cujo câmbio com 4 marchas também conta com embreagem automática. Como o controle do acelerador é manual por uma alavanca à direita da coluna de direção logo atrás do volante, e forma uma simetria de bigode com a outra alavanca à esquerda para ajuste manual do avanço da ignição originando o apelido "Ford Bigode", enquanto o câmbio é acionado pelo pedal à esquerda para as marchas à frente e o do meio para a ré, com o freio acionado pelo pedal direito, surge outra similaridade com as motos, e por mais improvável que possa parecer há até uma relativa facilidade para fazer adaptações destinadas a condutores com alguma deficiência física considerando a hipotética substituição do sistema de ignição original por outro mais moderno que dispensasse o ajuste manual do avanço e liberando espaço para a realocação de comandos do câmbio e/ou do freio de serviço.

À medida que novas tecnologias se fazem cada vez mais presentes até em motos mais modestas como a Honda Biz 110i, que lança mão da injeção eletrônica para cumprir as normas de emissões sem maiores sacrifícios ao desempenho mesmo com o catalisador, enquanto outras como freios ABS e controles de tração e estabilidade já são apresentadas também em carros "populares" com um viés generalista até de certa forma análogo a como o Ford Modelo T era apresentado, o custo sofre um impacto, e um projeto que só teve uma sobrevida enquanto valia a pena investir o mínimo em atualizações pontuais já ficaria mais difícil de justificar comercialmente. Levando em conta também a influência legada à concepção de veículos utilitários modernos que incorporam um alto grau de sofisticação nos principais componentes e sistemas contrastando com a austeridade "de calhambeque", eventualmente uma versão modernizada do Ford Modelo T pode parecer tão desejável quanto improvável. Enfim, mesmo considerando até algumas similaridades com veículos modernos das mais diversas categorias, o Ford Modelo T ainda enfrentaria um cenário bastante complexo se fosse o caso de permanecer em linha ou ser apresentado um sucessor direto e conceitualmente mais similar.

6 modelos que podem ser classificados como eventuais sucessores para o Fusca

Um daqueles carros mais icônicos a nível mundial, o Fusca foi provavelmente o maior responsável pela abertura de alguns mercados anteriormente mais receptivos aos full-size americanos para os compactos. Com uma proposta bastante abrangente, visando atender desde usuários urbanos até o publico rural, fica especialmente difícil apontar um único sucessor ao longo das décadas, considerando tanto modelos da própria Volkswagen quanto da concorrência. Em meio a uma infinidade de carros com alguma proposta alegadamente "popular", cabe destacar ao menos 6:

1 - Gol G3: sempre teve mais força em alguns países da América Latina, com destaque para o Brasil, mas chegou a ser exportado para a Rússia e o Irã, e até montado na China no regime CKD misturando peças brasileiras e chinesas. Sem dúvidas poderia ter sido bem melhor aproveitado pela Volkswagen em países do sudeste asiático e até uma presença maior na África, e apesar da concepção já antiga ainda é compatível com alguns dispositivos de segurança como freios ABS e airbag duplo. E por mais louco que possa parecer, se ainda fosse o caso de ser oferecido em alguns mercados um câmbio manual com 4 marchas, ainda poderia ter aproveitado a mesma carcaça de câmbio do último Fusca mexicano, porque a posição da coroa do diferencial podia ser alterada para inverter o sentido de rotação. Outro aspecto a se destacar é a Saveiro, que acabava despertando muita curiosidade entre fãs de pick-ups mundo afora, e chegou a ser exportada regularmente tanto para países latino-americanos quanto para Taiwan onde era denominada Pointer;

2 - Palio: modelo que foi essencial para a Fiat tomar a liderança de vendas no Brasil que antes parecia impossível de tirar da Volkswagen, ainda teve uma discreta presença em partes da Europa. Também foi produzido na África do Sul e na Índia, abrindo as portas para o motor 1.3 Multijet turbodiesel ter feito sucesso no mercado indiano não só em modelos da própria Fiat para ser usado em versões regionais de modelos da Chevrolet e da Maruti-Suzuki; 

3 - Suzuki Swift/Cultus de 2ª geração: teve uma grande presença internacional, e versões fabricadas no Canadá entre '95 e 2001 tiveram uma remodelação específica para atender aos Estados Unidos que não foi estendida ao modelo fabricado no Japão. A exemplo do próprio Fusca, vale lembrar que o Swift teve motores com bloco em liga de alumínio e suspensão independente nas 4 rodas. Ainda chegou a ser oferecido nos Estados Unidos também como Geo Metro até '97, e Chevrolet Metro entre '97 e 2001;

4 - Ford Ka de 1ª geração: as proporções até lembram vagamente o Fusca, e o porte compacto o fazia bastante atraente para consumidores latino-americanos e europeus com um perfil mais urbano, embora a falta de uma opção de câmbio automático fosse um empecilho para atrair japoneses e australianos já durante o ciclo de produção do modelo;

5 - Opel Corsa B: rebatizado como Chevrolet na América Latina, mas tendo chegado ainda como Opel no Chile e em territórios de alguns países europeus no Caribe, foi um dos modelos mais impactantes da década de '90 sem a menor sombra de dúvidas. Além de ter um formato arredondado que de certa forma chegava a remeter também ao Fusca, foi notabilizado no Brasil como o primeiro carro "popular" a usar injeção eletrônica, e no México foi o primeiro modelo a superar a antiga hegemonia do Fusca. E apesar da aparência um tanto delicada, é um modelo bastante robusto, tanto que chegou a ser exportado do Brasil para a África do Sul até 2009 para montagem no regime de CKD;

6 - Dacia Logan de 1ª geração: rebatizado como Renault em partes da América Latina e África, além da Índia e da Rússia, foi fundamental para aumentar a presença de mercado da Renault no Brasil. Com o projeto apresentado inicialmente em 2005 na Europa, devidamente atualizado no tocante às normas de segurança e emissões que vigoravam à época, e chegando ao Brasil em 2007 onde permaneceu em linha até 2015 quando deu lugar à 2ª geração, tinha uma proposta mais voltada a mercados emergentes, mas a disponibilidade também em mercados europeus ocidentais seguiu uma estratégia claramente análoga à do Fusca, destacando os baixos custos de aquisição e manutenção.

Ford Modelo A: mais cultuado até que o Modelo T?

Projetado um tanto às pressas dada a necessidade de substituir o Ford Modelo T já em 1927, o Modelo A era menos rudimentar em alguns aspectos, e deixava um pouco de lado aquelas premissas utilitárias e extremamente austeras que faziam o antecessor parecer mais com um trator. Buscando um público mais urbanizado e exigente tão logo estavam consolidados os conceitos de uma classe média americana e do American Way of Life explorado à exaustão por Hollywood, o Ford Modelo A incorporava um cockpit mais parecido com o dos carros atuais e algumas melhorias que hoje podem parecer banais como freios atuantes nas 4 rodas, ainda a tambor e de acionamento totalmente mecânico substituindo o sistema das cintas no câmbio como freios de serviço que o Modelo T usava enquanto os tambores traseiros serviam ao freio de estacionamento. Mesmo que uma definição estereotipada de "calhambeque" possa induzir o observador mais desatento ao erro, e a denominação extra-oficial brasileira "Ford Bigode" atribuída ao Modelo T seja às vezes usada incorretamente com relação ao Modelo A, detalhes como os freios nas 4 rodas e o formato do capô melhor integrado ao restante da carroceria desfazem facilmente a confusão.

O uso de um chassi com suspensões por eixo rígido e feixes de molas transversais for repetido no Ford Modelo A, embora o projeto fosse mais suavizado para as condições de rodagem urbanas e rodoviárias, tendo em vista até as mudanças fomentadas pela introdução anterior do Ford Modelo T que fomentaram um maior interesse em desenvolver a malha viária nos Estados Unidos, e até ecoando no Brasil onde se atribui ao ex-presidente Washington Luís a tese de que "governar é construir estradas". A altura livre do solo e a articulação total da suspensão também acabaram ficando menores, refletindo as prioridades da classe média urbana americana, mesmo com o Ford Modelo A na prática deixando de lado a capacidade de atender a algumas necessidades mais específicas do público rural, e também em alguns mercados de exportação que tinham um desenvolvimento mais lento das respectivas malhas viárias. Considerando os precedentes que também já abriam espaço para o surgimento dos primeiros hot-rods, uma ênfase maior à aptidão para trafegar por trechos pavimentados também favorecia esse cenário, apesar da austeridade que ainda se impunha a um automóvel de pretensões populares como ainda se tratava o Ford Modelo A.

Embora o motor preservasse a configuração de válvulas laterais e tivesse um regime de rotação ainda bastante modesto para os padrões atuais, só de alcançar uma velocidade máxima de 105km/h já ficava mais próximo de alcançar um desempenho minimamente conveniente para uma condição de uso atual, de certa forma favorecendo mais o interesse na preservação de um Ford Modelo A sem alterações que o descaracterizem demasiadamente. Naturalmente é um veículo que hoje chama muita atenção, talvez até numa proporção maior que a de quando ainda era novo, e portanto sair às ruas num Ford Modelo A seja mais confortável para alguém extrovertido para lidar com toda a exposição que acaba invariavelmente envolvida e a curiosidade dos transeuntes com relação a um carro desse tipo, mas até 2012 permanecia relativamente fácil se deparar com algum rodando normalmente em Porto Alegre, principalmente na zona norte. Um tanto intrigante é a prevalência de exemplares com 4 portas e carroceria aberta entre os que eu ainda costumava ver como carros de uso mais próximo do normal, ao passo que o modelo Sedan Tudor fechado de duas portas era mais fácil de ver especificamente no Bom Fim em algum domingo.

Lançado num período em que algumas preferências observadas junto ao público generalista até os dias atuais como pela carroceria fechada estavam se consolidando num âmbito mundial, bem como o padrão da disposição dos principais comandos usados na condução de um veículo, é natural que o Ford Modelo A pareça muito mais familiar hoje, mas sem esquecer as origens e às vezes ainda ser confundido com o Modelo T. Eventualmente uma desatenção quanto a algumas especificidades de cada projeto possa levar a crer que um encantamento pelo Modelo A seja resumível a uma continuidade da proposta popular que o Modelo T apresentou, e também o distanciamento histórico da atualidade com relação aos respectivos ciclos de produção acabe favorecendo uma proliferação desse erro. No fim das contas, mesmo que nem sempre seja reconhecido por leigos como substancialmente diferente do antecessor, ao qual se costuma atribuir o primeiro sucesso na implementação de uma linha de montagem na indústria automobilística, o Ford Modelo A tornou-se até mais cultuado que o Modelo T.

Honda XLX 250 com motor de Tornado: um exemplo interessante de restomod

Um veículo mais antigo ainda pode encantar uma parte do público, mas naturalmente alguns fatores são um tanto problemáticos, e considerações quanto ao desempenho, consumo de combustível e segurança possam ser convidativas à implementação de algum upgrade. No caso específico dessa Honda XLX 250 da década de '80, duas características que logo saltam aos olhos são o freio dianteiro a disco hidráulico ao invés do tambor acionado a cabo, e o motor DOHC originalmente usado nas CBX 250 Twister/CBF 250 e XR 250 Tornado ao invés do RFVC. Só ao proporcionar uma extensão da vida útil operacional de um veículo antigo, ao invés de ignorar uma eventual importância que possa apresentar até mesmo como um ícone cultural em meio a tantas mudanças que o Brasil e o mundo passaram ao longo das décadas, a idéia por trás de uma restomod já me parece fazer bastante sentido, além da partida elétrica que é muito mais cômoda em comparação ao pedal que nas XL e XLX com o motor RFVC dava um contragolpe tão violento na canela direita que hoje provavelmente causaria incômodos à Honda...

Em meio à histeria político-midiática a favor da eletrificação das frotas, defendida à exaustão em nome de uma falsa "sustentabilidade" que ignora a importância do motor de combustão interna até mesmo no tocante à estabilização biológica dos ciclos do carbono e do nitrogênio caso seja levado a sério o uso de biocombustíveis como o etanol em opção à gasolina, a viabilidade de instalar um motor mais moderno a um veículo cuja funcionalidade esteja preservada pode ser justificada ainda mais facilmente no caso de modelos tão icônicos quanto foi a Honda XLX 250 para o mercado brasileiro. Por mais que até motores antigos ainda possam ser justificáveis mesmo em meio à paranóia ecoterrorista, uma restomod pode ser interessante também como contraponto às tentativas de impor um fim ao motor de combustão interna, e o resultado estético nesse caso específico ficou bastante agradável, e a essa altura do campeonato seria o caso de até alguns puristas às vezes chamados pejorativamente de "zé-frisinho" apreciarem. Enfim, se a imposição de falsas soluções serve de pretexto para desovar veículos novos a peso de ouro, o fato de ser tecnicamente viável implementar algumas modernizações num antigo sem comprometer a estética e o valor histórico-cultural também é digno de nota.

Mais fotografias caninas

Esse é o Ozzy, um spitz alemão anão com pouco mais de 1 ano. Muito pequeno e leve, mas a pelagem dá a impressão de ser um pouco mais gordinho para quem está mais acostumado com os cachorros de pelagem curta. Ainda tem aquele vigor típico de filhotes, e portanto é difícil manter a concentração dele por muito tempo, e às vezes até por intervalos mais curtos que ainda seriam propícios para fazer uma fotografia.

De vez em quando demonstra ter uma personalidade bastante forte e gostos bastante peculiares, até me surpreendeu pela curiosidade diante de um Chevette que eu acredito ter sido o primeiro que ele viu de perto e por esse Fusca rat-rod. Exageros à parte, é até possível fazer uma analogia entre esse improvável fascínio dele por esses carros e o encanto que um calhambeque ainda pode exercer sobre uma criança na atualidade. Lembrando que esse cachorro não é meu, e eu não cheguei a incentivar ele a fazer poses especificamente próximo ao Chevette ou ao Fusca.

Se duvidar, é provável que ficasse tentado a roer aquela caveira de boi pendurada nesse rack no Fusca...

Em alguns momentos, muda de expressão muito rapidamente. Tem que ser rápido para acompanhar ele e prestar atenção para não perder o momento propício para as fotos...

Caso para reflexão: KTM Duke 200 e a pouca oferta no Brasil de motos de pequena cilindrada tecnicamente sofisticadas

Uma motocicleta que escancarou o quão atrasado tecnologicamente está o mercado brasileiro quanto a modelos de pequena cilindrada, a KTM Duke 200 chamou a atenção por trazer um conjunto sofisticado tanto a nível de chassi quanto de motor. Dificilmente se vê uma moto abaixo de 250cc com a suspensão traseira monoamortecida, enquanto o garfo dianteiro upside-down hoje é indisponível nas motos mais generalistas até em algumas faixas de cilindrada maiores e que aparentem justificar mais o alto custo da sofisticação. E mesmo que as primeiras tenham vindo sem o sistema ABS, só de trazer freio a disco nas duas rodas também era algo a se destacar, considerando a posição intermediária entre as utilitárias mais austeras entre 150 e 160cc que permanecem oferecendo freios somente a tambor em algumas versões e as monocilíndricas de 250cc que ainda levaram algum tempo para consolidar a presença dos discos até na roda traseira impulsionadas justamente pela maior economia de escala à medida que o ABS ganhava relevância na categoria.

O motor incorporar comando de válvulas duplo até passa longe de ser algo tão surpreendente diante da proposta esportiva da linha KTM Duke, e também relembrando que algumas motos coreanas Hyosung de 125cc montadas no Brasil pela antiga Kasinski também incorporavam esse recurso mesmo contando com uma refrigeração mista a ar e óleo mais simples que a refrigeração líquida que marca presença na Duke. Mas por ser uma monocilíndrica, e portanto mesmo que fosse usada a rústica refrigeração a ar já seria menos problemática em comparação a modelos com uma quantidade maior de cilindros, aos olhos do público generalista essa é uma característica que costuma ser apontada como um supérfluo e até uma inconveniência para consumidores com um perfil mais negligente quanto à manutenção devido à maior complexidade técnica. E se por um lado é pouco provável que um "mano" prefira lidar com o radiador e uma válvula termostática, além de observar as especificações dos aditivos de refrigeração e priorizar o uso de água desmineralizada para fazer a mistura, por outro o controle mais preciso da temperatura logo após a partida já proporciona melhor eficiência e uma diminuição de emissões ao encurtar a "fase fria" na qual o catalisador ainda tem uma menor capacidade de converter gases nocivos, e também seria útil caso a KTM desse uma atenção ao álcool/etanol que é ainda mais sensível ao controle da temperatura do motor para um melhor rendimento.

Vale destacar que na União Européia o modelo é oferecido numa versão 125 ao invés da 200 oferecida no Brasil, considerando também a permissão para se conduzir motocicletas de até 125cc e 15cv/11kW somente com a habilitação para automóveis que é bastante difundida na Europa Ocidental, e já chama a atenção por permanecer apresentando uma potência específica alta de 120cv/l que por motivos políticos se vê restrita diante dos 130cv/l observados no modelo de especificação brasileira com 26cv de potência declarada. Em parte pelo custo proporcionalmente alto em relação à faixa de cilindrada, infelizmente a importadora que representa a KTM no Brasil tem concentrado esforços numa faixa de cilindrada maior na qual o público é mais receptivo à sofisticação, e a Duke 200 deixou de ser oferecida e a perspectiva para chegar a próxima geração é mais incerta. Mas de um modo geral, desde 2015 a KTM Duke 200 foi notabilizada como um choque de modernidade em meio à aparente inércia do segmento das motos de pequena cilindrada para a incorporação de características técnicas mais avançadas.

Poderia um motor de 2 cilindros ter caído como uma luva no Corsa?

Culturalmente mais aceitos entre fabricantes de motocicletas sediados nos Estados Unidos, destacando a Harley-Davidson que foi alçada a um grande ícone cultural e fortemente associada ao American Way of Life exaltado em produções de Hollywood anteriores à encenação de virtude hoje predominante nos estúdios cinematográficos, os motores de 2 cilindros vem sendo solenemente ignorados por fabricantes de automóveis. Tomando por referência o motor Twin-Cam 88 que equipou a Harley-Davidson Softail Deuce tanto em versões com carburador quanto com injeção eletrônica sequencial, cabe a comparação com o motor de 1.4L e 4 cilindros que chegou a ser usado em algumas versões do Corsa vendido como Chevrolet no Brasil e como Opel na Europa, Ásia e África, e até que ponto uma rejeição à configuração de 2 cilindros em aplicações automotivas pode ter custado caro à General Motors no tocante à presença mundial. Apesar do modelo não ter sido comercializado nos Estados Unidos e no Canadá, ainda seria o caso de atribuir uma influência americana no tocante à percepção da quantidade de cilindros como fator de prestígio, a ponto de no Brasil ter sido desenvolvida uma versão de 1.0L do motor com 4 cilindros.

Em que pese a equivocada atribuição de benefícios fiscais com base na faixa de cilindrada ter motivado essa estratégia no Brasil de uma forma relativamente imediatista, e um motor de 1.2L e 4 cilindros foi o menor oferecido na Europa até a chegada do 1.0 de 3 cilindros por lá em '97, é inevitável especular até que ponto um motor ainda mais rústico e "à prova de burro" poderia ter favorecido a GM na tomada de um mercado mais expressivo mundo afora, num contraste aparentemente improvável à hegemonia que os japoneses conquistavam. A bem da verdade, lembrando como o motor Chevrolet com 6 cilindros em linha da 3ª geração e alguns derivados com 4 cilindros foram especialmente relevantes fora dos Estados Unidos até princípios da década de '90, favorecidos por uma simplicidade técnica e a relativa facilidade para adaptar a modelos de outras divisões da GM eventualmente reposicionados como Chevrolet devido a condições de cada região, chega a ser até certo ponto surpreendente que se tenha deixado de lado uma oportunidade para desenvolver versões de 2 cilindros, partindo do mesmo princípio que uma redução de 6 para 4 cilindros já tinha sido efetuada com poucas alterações no ferramental de fábricas de motores do grupo. Vale lembrar que o Corsa chegou a ser exportado do Brasil para a África do Sul em regime CKD para a montagem local, onde era vendido como Opel, incluindo o motor tendo em vista que a fábrica de motores sul-africana da GM havia sido encerrada em '82, e por questões de economia de escala dedicou maiores esforços à produção do motor de 6 cilindros e diversas variações do 153 com 4 cilindros, que a bem da verdade poderiam ter sido complementadas por ao menos uma configuração de 2 cilindros mais adequada a versões austeras do Corsa.

Quando se fala em motores "à prova de burro", uma das primeiras referências que vêm à mente de uma parte considerável do público tanto no Brasil e no México é o Volkswagen boxer com 4 cilindros que se notabilizou com o Fusca, graças à refrigeração a ar e outras características como a sincronização só por engrenagens para o comando de válvulas, embora o motor Opel Família 1 usado no Corsa tenha tomado esse lugar na atualidade. Por mais que a sincronização do comando de válvulas por correia dentada seja um ponto que acaba requerendo mais atenção, e a refrigeração líquida também requeira o uso de fluidos de boa qualidade ao invés de só ir completando com água da torneira, o Fusca só teve um concorrente à altura no México com a chegada do Corsa lá em '93 ainda importado da Espanha, o que poderia inibir o interesse por um aparente downgrade caso as versões de produção local tivessem recebido um motor de 2 cilindros que poderia aproveitar o ferramental de produção das versões estacionárias/industriais entre 2.8L e 3.0L do motor 153 que se mantinham em produção por lá ao invés de ter recebido motores feitos no Brasil. Naturalmente um modelo que tinha proposta relativamente austera poderia ter se beneficiado por um motor mais rústico em comparação ao usado na Europa, além do mais considerando que poderia ser mais fácil aproveitar ferramentais já instalados nas fábricas latino-americanas e africanas.

Considerando ainda a versão pick-up que foi desenvolvida no Brasil, e também destinada à exportação para países tão diversos quanto o México, a África do Sul e até mesmo a Síria, um motor mais "à prova de burro" seria ainda mais desejável em função da proposta utilitária, e também vale destacar que para a África do Sul as versões mais básicas usavam motor de 1.4L enquanto no Brasil só se ofereceu o motor de 1.6L nesse modelo. E no caso das versões Diesel destinadas à exportação regional, também convém recordar que a General Motors do Brasil chegou a ter conhecimento das conversões "misto-quente" que eram feitas em motores Chevrolet de 6 cilindros para que passassem a funcionar com óleo diesel, e uma eventual tentativa de replicar e aprimorar esse procedimento dentro da fábrica teria sido mais benéfico à economia de escala ao invés de depender dos motores Isuzu trazidos ao Brasil só para equipar modelos destinados ao exterior. Portanto, mesmo que algumas condições que podiam ter favorecido um uso de motores com 2 cilindros no Corsa pareçam improváveis e tenham sido solenemente ignoradas, a recente popularização dos motores de 3 cilindros no Brasil dá a entender que às vezes menos é mais...