Momento nostalgia: Fiat Palio Autonomy na edição de setembro de '96 da revista Quatro Rodas

Houve uma época que a revista Quatro Rodas tinha um padrão editorial muito mais primoroso, apesar de toda a tecnologia atual facilitar em alguns aspectos a elaboração de gráficos e edição de imagens. Também merecia destaque o primor com que mesmo alguns artigos que viessem a atingir um público mais segmentado eram editados, com bom detalhamento tanto de imagens quanto aspectos técnicos. Uma matéria até bastante curta mas que eu considero marcante, publicada na edição de setembro de '96 com autoria de Celso Unzelte e fotografias de Germano Lüders, foi um teste de versões do Fiat Palio adaptadas à condução por motoristas paraplégicos logo na época da introdução do programa Autonomy no mercado brasileiro. Àquela época eu tinha uns 6 anos e já me entusiasmava por automóveis, até tinha o modesto sonho de abrir uma oficina "boca-de-porco", mas nunca tinha parado para refletir sobre adaptações para condutores com algum tipo de deficiência física. Pode-se dizer que aquela edição da Quatro Rodas, de um certo modo, mudou a minha vida, me fazendo passar a ter um maior interesse pela parte de projeto e desenvolvimento de soluções integradas do que por gambiarras de fundo-de-quintal. Eu até tinha um exemplar impresso dessa edição da Quatro Rodas, mas foi destruído num incêndio criminoso que atingiu o meu acervo de publicações automobilísticas e motociclísticas em 22 de abril de 2002.

Chamava a atenção o fato das adaptações serem montadas na própria fábrica, agilizando e proporcionando economia ao eliminar a complexidade logística de encaminhar o veículo a uma oficina credenciada para efetuar o serviço, embora infelizmente as adaptações atualmente não sejam mais instaladas diretamente na fábrica. O piloto de testes escolhido para a reportagem foi o então presidente de uma entidade representativa de deficientes físicos de Minas Gerais, o economista Leonardo Mattos, que posteriormente chegou a ser eleito pelo Partido Verde para os cargos de vereador em Belo Horizonte e de deputado federal. Com uma experiência à época já de 15 anos conduzindo veículos adaptados, não foi tão difícil para que pudesse constatar algumas diferenças entre os sistemas fornecidos pela Guidosimplex italiana, Kempf franco-americana (citada incorretamente como alemã provavelmente pelo fato do fundador Jean-Pierre Kempf ser alsaciano) e Okey Technologie francesa, e o que predominava no mercado nacional onde o improviso e o amadorismo eram constantes. Até certo ponto, pode-se observar também algum temor de um público que pela falta de opções acabou adotando um posicionamento mais conservador no tocante às modificações, como a rejeição à porta esquerda corrediça para facilitar a acomodação da cadeira de rodas atrás do banco do motorista e até uma preferência pelo uso de uma alavanca única para acionamento manual de acelerador e freio, podendo integrar também um acionamento manual para a embreagem. Uma observação interessante foi quanto à questão da quantidade de portas: ao contrário do que muito se supunha à época, um carro de duas portas era mais prático, em função dos bancos dianteiros rebatíveis para o acesso ao banco traseiro também facilitarem a acomodação da cadeira de rodas, enquanto as portas traseiras ao serem abertas acabavam formando uma espécie de barreira. Baseado nessa explicação, não é difícil compreender os motivos que levaram um cadeirante que trabalha no meu bairro a adaptar num Honda Civic de 4 portas os assentos dianteiros da versão cupê de duas portas...

As adaptações no posto de condução eram, naturalmente, o maior destaque, com a embreagem automática e o freio por alavanca manual presentes em todos os sistemas enquanto as principais diferenças estavam no acionamento do acelerador. Da Guidosimplex era usado um aro que efetuava a aceleração ao ser puxado, montado atrás do volante mas se mostrando um tanto inconveniente por não acompanhar os movimentos do volante, mas por outro lado tinha na segurança uma vantagem ao não expor o condutor a algum elemento que pudesse agravar lesões em caso de acidente. Da Kempf era usado outro aro, que devia ser empurrado para acelerar, montado sobre o volante e acompanhando os movimentos do mesmo, mas impossibilitando o uso do airbag. Embora os acionamentos independentes de acelerador e freio tivessem as vantagens de possibilitar que o condutor mantivesse ambas as mãos no volante durante a maior parte do tempo e até o acionamento simultâneo de acelerador e freio (o popular "punta-tacco"), o convidado externou a preferência por um comando manual que incorporasse acelerador e freio na mesma alavanca, como ainda tem sido mais comum no Brasil. Da Okey Technologie vinha um sistema que usava alavancas interligadas e montadas atrás do volante, uma à direita e outra à esquerda, e ao qualquer uma ser puxada (ou ambas ao mesmo tempo) era feita a aceleração, e além de não interferirem no acionamento do airbag tinham a aparência mais integrada ao acabamento original do veículo.

O mercado de adaptações veiculares para deficientes físicos mudou muito de '96 para cá, e até certo ponto o público brasileiro segue um tanto conservador nesse aspecto, principalmente pela dificuldade em encontrar assistência técnica adequada a equipamentos mais sofisticados cujo custo elevado também acabe dificultando uma maior inserção, e a maior popularidade do câmbio automático ou automatizado ter reduzido o interesse nas complexas adaptações de embreagem automática. Convém salientar que atualmente tanto a Guidosimplex quanto a Kempf oferecem aros de aceleração que podem ser montados tanto acima quanto abaixo do volante sem interferir no acionamento do airbag, mas requerem o uso de uma interface eletrônica mais sofisticada. Nesse meio-tempo, Kempf e Okey Technologie não estão mais presentes no mercado brasileiro, e embora falte divulgação os condutores que preferirem o acelerador por alavancas podem encontrar na empresa paulista Adapt Auto um sistema produzido na Itália pela Kivi Allestimenti que tem o mesmo funcionamento do que era fabricado pela extinta Okey Technologie.