Considerações sobre a comercialização do EcoSport indiano na Argentina

Uma das indústrias automobilísticas que já foram muito fortes no Brasil, que já mantinha operações de montagem no país desde 1919 até o abrupto fechamento das fábricas de Taubaté e Camaçari em janeiro de 2021 sob a alegação de uma nova estratégia de negócios e uma reestruturação organizacional a nível mundial, a Ford tomou uma série de decisões que se provaram equivocadas ao longo das décadas. Não seria exatamente possível alegar que o fechamento repentino das principais fábricas, bem como o futuro incerto da Troller, tenham sido algo tão surpreendente em função do histórico de vacilos na operação da filial brasileira da Ford, mas a substituição do EcoSport brasileiro pelo similar indiano em países como a Argentina é um verdadeiro insulto ao povo brasileiro que havia sido feito de idiota enquanto duraram os incentivos fiscais para uma moderna fábrica instalada em Camaçari com as operações de manufatura iniciadas em 2001, mas na prática a empresa operava como se estivesse presa à época do próprio Henry Ford e dos calhambeques.

Mesmo com o EcoSport não mais liderando a categoria de SUVs compactos diante da concorrência que ficou muito mais acirrada, especialmente para a 2ª geração que foi a última feita em Camaçari seguindo em produção na Índia e na Romênia, o fato de ter simplesmente sido retirado de catálogo no Brasil onde estava concentrada a produção para a América do Sul enquanto alguns mercados de exportação regional já são supridos pelo modelo indiano é uma vergonha. Lembrando ainda que para os países do Mercosul o modelo brasileiro estava isento de imposto de importação, que na Argentina é de 35% para o indiano, a insistência em pleitear uma extensão dos benefícios fiscais para manter a operação em Camaçari e em Taubaté chega a soar mais politiqueira, tendo em vista a continuidade da comercialização do EcoSport no mercado argentino a um preço 5% mais alto em comparação ao que era praticado enquanto era feito no Brasil. Como se não bastasse a Ford historicamente privilegiar a Argentina com investimentos para a região em detrimento do Brasil, o aumento nos preços proporcionalmente mais discreto em comparação à alíquota do imposto de importação para continuar desovando o EcoSport num mercado anteriormente atendido pela produção brasileira dá a entender que a operação industrial em Camaçari estava longe de ser tão deficitária a ponto de justificar o encerramento.

Tendo em vista também uma prioridade que a Ford passou a dar aos SUVs e utilitários comerciais numa nova estratégia de mercado em detrimento de carros mais generalistas, de modo que uma importação da Índia para manter a presença regional do EcoSport não sendo extensiva ao Ka na Argentina, mesmo que o México já tenha sido suprido pelo Ka indiano ao invés do brasileiro desde o início da comercialização da atual geração por lá, uma eventual permanência da produção ao menos do EcoSport no Brasil soaria razoável. Vale destacar que as versões 4X4 como a Storm deixaram de ser oferecidas na Argentina com a mudança da origem do modelo do Brasil para a Índia, mantendo somente o motor Dragon de 1.5L e 3 cilindros e perdendo o Duratec Direct de 2.0L com 4 cilindros que já vinha sendo oferecido no Brasil e na Argentina somente com tração 4X4, e considerando que os incentivos fiscais para os motores 1.0 sob a premissa dos carros "populares" não encontrar similaridade em mercados de exportação regional até o Ka poderia ter justificada uma continuidade da produção no Brasil ao menos até que o ciclo da geração atual fosse encerrado também na Índia. E mesmo considerando a perda de destaque do EcoSport junto ao público brasileiro, e a permanência do Ka num confortável 5º lugar entre os carros mais vendidos no Brasil no último ano completo de produção em 2020 ter sido sustentado em grande parte pelas vendas a frotistas, uma sucessão de erros históricos e má-vontade da Ford para reagir em tempo hábil enquanto o público generalista se desvencilhava aos poucos daquela mentalidade da época de mercado fechado às importações.

No tocante ao uso de um mesmo motor, no caso específico do Dragon com a opção por câmbio manual ou automático mas sempre com a configuração de tração dianteira, por mais bizarro que possa parecer é até possível fazer uma analogia à época dos calhambeques quando a Ford passou a ter uma dependência grande por uma única plataforma para fazer volume de vendas, de modo que no Brasil nos últimos anos o Ka e o EcoSport se encaixavam nesse fator. E se por um lado o viés essencialmente terceiro-mundista da 3ª geração do Ka foi responsável pelo fracasso desse modelo na Europa, ao mesmo tempo que ficava mais difícil uma composição de preços que justificasse uma continuidade diante de outros modelos com a mesma plataforma mas viabilizando uma maior margem de lucro por unidade, por outro é importante salientar até uma lentidão da Ford para alçar o EcoSport da condição de uma mera adaptação brasileira a uma posição mais destacada no portfólio internacional da marca. Num momento em que a aptidão da Ford para manter nos principais mercados uma linha de automóveis generalistas com um viés "popular" é cada vez mais questionada, e o modismo dos SUVs passa a ser uma "muleta" bastante conveniente, o encerramento das operações industriais da empresa no Brasil invariavelmente transmite uma sensação de desconfiança junto ao público consumidor.

Em que pese a substituição do EcoSport brasileiro pelo indiano, e ao menos teoricamente as eventuais diferenças de ordem técnica pareçam irrelevantes num primeiro momento, uma percepção estereotipada negativamente em torno da Índia e da qualidade dos produtos manufaturados naquele país associada ao incremento no preço já fomenta alguns questionamentos mesmo na Argentina onde a Ford se mantém numa posição mais confortável que no Brasil a ponto de ter considerado justificável essa abordagem em detrimento de uma tributação mais favorável no âmbito do Mercosul. Novamente fazendo uma alusão à época dos calhambeques, quando o Canadá firmou-se como hub de exportação porque o Modelo T feito lá ficou isento dos impostos de importação nos demais países da Comunidade Britânica, e ainda atender a outros países de mão inglesa, como foi o caso da Argentina até a adoção da mão continental em 10 de junho de 1945, a princípio a nível de América Latina realmente faria algum sentido oferecer o EcoSport indiano em alguns países insulares do Caribe onde se mantenha a mão inglesa e seja imprescindível que o cockpit esteja do lado direito para regularizar o veículo, observância a princípio mais rigorosa apenas em Trinidad e Tobago num âmbito regional. Assim como o Canadá conseguia atender tanto ao mercado local que já havia incorporado a mão continental quanto à exportação independentemente da posição do cockpit, a Índia já havia concentrado a produção do EcoSport de especificação européia antes de passar a ser fabricado também na Romênia mesmo que a configuração de mão inglesa só seja relevante para a Europa na Grã-Bretanha, no Chipre e em Malta, além das versões destinadas tanto aos Estados Unidos quanto ao Canadá também serem feitas na Índia desde a introdução do EcoSport naqueles mercados, e contarem com opções que nunca foram oferecidas para o modelo no mercado interno indiano como o motor 2.0 e a tração 4X4.

Depois de algum tempo oferecendo uma isca mais agradável ao pescador que ao peixe enquanto operou como fabricante de veículos no Brasil, chegando ao ponto de causar uma dependência pelos incentivos fiscais para tentar apresentar uma imagem de confiança que se revelou ilusória diante do fechamento do Complexo Industrial Ford Nordeste em Camaçari e da fábrica de motores em Taubaté, uma tentativa de corrigir impactos dessa medida em países vizinhos com a importação do EcoSport indiano deixa clara a incoerência, além do mais agora em meio à aposta nos SUVs. É injustificável tentar atribuir uma culpa fora da Ford para os erros cometidos sistematicamente na gestão da operação brasileira, culminando na consolidação de um hub de exportação geograficamente mais distante da América Latina e impondo um custo maior ao cliente. Enfim, além do desrespeito ao público brasileiro por parte da Ford que nos trata como se ainda estivéssemos na época dos calhambeques, a substituição do EcoSport anteriormente feito no Brasil pelo similar indiano acabou sendo uma economia porca por causa do aumento nos preços de tabela para os argentinos.